重庆8000辆出租车罢运风波(《财经网》 2008-11-8)

重庆8000辆出租车罢运风波
《财经》记者 李微敖 邓海    [11-08 15:08] 　   共有24条点评

11月3日凌晨至4日中午，重庆市主城区8000余辆出租车出现罕见的集体停工罢运，重庆市“双管齐下”紧急应对；11月6日，政治局委员、重庆市委书记薄熙来参加全程直播的与出租车司机座谈会，并主动提出成立“出租车司机协会”
【《财经网》专稿/记者 李微敖 邓海】打不到出租车了？哪里都打不到出租车了！
11月3日，星期一。一早起来上班的重庆市民们发现，原来满大街跑着的出租车几乎全都“不见了”；偶见几辆呼啸而过，也关闭了显示“空车”的指示灯，空驶拒载。
重庆主城区8000多辆出租车，以一种“无言”的方式宣布集体罢运。
也有个别“冒险载客”的出租车。但一冒头，就会有几个同行迅速围上去，要么拦阻，要么直接敲打车身。沙坪坝区的王小姐还亲眼见到，一辆出租车因此被掀得“四脚朝天”。
急于上班或赶飞机火车的人们有些慌乱，很多人因此迟到耽搁了行程，“怨声四起”。
11月4日上午，出租车司机“罢运事件”还在继续。公交车拥挤不堪，要么逢站不停，要么一停下，就有心焦的人从车窗直接“爬进”。
“我们为这个城市捏了一把汗，”重庆市青年企业家协会副会长、重庆进出口信用担保有限责任公司筹备组副组长修军对《财经》记者说。
官方、民间谈罢运
为什么会出现这么大规模出租车“罢运事件”？
事后，重庆市政府副秘书长崔坚代表官方做出四条分析：
一是今年重庆全市32家出租汽车公司擅自决定，对部分出租汽车驾驶员每天增收管理费（即通常说的“承包费”或者“份儿钱”，重庆司机们多称为“板板钱”）。增收管理费后，每辆车每天约需对公司多上交50-70元，也即驾驶员的年收入将大幅减少约2万元。如果一辆车配有两个驾驶员，则平均每人年收入将减少1万元左右。
二是一部分出租汽车驾驶员认为出租汽车起步价比较低。
三是因为出租汽车最近一段时间出现了加气难、加气等候时间过长等因素。
四是市面上有无正常经营牌照的“黑车”营运，扰乱了出租汽车业的营运秩序，客观上也影响了出租汽车驾驶员的收入。
11月6日，《财经》记者与重庆出租车司机张云林（化名）聊起这个事情。他认为，“你要说涨‘板板钱’，最多也就1000来辆出租车涨了；为什么没有涨我的我也要停工？为什么全市有8000多辆出租车都停工？我觉得主要是现在物价上涨，我们收入没有相应提高，反而降低了。现在我们每个月累死累活都挣不上2000块钱了。”
这位司机以重庆人最喜欢的火锅打个比方：“前两年两个人六七十块钱就能吃个火锅，现在没有一百多根本下不来。一份毛肚都要十多块了。”
收入水平实际降低的现象，在很多老出租车司机身上都存在。高博出租车公司的王少龙也说：“十年以前我们的月工资平均下来有3000多块钱，现在只有2000块钱。收入比过去少了，劳动的强度却更大了。”
曾于2001年在重庆市首创“‘的哥’告交警”案例的杨孝明，在认同上述官方和民间说法的同时，认为要分析、理顺其中的主因。在他看来，主因就是重庆市主城区出租车行业内部利益分配长期严重失衡，各类矛盾积怨太深；以及出租车司机作为劳动者的合法利益，如社保、劳动关系、劳动定额等长期得不到保障等综合因素，造成此番大面积罢运。
重庆市“双管齐下”
罢工停运事件立即引起了重庆市官方的重视和警觉。
11月3日当天，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来召集有关部门负责人分析了事件发生的原因，提出了处理的基本原则和具体的处理意见。重庆市其他领导和相关部门也在各个层面召开紧急会议。重庆市政府启动了应急预案。
重庆市的举措包括：加大机场、火车站等重点交通运输点的公交密度，加强高峰时段的发车力度；发动主城区各出租汽车公司做好对司机的引导、鼓励工作；与国家天然气有关部门进行协调，从11月4日起，重庆每天新增10万立方米CNG天然气的供气量，以缓解加气难的问题；加大打击“黑车”的力度，加强监管；等等。
对于出租车的主管部门重庆市交通委员会，重庆市委市政府的结论是，“交委长期疏于这方面的管理，负有不可推卸的责任”。为此，重庆市委、市政府责成市交委作出深刻检查，并表示将立即启动问责制，对事件当中相关人员进行严肃处理。
11月5日，重庆市交委主任丁纯提交报告，要求市委给予处分。
重庆市公安机关则表示，正在全力调查操纵出租车罢工的人员。11月7日，在接受《财经》记者采访时，重庆市政府新闻办主任、新闻发言人周波认为，部分参与打砸事件的人员已经涉嫌违法，当然要受到处罚，“但也要与出租车司机们正常的诉求区分开，对后者没有必要上纲上线。”
