城市急剧扩张?交通越来越堵?治理拥堵?路在何方--社会--人民网

城市急剧扩张 交通越来越堵 治理拥堵 路在何方
本报记者  潘少军
2010年12月16日00:00  来源：人民网-《人民日报》
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“上下班开车花3个多小时，路上不停地踩油门、踩刹车，累得脚都抽筋了。”对于北京居民安志良来说，这种经历已经让他变得麻木。
“过去上下班是朝九晚五，现在是朝六晚八。”企业职员吕小茵没买汽车，为了避开交通高峰，不得不早出晚归，乘公交、换地铁，在北京的东西两头来回跑，真是苦不堪言。
步行难、骑车难、打车难、乘公交车难、开私家车难……如今，比西方国家更为严重的交通拥堵现象，正由我国的“北上广”等一线城市快速向二、三线城市蔓延，让国人体验到了汽车轮子带来的苦涩。
人们不禁要问，各地都在不停地修路架桥，城市也在急剧地扩张，为什么交通拥堵问题非但不能缓解，而且越来越堵？不少城市治理交通拥堵的举措，是否“对症下药”？
新闻调查    北京交通堵塞,您来治堵?
公车贴牌,限公车增长和使用
收拥堵费,同时也拍卖牌照
发展公共交通,吸引私车主乘坐
其他,我有话要说
    

中国人多地少，汽车增长潜力大，是解决交通拥堵问题必须考虑的大背景
目前，北京汽车保有量为460万辆，美国纽约为800万辆，北京的道路要比纽约宽阔，但北京的交通拥堵状况却远甚于纽约，原因何在？有的专家认为，这是因为纽约人出行用车少，而北京人出行用车多的缘故。有的专家说，这是一个重要的影响因素，却不是主要原因。
“现在北京市每平方公里的汽车密度达到了3000辆，而纽约仅为1000辆。根据国际经验，每平方公里汽车密度为2000辆时一般不会引起较大的交通拥堵。目前北京汽车密度已经超标50%，是纽约的3倍，能不比纽约堵吗？”深圳市维时建筑与城市研究中心主任董国良表示
北京的汽车密度为什么比纽约大呢？
据了解，发达国家城市维持运转的条件是为城市扩张提供足够的土地，包括扩张区在内的人均建设用地高达300平方米左右。中国要维护粮食生产安全，确保18亿亩耕地的红线不被突破，只能提供约70平方米的城市人均建设用地。纽约的人均建设用地约1000平方米，而北京只有约100平方米。虽然北京的汽车较少，但由于土地面积更少，造成了单位面积上的“超载”。
更让专家担忧的是，我国大多数城市发展借鉴的是发达国家城市的土地利用模式。现在我们城市的汽车保有量比发达国家少许多，交通拥堵和环境恶化的情况就这么厉害，将来怎么办？
“交通拥堵是现行城市模式的本性。在中国，人多地少的国情使这个本性暴露得更加充分。”董国良表示，发达国家城市模式与中国国情极不相容，如果说大量占有土地的城市发展模式带给发达国家的只是困难，带给中国的则是灾难。
据中国汽车工业协会统计，2009年，我国机动车保有量接近1.7亿辆，汽车总量达到6200万辆。但是，我国每100人拥有汽车还不到5辆，仅相当于美国上个世纪20年代的水平，日本60年代的水平，韩国80年代的水平，未来汽车市场增长潜力十分巨大。
能够通过限制汽车数量增长的方式来治理交通拥堵吗？专家普遍认为，汽车是国家的一大产业，直接拉动税收、就业，带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业发展，我国经济社会发展需要保持汽车工业长期平稳较快发展，目前不能限制汽车数量增长。
如果人车交通不能完全分离，就会陷入拥堵——扩张——再拥堵的恶性循环
汽车的发明，极大地提高了人员和物资流动效率，提高了城市的运行效率。如今，汽车却变成城市效率的“杀手”。
“汽车和城市本应是同盟，现在却处于‘战争’状态。”西方著名城市规划评论家简·雅各布斯指出，这是由于西方传统的城市规划理论有个致命弱点，就是不考虑人的存在。
“人车混杂在地面道路上，这是交通拥堵的原因；人车混杂在户外空间，这是环境持续恶化的原因。”董国良表示，“两个混杂”是造成包括交通拥堵在内的各种“城市病”的万恶之源。
