神马文学网鹰厦铁路【资料】 - 铁道兵kg7659的日志 - 网易博客
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鹰厦铁路【资料】
铁道兵不了情 2010-10-04 21:13:03 阅读100 评论7 字号：大中小 订阅
鹰厦铁路
（一）基本概况
鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭，在赣闽两省边境地区穿越武夷山地后，沿闽江支流富屯溪谷地延伸，到达南平附近的外洋车站，线路折向西南，顺着闽江另一条支流沙溪谷地修筑。然后在永安附近改向东南，穿越戴云山脉，进入闽南的九龙江流域，沿江而下，经过集美和厦门两道海堤（2010年1月30日起改走杏林铁路大桥，集杏、高集两座海堤的铁路已拆除。）到达厦门，全长705公里(含漳州支线11公里)。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，在南平市的外洋站与外福铁路相交。
鹰厦铁路于1953年1月，由铁道部中南设计分局进行设计，1954年由铁道兵和当地民工动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建，地势险要，北段崇山峻岭坡陡弯急（最小半径250米,最大坡度超过千分之22），途经地区多山且雨频，因此时有泥石流爆发造成铁路中断事故。
全线共有桥梁173座、涵渠1775座、隧道88座，总长63534米，其中最长的大禾山隧道长1460.3米。
鹰厦铁路初建为战备线，线路技术标准低。随着中国改革开放的深入和福建省经济的迅猛发展，运能与运量的矛盾日趋突出，以至鹰潭口成为全国铁路有名的限制口。为此，经国务院批准，国家计委作出鹰厦线电气化改造的重大决策，下达铁道部执行，铁道部将其纳入第三批世界银行贷款项目。之后，这项工程被列为国家“七五”、“八五”期间的重点建设项目，成为全国铁路建设“中取华东”和“再取华东”战役的重要组成部分。鹰厦线1986年8月26日正式动工进行电气化建设。根据国家“分期建设，分段开通，分期取得效益”的要求，整个工程分4期4段(依次为永漳段105公里、来永段124公里、鹰来段284公里和漳厦段192公里)进行。1993年12月26日，全线电气化开通，前后历时7年4个月。
鹰厦铁路 大禾山站（福建资溪春风岸拍摄，任小平提供） （二）修建历程
鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长697.7公里；另有外洋至南平支线24.2公里，漳州至郭坑支线11.3公里，总计733.2公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。
1954年第4季度，铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进行施工准备；1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4月下旬至5月底，铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线；铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后，分别于9月和10月转入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。
1955年4月，王震司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起，赴鹰厦线调查，按1957年底通车要求，共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福建省南平。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。
1955年10月，中央军委副主席、国防部部长彭德怀要求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。同时，采取改善设计，削减工程数量；集中使用机械，保证重点工程；采用大爆破，加快施工进度；铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。
施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概，展开劳动竞赛，掀起一个又一个施工高潮，在施工装备水平低，大部分施工作业要靠人力完成的情况下，发动群众提合理化建议，向重点难点工程发起一次又一次的冲击。经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。
鹰厦铁路三联隧（福建资溪春风岸拍摄，任小平提供）
（三）历史背景——毛主席“彻底支持”修鹰厦路
据说，鹰厦铁路的建设提议者是陈嘉庚先生。在中国政协第一届全体会议上，作为闽籍爱国侨领的陈嘉庚，向大会提出修建福建铁路的提案并获得通过。后因朝鲜战争爆发未能实施，但获得了毛泽东的一个批示：“此事目前虽一时不能兼顾，但福建筑路的正确意见，当为彻底支持。”1951年国庆期间，时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议，尽快考虑修建鹰潭至南平的铁路，以解决福建出省通道的问题。为了福建的发展，也为了战备的需要，中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯，感奋不已，亲赴家乡考察线路。
不久，铁道部根据毛泽东、周恩来的批示，开始对福建建设铁路勘测设计，之后提出3个选线方案提交福建省讨论。省委认为，修建铁路应从长远考虑，固然应以国防为主，但必须结合福建的经济状况。比较3个方案后，认为“东线方案”（从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门）为最佳，其理由除了军事意义和政治影响外，还有东线里程较西线、中线短，工程费用较省，而且东线吸引人口最多，货运量较大，并与浙赣线接轨便利，在货源流向上更合理，便于闽西北森林资源开发，又可以沟通闽东、闽中、闽南经济。后来，省委征求陈嘉庚的意见，陈嘉庚认同了“东线方案”。最后，中央批准“东线方案”，起点为鹰潭，终点为厦门，约700公里，预算投资55323万元。鹰厦铁路的建设就此确定。
“50多年过去了，‘中国人民解放军八五0五部队建’仍清晰的烙印在大禾山隧道口，记载着铁五师的历史。不知道那里的老百姓是否还记得8505部队——铁五师。父辈们看见这些照片一定感慨万千。 大禾山隧道穿越闽赣边界的武夷山分水岭，竣工后全长1459．2米，是鹰厦铁路全线控制工期的关键工程，也是铁路由江西进入福建的“咽喉工程”。二十三团担负大禾山隧道的开挖任务。”（福建资溪春风岸拍摄，任小平提供）
（四）修建过程——20万铁道兵和民工劈山开路修建鹰厦铁路
鹰厦铁路建设确定后，中央决定，调铁道兵入闽，力争用两年时间修成。1955年2月，铁道兵部队7个师浩浩荡荡地向闽赣挺进，进驻鹰厦线各主要路段。历史资料显示，集结在鹰厦线的铁道兵，最多时达到了12个师。 福建省委把抢建鹰厦铁路当作第一大事来抓，成立支前委员会，指定副省长梁灵光负责这项工作，动员10万民工配合10万铁道大军施工，沿线各级党委政府，切实保证供应粮食、肉、菜、黄豆等。凿通武夷山脉之大禾山，是铁路由江西进入福建的“咽喉工程”，担任这段工程任务的是铁五师。按计划规定，隧道的掘进速度是日进2.4米，但开头日进度不到1米。“尖刀连”连长尹尚龙为此寝食不安，连续几天几夜泡在工地上。几经试验，这位当年三五九旅的炮手，终于摸索出了一种连环爆破法，日进度一下上升到5.6米，以后又达到10.8米，提前2个月完成了工程。 另一段艰巨工程，是永安与漳平交界的戴云山岭头工程段。即使有愚公移山志，用人工挖山推平，不知要挖到猴年马月。通过“诸葛亮会”，铁道兵决定采取爆破方法。爆破工程师朱忠节同苏联专家反复研究，设计出“铁道兵经验公式”，连续进行了20多次大爆破，硬是在戴云山区海拔600米的分水岭上，一举削平了几座山头，开凿出长达700米的铁路通道。
赤头山是最后一个顽固堡垒。要将其夷平，需装上244吨炸药，掀翻18万方的土石，这在当时是相当大的爆破试验。1956年4月，叶飞同王震亲自来到起爆现场观看。随着指挥员一声“起爆”令下，巨响震天，满天飞砂走石。硝烟散后，80米高的山头不见了，右侧的山谷却被填平了。八一电影制片厂专门拍下了这一激动人心的壮观场面。另一方面，鹰厦铁路的建设也离不开福建人民的支援。鹰厦铁路开建后，全省10多万民工承担了全线70%以上的路基土石方工程运输任务。此外，还有一批批热血青年志愿筑路队先后开赴工地。
（以上文字资料参考《东南网》《海峡导报》）
鹰厦铁路沿线——雄浑大山，赣闽省界铁牛关、大觉山鸟瞰（福建资溪春风岸拍摄，任小平提供）