据《财经》记者所了解，罢运最初的发起形式，是一些出租车司机在平常司机喜欢聚集的地方发放传单，相约共同“举事”。
11月3日下午，重庆市交委召开新闻发布会；稍后，重庆市又两次以“新闻发言人答记者问”的形式发出新闻通稿；11月5日下午，重庆市以市政府名义再次举行新闻发布会，通报最新情况并答记者问——有人形容为“连开了四场新闻发布会”。
周波表示，重庆市面对此次突发事件时，应急管理机制实际上是“两条线”一起走，“双管齐下”：一方面对事件本身做紧急处置，另一方面向媒体、舆论做危机公关。“互联网时代，遮遮掩掩已经不起作用，甚至是只能起反作用。”
这位发言人先后经历过1999年重庆綦江的“虹桥事件”（当年1月4日，綦江县虹桥整体垮塌，致使40人死亡，14人受伤）、开县天然气“井喷事件”、九龙坡区“最牛钉子户”事件等一系列公共事件的处置。“我切身感觉到政府在面对这样的事件时，反应和举措是‘越来越成熟了’”。他说。
薄熙来与罢运“的哥”座谈
截至11月4日下午6点，重庆主城区80%的出租汽车恢复了营运；截至子夜12点，主城区恢复出租汽车的正常营运。到5日早上8点，重庆出租汽车营运全面恢复了正常。“罢运事件”在逐渐平息，但市政府的工作没有到此结束。
11月6日，重庆市交委四楼会议室里坐得满满当当。薄熙来与重庆市政府常务副市长黄奇帆等其他几位市委市政府领导，邀请40名出租车司机、20位市民代表、五名出租车企业代表和两名加气站代表，就出租车问题举行座谈会。
相当开放的是，这一座谈会由重庆电视台新闻频道、广播新闻频率全程直播，华龙网（重庆日报报业集团所办网站）、新华网重庆频道、人民网“重庆视窗”等也进行了网络在线直播。
通过网络视频可以看到，座谈会的会议桌上没有放置印有市领导姓名的座位牌；薄熙来、黄奇帆等与会重庆市领导插坐在司机代表们中间；薄熙来的右侧，是一名中年“的姐”。
座谈会上，薄熙来手里攥着一叠文件纸。据与会的一位重庆市官员说，“文件纸里包括从网上收集的关于这次停运事件的各种‘原汁原味’的评论”。
第一个发言的司机代表——高博公司的王少龙，是位开了十多年出租车的老司机。王少龙一口重庆话，薄熙来表示他听懂了90%，并“慢慢在习惯大家的口音”。第二个发言的是王少龙旁边的一位司机，他努力地用普通话表达，但明显很吃力。
“我们没有安排或指定谁发言，否则一直播，大家都看得出来，那样反而弄巧成拙。”周波也向《财经》记者表示。
持续了三个小时的座谈会，整体氛围平和，基本做到了畅所欲言。不过，一家出席了座谈会的司机向《财经》记者透露：“我们（公司）领导事先跟我们说了，医疗、养老保险这些话题不能在会上说。”但是，关于保险的话题，仍有出租车司机代表在座谈会上提了出来。
薄熙来、黄奇帆在座谈会结束时做了总结性讲话，对解决“加气难”“整治黑车”“减小罚款额度，增加管理科学性”等问题，做出了一定承诺，并表示政府将继续与出租车公司、司机就“调低‘板板钱’，增加司机收入”的问题做出协商。
《财经》记者了解到，重庆民间舆论和网络评论对此次座谈会评价甚高。很多人认为，重庆市政府此举为这座刚刚经历了一场严重公共事件危机的城市“加分了”。
“出租车司机协会”期待
“罢运事件”背后，还有一个未得以充分彰显的问题。这场几乎涉及当地全行业的出租车司机大罢工，是在没有出租车司机协会等统一的行业组织情况下进行的。这多少让旁观者觉得讶异。
据《财经》记者了解，早在2005年，重庆一些出租车司机就提出过要成立“出租车司机联合工会”的要求，但重庆市总工会认为其没有企业工会为基础，无法组建。
杨孝明回忆，此后，出租司机们还几次提出成立行业工会的要求，但一直未能如愿，“觉得这事没什么可能了吧，所以也渐渐没人提了。”在今年11月6日的座谈会上，重庆的出租车司机代表们，也没人提出这样的要求或建议。
孰料，薄熙来在座谈会最后总结时主动提出：“现在有出租车公司的协会，但是没有出租车司机的协会。我觉得今后出租车司机大群体也应该有个协会之类的组织，经常有效地反映大家的诉求，打通这个渠道。”
薄熙来认为，成立这样的出租车司机协会，是一条“机制上的保证”。
“出租车司机协会的负责人选是关键，绝不能代表某些利益集团而忽视司机的利益。”杨孝明表示，如果真有协会成立的那一天，他“必然去竞选”。
一个有组织、有能力的司机协会，会否成为与政府博弈的更强有力的对手，从而增加处置类似事件的难度？