“例如，人车混杂在地面道路上，使机动车通行只利用了道路面积的60%，交叉路口的红绿灯又造成交通的间断停顿，使通行能力只发挥了30%。综合起来，道路机动车通行能力只发挥了1/5；而市区扩张最终使机动车交通量增加5倍，这样的交通岂能不堵？”
“如果不能在市区三维空间的利用上实现人车交通完全分离，使道路通行能力大于高峰时段的交通需求，就会陷入‘拥堵——蔓延——更拥堵’的恶性循环。”董国良说，“城市本身是一个有机整体，就交通论交通，永远也摆脱不了这个恶性循环。”
上世纪90年代，北京市将二环路和三环路由一般主干道改建为城市快速路。改建初期，高峰时段平均车速由原来的每小时20公里提高到每小时50公里，5年之后，两条环路又重新拥堵，回到甚至超过原来的拥堵水平。
北京市交通委员会主任刘小明感慨：“我们对城市交通的特征及其内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半甚至事与愿违也就是自然的结果了。”
公安部、建设部“畅通工程”专家组专家严宝杰指出，解决交通拥堵问题需要转变和创新观念。一是目前国际上提出的紧凑型城市理念，可以解决一些城市和交通问题，我们要认真研究；二是要把城市规划与交通规划放在一块考虑，如果两个规划“两张皮”，很多问题不好解决。
如何实现畅通——紧凑——再畅通？“节地畅通城市模式”值得关注
近年来，由于北京城区不断向外“摊大饼”，人均交通距离由5公里增加到了15公里，为解决出行问题，大量市民不得不放弃步行和骑自行车。同时，人们的工作地与居住地越离越远，许多市民不得不改用机动车出行。据统计，由上述原因造成的机动车使用频率提高了1倍以上。
在上海世博会上，董国良提出的“节地畅通城市模式”（简称节地模式），作为唯一的城市新模式在中国国家馆展出，引起人们关注。
简单地说，这是一种人车全面分离系统，相当于把目前城市的地下车库拔高到地面，变成地面架空层停车，同时把地面道路改造为完全没有红绿灯的汽车快速路网；此外，将各个架空层屋顶平台用连廊连起来，形成连通整个市区的人行和自行车道路系统。
据介绍，城市的内在动力机制应该是“畅通——紧凑——更畅通”，节地畅通城市模式就是要形成这样的机制。具体来说，地面快速路网是约占市区面积20%的地面道路，专供汽车行驶，交叉路口设简单立交桥，取消红绿灯，使汽车连续行驶，道路通行能力提高5倍；大面积地面停车库，约占市区面积的40%，停车位数量增加10倍；大面积架空平台，指的是地面道路上方设盖板，盖板与地面停车库屋顶相连，形成约占市区面积60%的架空平台，上面布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网；地面花园分散布置在每个街区，约占市区面积的40%，与上述的架空平台共同构成占市区面积100%的人的活动空间，市区绿化率高达60%。
目前，在国土资源部的推动下，长沙市已建成一个400万平方米建筑面积的节地模式街区，停车位数量增加10倍多，绿化率高达60%，被誉为“宛若洋溢着现代都市风情的世外桃源”。
“如果用节地模式来改造北京城，可按功能混合的方式来布建。”董国良说，首先利用通州区以北300平方公里的预留地，投资2000亿元，就能容纳1000万人；目前的通州区CBD新扩区、丽泽拆迁区等，完全可以按这种模式建设；对于老城区，二环路以内的建筑可以恢复历史原貌，仅仅中心街区道路用节地模式进行改造。
十五市因交通拥堵 每天损失近十亿元
 
2010年12月16日00:00  来源：人民网-《人民日报》
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北京市国贸桥路段，早高峰时道路拥堵，车辆行驶缓慢。人民图片

“城市病”越来越重。人民图片
在日前召开的“和谐城市与支撑系统”论坛上，国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长牛文元披露，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元。
北京治堵困局：公交之痛 别让拥堵转向拥挤
刘天思
 
2010年12月15日09:59  来源：中国广播网
