高铁该建不该建

　　高速铁路网可以将高铁沿线串联成一个贯穿东部与中部的城市带，比如，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等地均为高铁沿线城市，形成一批“高铁沿线都市圈”。

■中国高速铁路网建设规模

在世界上遥遥领先

11月8日，来自英国《金融时报》的一则报道让中国高速铁路网的建设再次陷入热辩之中。该报道援引知情人士的话说，中国科学院最近向国务院提交报告，敦促相关方面对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。因为“报告担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划，而且由于全国交通系统缺乏整合和适当连接，如此大规模的高铁网络可能并不实用”。

此文一出，很快就遭到了我国铁道部门的反驳。11月9日下午，在清华大学的一个讲座上，铁道部工程管理中心工程部高级工程师廖云奇在接受记者采访时表示，国外的说法是虚假的，他说目前我国高铁已经开工了59个，预计到2015年底高速铁路网全线会建设完毕。

目前，中国的高速铁路网的建设规模已经在世界上遥遥领先。10月26日，沪杭高速铁路正式通车运营，这是今年继郑西高铁、沪宁高铁(上海-南京）之后开通的又一条时速350公里标准的高速铁路。至此，我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。

另外，根据2008年新调整的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

■高速铁路对重塑中国经济地理

将会起着至关重要的作用

清华大学公共管理学院副院长、清华大学高速铁路技术研究中心战略规划研究所所长孟庆国教授对记者表示，国外媒体对于中国高铁网络的质疑并不客观，他们11月刚刚完成一项名为《高速铁路重塑中国经济地理——中国高速铁路与经济社会发展关系研究》的研究，其研究显示高速铁路对重塑中国经济地理将会起着至关重要的作用，并且未来高速铁路网和其他交通系统的衔接也会越来越完善。

孟庆国提供给记者的研究报告显示，30 年的改革开放使得我国的经济增长潜力被释放出来，1979～2008 年中国的经济增长速度达到了9.8%，人均GDP 年平均增长率达到8.6%，这创造了“中国奇迹”。然而，“让一部分人、一部分地区先富起来”的政策使得我国的区域发展极不平衡。到上世纪末，我国已经形成了东部、中部、西部和东北经济带明显的四个经济区域，而这种状况曾被部分学者形象地称之为“一个中国、四个世界”。

另外，在经济飞速发展的同时，铁路作为推动经济的重要基础设施，发展速度却明显滞后于其他交通基础设施的发展，尽管中国铁路营运总里程数绝对量排全球第三，但由于我国人口众多，中国人均铁路营运里程数较低，而铁路又是我国主要长途交通工具，这远远不能满足人们的需求。

■国内将形成一批“高铁沿线都市圈”

高速铁路网可以将高铁沿线串联成一个贯穿东部与中部的城市带，比如，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等地均为高铁沿线城市，形成一批“高铁沿线都市圈”。例如，武广高铁开通之后，长沙就能成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市，只需1小时人们即可到达目的地。另外，高铁网络对强化相邻城市的“同城”效应，也具有重要作用。以京津城际铁路为例，京津城际列车就拉近了北京、天津两个大型城市的距离。

届时，我国高速铁路客运专线的“四纵四横”以近350 公里的时速辐射了全国环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、华北、华南、东北、东南沿海、西北、西南和华中等主要区域，大大降低了全国范围内商品和生产物资及劳动人口在流动上的时间成本和经济成本。

“在国外，高速铁路的发展大大缩短经济距离也有许多显著的例子，如法国1983 年开始东南线通车的TGV 高速列车就成功地将巴黎的一小时经济辐射圈的直径扩大到原先的两倍，对法国的经济发展起到了巨大的促进作用。”孟庆国说。

■高速铁路建成可能会增加城市负担

但清华大学高铁研究中心的报告也指出：随着高速铁路的建成，人们可能会纷纷来到有高速铁路的地区生活工作，人口密集程度的增加可能会增加城市负担，而如何解决这个问题还是一个全新的研究课题。

结合本国的实际情况，我国发展高速铁路在铁路的运行时间方面也具有巨大优势。孟庆国认为，比如以北京—上海为例，在正常情况下，乘飞机的全程旅行时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5~6小时，几乎与飞机相当。

“另外由于高速列车有良好的抗外界影响能力，具有较高的正点率，所以旅客基本上可以做到随到随走，并且基本上能够准时到达。”孟庆国课题组认为高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，即使在较为恶劣的自然条件（如大风）下，由于有先进的设备作保障（如地震和台风预警系统），高速列车也只需减速行驶，而无需停运。根据日本新干线风速限制的规范，如装设挡风墙，风速达30~35km/h 时（相当于11~12 级大风），列车限速在70km/h，照常运行。而机场和高速公路在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

“此外，由于高速铁路在全封闭环境中自动化运行，又具有一系列完善的安全保障系统，可以自动控制列车的运行速度、运行间隔等，具有良好的安全性。”孟庆国说。

不过北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受记者采访时表示，当前中国在进行大规模的高速铁路网的建设时，也必须衡量节省时间的经济价值。近两年，他们通过研究显示，我国铁路旅客中83.7%的人乘硬座出行，10.76%的旅客乘硬卧出行。另外我国目前的铁路运价率为每人/公里0.10～0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人/公里0.45～0.60元左右，甚至更高的水平。现在大规模的高速客运专线建设实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付相当于硬卧2～3倍的票价才能乘火车旅行。但是我国人均收入水平还不高，如果要旅客为了节约几小时的乘车时间而花费2倍以上的车票价格，相信很难被人们接受，这种情况将使我国的高铁面临巨大的运营风险。当初英、法两国联合研制的世界上唯一曾经进行商业运营的超音速客运飞机——协和号飞机就曾由于高票价最后终止运营。

■高铁客流的培养是一个逐步的过程

不可能一蹴而就

对于上座率的问题，国家发改委综合运输研究所研究员、前任所长董焰则持乐观的态度，他认为客流的培养是一个逐步的过程，不可能一蹴而就，高速列车和谐号目前的上座率就在一步步好转。

“高速铁路目前在我国还是一个新生事物，它有一个合理、平衡和稳定的票价形成过程，投入运营规模过小是票价无法下降的重要因素，合理的规模是合理票价的基础，将来高速铁路的规模上来以后，其票价也必然会下降。”北京交通大学交通运输教授贾利民在接受记者采访时表示，我们不能简单地因为票价而否定当前的高速铁路网的建设，票价高的根本原因是目前高速铁路供给能力不足所致，但是高速铁路网一旦形成一定的规模，它的整体效益得到发挥，其票价自然就下来了。

“根据目前的测算，如果从整个社会的角度而言，我国修建高速铁路网的综合投入产出比要远远大于1:10以上。”贾利民说。

不过清华大学高铁中心的研究报告也显示，未来我国铁路建设资金缺口十分巨大。当前我国高铁主要由铁道部和地方政府投资，融资市场化程度比较低，资金来源严重不足，有可能会出现巨大的债务负担。

“这是因为我国国土面积大，因此投资的规模要远远超出日本、法国、德国建设高速铁路网的总投资规模。”赵坚说，拿高速铁路发达的日本来说，主要城市集中在沿海的东京大阪一线，该地区集中了日本2/3的人口和3/4的国民生产总值。因而客流源点和流向都较为集中，建一条东海道新干线就可以在很大程度上解决问题。因此它们的高速铁路干线长度一般在400公里左右，而我国建一条京沪高速铁路就相当于日本或法国建起整个高速铁路网。

贾利民说：“但只要我国现在建设高速铁路网资源调配合适，从长远看就不会形成巨大的债务压力。”

■文/李鹏