面对《财经》记者的这个疑问，周波回答：“这是薄书记给我们出的一道题目。无论如何，我们不会把将来的出租车司机协会看做政府的对手，而是可以直接与司机们沟通的渠道，更好地了解他们的意愿和诉求。我们有这个自信，也有这个能力。”■
《财经网》既往相关报道：
罢工“的哥”缘何气不顺？
http://www.caijing.com.cn/2008-11-08/110027060.html
罢工“的哥”缘何气不顺？
  [11-04 20:47] 　   共有30条点评

郭玉闪：出租车公司获得的是行政垄断利润，没有存在的必要
【背景】重庆出租车司机罢工，“份儿钱”太高是主要原因。
据新华网报道，11月3日清晨开始，重庆市主城区发生大规模出租车司机罢工事件。事件发生后，大批警力上街执勤。
截至11月４日下午２时，重庆主城区已有一半出租车上路运营。重庆市政府新闻发言人同日下午说，出租汽车公司未经批准擅自提高司机“份儿钱”是违规操作，市政府决定纠正擅自提高行业收费的现象，并责成各出租汽车公司将“份儿钱”降回到去年的水平。
重庆市政府新闻发言人在提及主城区出租车停驶事件时承认，引发这一事情的原因，有天然气加气困难，黑车营运以及其他一些因素，但主要原因是今年有的出租汽车公司对出租车驾驶员所收的“份儿钱”每天增加了50元到70元，使得驾驶员收入全年将减少２万元以上，加重了出租车驾驶员的生活负担，引发此次社会事件。
不仅重庆，北京等地的出租车行业，一直存在“份儿钱”纠纷。中国出租车行业的问题到底在哪里？
传知行社会经济研究所所长郭玉闪认为，中国出租车行业的根本问题是政府的数量管制，由此带来的价格管制和出租车管理公司制，造成出租车行业“畸形”的管理结构。他指出，出租车公司不应该存在，而所谓打击“黑车”，也是政府保护垄断利润的不合理行为。
郭玉闪指出，出租车企业的存在，混淆了我们对出租车业的理解。这些企业，其实和司机从经济性质上来说，不是真正意义上的企业职工关系，而是市场交易关系，是两种经营主体。出租车企业经营的市场是司机市场或者牌照市场，而出租车司机经营的市场才是真正意义上的出租车客运服务市场。
郭玉闪说，在司机/牌照市场里，出租车企业的主要经营方式是通过获得政府发放的牌照，再将经营牌照租赁给司机，它的经营收入就是从司机那里获得的承包费，就是“份儿钱”。而成本是购车费，管理人员的工资、福利，各种税负、福利制度安排等。至于企业家才能，在这个市场并不存在，倒是有一些“政策家”。
郭玉闪表示，牌照市场本质上只是一个“政策市场”，它是用一项行政政策，即数量管制政策，“制造”出来的市场，它附生于出租车客运服务市场，靠着政策赋予的权利从真正的客运市场里截流利润。这个市场是没有必要存在的，因为它对出租车客运市场的服务没有什么正面影响。
在数量限制下，出租车企业能获得一定程度的行政垄断利润，郭玉闪说。对这部分垄断利润的争夺，需要的不是更好的服务质量，而是其他的与客运服务不相关的“政治资源”。为了垄断利润，市场上的各个利益方都要努力去控制数量，在这种竞争中，政府最强势，其次是有组织的企业，最后才是弱势的司机。企业通过控制牌照，可以堂而皇之地从出租车客运服务市场割走一大块利润。这种“古怪”的行业结构带来的社会成本非常高。
郭玉闪表示，由于数量管制，强制性的价格管制才得以存在。它们都是政府在根本无力掌握市场信息的情况下制定的。价格管制政策，尽管号称可以保护乘客免于因为信息不对称而遭受损失，但实际情形是，不但没有帮助乘客，反而使乘客即使在掌握足够信息的情况下，也依然要为价格管制付出额外成本，比如司机绕路，计价器做手脚等等。而且在数量管制、价格管制以及由此引发的出租车公司制之下，乘客额外又多承担了很多成本。
郭玉闪认为，“便利车”即通常所说的黑车盛行，是有原因的。“只要有行政管制政策圈起来的高额垄断利润，就无法阻挡人们用各种方式来分享利润。”政府为了捍卫数量管制政策，不惜动用各种行政手段打击“便利车”，这种动用公共资源保护某一个具体产业的垄断利润的做法，本质上是为了保护某一些特定人群而去打击另一个特定群体，使政府偏离了作为公共利益代表的角色，当然也就造成了社会福利损失。
他表示，所有这些看的见的和看不见的成本，都和数量管制一荣俱荣，一损俱损。如果能打破数量管制，其他也就不攻自破。
但是，郭玉闪认为，这并不是说出租车业无需任何管制，而是需要更好的管制。他主张，出租车业的管制结构应当从数量管制和价格管制，变为质量管制和安全管制。而且，任何人或者公司，只要符合质量和安全要求就可以进入出租车业运营。■
《财经》记者 姜海燕 采写
http://www.caijing.com.cn/2008-11-04/110026063.html