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【提要】大力发展公共交通一直被当作治理拥堵的法宝，然而当却正是公交车、地铁里的拥挤，把越来越多的市民“逼”进了选择私人交通出行的行列。专家认为，北京的公共交通服务水平要想达到让市民满意，要做的事情还有很多……
最近几天,被称为北京“史上最强硬治堵方案”的政策组合拳终于亮相, 引来的不光是北京市民，也包括全国公众的高度关注。北京地铁之拥挤（资料图）
大力发展公共交通一直被当作治理拥堵的法宝，北京治堵新政中提出：“继续坚持公交优先的方针，建设公交城市”，这一政策究竟如何落到实处？最终将会对治堵起到怎样的作用？以下是中国之声特别策划《求解北京拥堵困局》第三篇《公交之痛——别让拥堵转向拥挤》。
2010年12月14日早晨7点30分，北京地铁迎来一个普通的星期二。而对于复兴门站地铁公共文明引导员周春荣来说，此时此刻，是她一天中最紧张的时候。时值上班高峰，作为北京地铁1号线和2号线的换乘站，复兴门站人头攒动，通道之中，人贴着人，前后排相隔不过一拳的距离，每次抬脚只能前进小半步，队伍在慢慢挪动。空气很沉闷，夹杂着满耳的嘈杂声。而对于上班族而言，这趟上班的路程最难以忍受的还不是时间有多长，而是空间有多挤。
市民周女士：那不是挤，那是“相当地”挤啊！
市民韩女士：车上太挤了，我拿这一包饼干上车，下车就挤成面粉了，下次我就拿一包面粉上车，下车就能挤成饼干，我还不用买了。
市民徐女士：我人虽然上去了，但是包一半夹在门里，一半还在门外，车就开走了。凡是最后几个上公交车的人肯定不是自己走上去的，而是被值班的交通协管员硬推上去的。
虽然工作要求，不允许地铁引导员推乘客上车，但是，有时眼睁睁看着站台上的乘客连续等了几辆车都挤不上去，作为引导员，周春荣说，她的心里真的很着急。
市民：尤其是一号线，更拥挤。现在上下车的时间也只有这么20到30秒的时间，我们有时也心里挺着急的，我们也着急，有时候也喊，前面的小伙子用点儿力气，后面这还有一个阿姨没上去呢，1、2、3、关门上车……
乘坐地铁不会因为交通拥堵而塞车，能保证乘客对时间的要求，所以越来越多的人才能安然面对拥挤。曾有网友戏谑地在微博上，以《北京地铁——心中永远的痛》为题发表博文，这位瘦小的网友说，他在人潮汹涌的地铁上曾经有过被挤得双脚离地长达一分多钟的经历，事后，他在回忆当时的感觉时笑言，不是谁都有机会经历那种场面的，除了金庸先生的武侠小说，谁还能让一个普通人这样腾空而起呢，北京地铁或许可以给你一个满意的答案。当我们在焦虑于北京路面交通的拥堵时，也许并没有想过，正是公交车、地铁里的拥挤，把越来越多的市民“逼”进了选择私人交通出行的行列。
市民：我觉得我肯定会买车，因为开车也是挤，坐公交车也是挤，但是开车至少在堵车的时候听个音乐啊，休息一会儿啊都是可以的，又何必去坐公交车被挤得死去活来的呢。与其在公交车上，不如在自己的车上舒舒服服地等着塞车。
不可否认，在人口密度较大的城市，由于道路资源的有限，公交优先的策略，还是成为治理交通拥堵问题的共识。一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一，自行车的六分之一，是集约高效的客运交通方式。因此，用较少的土地资源服务于更多的出行需求，是缓解交通拥堵的有效途径。公共交通因其具有的优势成为城市交通可持续发展的必然选择。而北京的公交现实情况，却让包括交通专家在内的市民叫苦不迭。
清华大学教授石京：北京市几十年来，在这个路面公交上已经花了很大力气。现在这个低票价政策，实际上让政府投入得很多，每年要给很多补助的。但是我们说了，北京市现在人很多，基本上是挤得满满的，但是想靠路面公交把这个汽车的用户吸引过去，我觉得真的不太现实。因为在舒适度一点上，速度，都没法比。小汽车再堵，可能比公交车还快。
所以我们说，是在主要的地方建立地铁，地铁这个线路合理不合理，就看乘车人多少。这趟线建了没什么人坐，至少是目前估计得不足。如果建成之后觉得堵得一塌糊涂了，那说明我们建得还不够。简单这么来判断就可以了。
到今年年底，随着北京地铁大兴线、房山线、昌平线等五条线路的开通运营，北京地铁将形成拥有14条线路、总里程达336公里的交通网络，比“十五”末期增加222公里。但奇怪的是，虽然地铁在跨越式发展，但拥挤的程度有增无减。作为多年研究城市交通的专家，清华大学教授石京说，供需不平衡是造成北京地铁拥挤的原因：
石京：简单地说就是供需关系的问题，我们这么大的人流要出行，但是我们的地铁处于一个建设的过程中，针对这个需求来讲，我们供给的总量是不够的。所以就车内拥堵。
根据北京交通研究中心发布的最新数据，到2012年，北京的机动车保有量将增至700万辆；如果不采取任何限制政策，北京居民每天将有近6个小时耗在路上。这些让人忧心忡忡的数字再一次揭示了北京公共交通发展将面临的严峻挑战。吕小姐曾经长期在伦敦生活，纵观两个城市的公共交通现状，她最直接的感受是北京的路网结构和伦敦相比存在先天不足。
吕小姐：伦敦的地下基本上被地铁覆盖满了。线路又非常多。每一条地铁线的长度也比北京要长，基本上很多都是深入到旁边的郊区。密度特别大，因为它建设得早，比北京早很多年。所以地铁系统很发达。
像他们城市的道路虽然说比北京窄，但是它的路网更发达，北京高峰期的时候简直就堵得没法走。他们也是堵，但是感觉会更顺畅一些。你可能这儿走不通你可以走别的路，车流可以在一个地方就分开了。不像北京就是一条大道走到底，车肯定容易在那儿堵着。
在北京交通大学教授邵春福看来，北京的公共交通服务水平要想达到让市民满意，要做的事情还有很多。
邵春福：目前的公交系统存在的问题还不少啊。第一，我们的规模还是差的太远，我们无论从规划还是建设方面，还得要大力地规划建设。现在不是一个方便程度不够的问题了，再不方便它上边挤得不得了了，再方便还能坐多少人啊，那也上不去。现在是个总量不够的问题。
从公交方面来说，总量不够，路线设置就合理不了。我们说的公交覆盖率，就覆盖不下来。缺口太大了，所以公交一不够了，都跑到道路上来了。一跑到道路上，当然就挤了。发展公交是一个方向，还得看发展到什么程度上。规划建设、运营管理和政策。这是一个综合层面的东西。（记者刘天思 实习记者贾昊霖）
北京“治堵”的外围路径
清 唱
 
2010年12月21日13:12  来源：人民网-观点频道
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北京治理交通拥堵意见征求稿一出，引得举国关注。除了首都成“首堵”之因素，人们的关注，大概还因为北京有“带头大哥”的示范效应。也就是说，关注北京今天的治堵策略，等于关注自己所在城市将来如何治堵。
高度关注之下，人们发现，以往政府部门最习惯用的词是“缓解拥堵”，而此次鲜明提出“治理拥堵”。 从“缓解”到“治理”，政府开出的“治堵”药方，说明北京交通拥堵之病到了非治不可的地步，同时这也是政府对解决北京交通拥堵的责任担当和决心彰显。
依笔者看，除了出台的相关策略，还有一点值得注意。“一个比较健全的有机体，它便利工作人员的工作和生活，减少工作人员上班交通之辛劳，也减少城市的交通量和相应的污染。”这是梁思成先生说过的话。这话无不给人以启迪：解决交通拥堵，最有效的办法，是减少交通流量。照此思路，北京“治堵”方案还应该有条外围路径：尽可能减少交通行为的产生。
我们可以细细分析：交通拥堵最突出的是上下班高峰期。说得白一点，就是因为人们上下班所产生的交通行为造成了拥堵。再往前推一下，为什么人们要把这么多的时间和精力花在上下班路上？答案很简单，单位与家距离远，因为城市规划时，工作区集中，生活区也集中。与此同时，由于住房政策改革后，同一单位的人，基本上是住在四面八方的不同小区，结果形成东边的人跑西边、北边的人跑南边，来来往往、交叉出行，上下班的“繁忙”景象就不难理解。为了进一步说明这个道理，以笔者所在单位为例，以前集中生活，单位职工住房与办公地点仅一墙之隔，基本不会因为上下班产生车辆交通流量。而最近几年新到单位的职工，只能分散四处买房。这样一来，100个职工，因为上下班，就得产生200次交通行为，就算有一半的人开车上下班，就会产生100辆车的交通流量。
城市规划、住房政策，木已成舟，想倒回去，也不现实。那说这些还有什么用？俗话说，上帝关上一扇门，也会打开一扇窗，减少交通行为的产生，还是有路可走，这条路就是信息“高速路”。
随着信息化水平的提高，电子政务、电子商务、家庭办公成为可能。当前电子商务发展迅速，而电子政务、家庭办公，因为观念的束缚，起色不大。先说电子政务，政府部门之间，产生交通流量大的，就是各种会议、办事面谈、盖章等等事宜。从技术层面讲，有些事务完全可以用视频会议、电子签名等手段取代，用不着那么多公车跑来跑去。同时，老百姓到政府部门办事，能网上办理，尽可能实现网上办理，老百姓跑一趟能办完的事，就不让老百姓跑两趟路，这样不但提高政府的办事效率，同时也有助于缓解交通压力。至于家庭办公，因为工作性质不同、工种有异，但有不少“活儿”是可以在信息化手段的辅助下实现家庭办公的。
因此，推进电子政务、倡导家庭办公，对减少交通行为的产生，将起到较大的作用。与此同时，解铃还需系铃人。减少上下班产生的交通行为，住房政策还是可以发挥其作用的。采取以建设公租房为主，让更多的上班簇成为租房簇，这样便于经常跳槽的上班簇就近选择租房，从而减少上下班产生的交通流量。
拥堵成因是综合的，“治堵”也不可能有一针见效的“特效药”。总之，内外结合，多管齐下，持之以恒，“治堵”的良性效果才会显现。
北京晚报：既要治拥堵 又要少折腾
苏文洋
 
2010年12月21日10:19  来源：《北京晚报》
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上周外出，昨日归来，花了一整天时间仔细看了大量有关北京治堵方案的意见。尽管征集民意的活动已于昨日结束，但我知道北京治堵将是一项长期而又艰苦细致的工作，不可能毕其功于一役。众多意见和建议，还是需要多方论证。切不可粗心大意，急于求成。想好了再干，还是干完了再说，结果大不同。就像二环路上的出入口，改来改去，始终没个准章程，可能与一拍脑门干了再说有极大关系。
路口可以年年改，反正工程量不大。属于重大工程，要想到建成后几十年、上百年改不了，不能不慎重行事。比如说，拥堵地区建地下快速道的问题。据说，明年就要开工，东西二环地下隧道备选“深埋”、“浅埋”方案。我看，地下快速路不仅仅是一个“深埋”、“浅埋”的问题。最主要的问题是继续像地面一样，搞成环路，二环、三环、四环……一环又一环搞下去呢？还是以天安门地区或二环路内主城区为中心城区，学习荷兰阿姆斯特丹，搞成放射式的地下快速路？以一个点为中心，向四面八方展开好呢，还是一环套一环好呢，值得专家论证。现在地面上的环路是历史原因造成的，未必是最佳交通路线。地上已经难以改变，地下还要走地上的老路，不能换个思路吗？
北京的交通拥堵，很多不是堵在道路上，而是堵在思路上，堵在部门利益上。收费路大堵车，一时半会儿不想取消收费，我给想了一个少堵一半的办法。比如，凡出城方向一律不收费，进城方向再收费，行不行？用不收费的办法鼓励快速出城，市区内的交通压力不是可以大大缓解吗？
由交通主管部门和所谓交通专家提出治堵方案，本身有一个难以克服的“先天不足”，或者说是“两难”，既要考虑交通道路方面的部门利益不能失去，又要让拥堵缓解，结果就是在钱上打转转，跳不出停车费涨价、征收拥堵费之类的思路。我们拼命生产汽车，就是为了让老百姓买汽车，老百姓省吃俭用或是贷款买了汽车又千方百计让他们不能用、不敢用或用不起。汽车卖不出去了，谁着急？汽车厂倒闭了，谁着急？汽车工人失业了，谁着急？交通专家肯定不会着急，政府肯定又会着急。
解决道路拥堵，不能照搬一些资本主义国家的办法，谁有钱有势谁上路，谁有钱有势谁进城。不管怎么说，我们要考虑到驾车出行是人民群众日益增长的物质生活需求的一部分，而不是少数人才能够拥有的特权。凡是容易引发大多数人产生被剥夺感的办法，凡是人民不高兴、不满意、不赞成、不拥护的办法，实不可轻易施行。
治理城市交通拥堵是一项庞大的系统工程。以“堵”治堵的思路，事实证明是走不通的。我们需要充分倾听各方面的意见，细心论证各种措施的利弊得失、轻重缓急。对于局部性堵车，不光要看到堵车的一面，还要看到经济发展的一面。道路上堵车当然影响经济发展，道路上没车了，可能周边商业就都倒闭了，同样影响经济发展。防止“治一经损一经”，必须站在全局的高度，跳出部门利益格局，不能做到不折腾，也要力争少折腾。