推荐三款运动型豪华轿车看了让你激情澎湃_汽车导购_天天汽车吧

豪华轿车市场早已经不再像过去那么沉闷了，虽然以奔驰S CLASS、宝马7系和奥迪A8为首的德国明星产品依然风头不减，但由玛莎拉蒂总裁、保时捷Panamera和新近推出的阿斯顿马丁Rapide组成的新阵营无疑才是当前的热点。这些概念新奇的豪华运动轿车（按照车门数来定义的话后两者也理应称为轿车）共同塑造了一个全新的(秒杀50台E路航GPS导航仪LH900N加强版+电子狗测速+4G卡)品种—更专注于造型风格和驾驶感受，具有更强烈的运动特征而不是舒适导向，把老板们拉进驾驶舱开车而不是躺在后座上打盹。
但今天要出场的第一个主角却显露了妄图左右逢源的野心。刚刚全新换代的XJ从传统意义上来讲始终都是一台正统的房车，而新款式样也基本维持了这样一个基调。但从捷豹的官方角度出发，全新的XJ在定位上却更接近于保时捷而非奔驰。从品牌的实际情形出发，这种定位倒不难理解，毕竟无论从规模还是从车型数量上来讲捷豹都与保时捷更为相似，论规模，捷豹的目标产量是20万台，而保时捷目前的年产量也足足有12万台之多；同时两者的车型数量目前是4对3。
不过最为重要的是，捷豹希望人们更关注这款车的个性色彩和独特的驾驶感受，而不是仅仅简单地将它与那些传统产品就尺寸、技术和配置做一番机械的比较。不过非常微妙的是，当竞争的对象换成了PANAMERA或者RAPIDE，XJ的实用性优势又能确保其立于不败之地，它能提供非常像样的后排来招待那些重要人物，另外它的悬架调校还确保了其比那些造型看起来更像跑车的产品兼顾更佳的舒适性，所以如果有人买下它并且找专职司机负责驾驶，肯定也不会招来嘲笑或者讥讽。不过任何骑墙的定位都有可能只是花言巧语所构造的营销策略，验证新XJ的定位是否只是一厢情愿的最佳方法当然就是来一场真刀真枪的对比测试。于是我们找来了一台拥有同级最宽大后座的宝马750代表传统势力，另外，我们也借来一台涡轮增压版本的保时捷Panamera以作为验证XJ动态水平的标杆。XJ能在左右夹击中突围而出吗？它所面临的第一轮挑战将是争夺战。
真是狗屎，我得到的竟然是拍摄车的钥匙，因为三台测试车竟然全部名花有主了，听说最先被抢掉的是XJ，因为它是三台车中我们之前从未试驾过的唯一一款（只有主编缪俊去巴黎参加过新车发布和测试活动，而现在他已经去另外一个国家体验另外一款新车去了，好个花花公子!），被几乎同时抢走的还有Panamera，保时捷！哈！再开100次又有何妨?750的钥匙最终被黄刚捷足先登，他最近似乎非常迷恋这种力量蛮横兼后排巨大的大房车，是为了练习如何把一岁不到的小女儿和她妈妈又快又稳地送到任何她们需要去的地方吗？也许吧。在郁闷地成为了旁观者兼领队之后（编队行驶实际上只保持了非常短的一段时间，一到空旷路段这3辆车就撒开蹄子四处暴走了），我唯一能做的就把自己想像成一个充满嫉妒的旁观者并对这三款车的造型进行一下品头论足。不用说，无论Panamera在最初的一段路上有多安分，它看上去依然像一个随时都会制造点麻烦的十足异类。让人惊讶的是从正面看它一点都不比另两台传统产品小。
在后视镜里看着这个家伙不断逼近时绝对会让人感到真切的压力，充满品牌特征的车头构造展示了天生的侵略性，不过它的尾部设计给人的印象却是结实和优雅。当然，前提是驾驶者不能将液压后扰流器设置成开启状态。如果你这么干了，八成说明你根本不打算给任何人看清这款车的机会。总而言之，这就是一款具有4扇车门的庞大跑车。考虑到巨大的能见度，（在赶往拍摄地的路上我们大概碰上了十来台与测试车相同款式的7系，绝大多数都是740，但造型与750基本一致），750Li显得异常低调。虽然由设计总监阿德里安•范•霍伊东克负责设计的这款车型绝对要比老款车型更耐看，但他却没有改变老款7系设计上的主要弊病—它看上去实在太庞大了，难免就会显得有些臃肿。
当然，也许这正是宝马所要追求的效果。要知道，在新7系诞生时Panamera和新XJ都还躺在设计图纸上。宝马当时锁定的主要目标无疑是S CLASS，所以它的设计意图也就变得相对简单—打造一款比S CLASS更大、更有气势，功能更全并且品质更好的大轿车，而7系的外观忠实地体现了这种设计上的诉求。关于XJ的外观设计，实际上在我们内部就有着不小的争议。如果你看过上期杂志肯定会看到一组新老两代XJ车型的对比大片。而负责掌镜的摄影师，也就是你们非常熟悉的老刘（欲睹其真容请翻看同期杂志里的奥德赛长期试驾报告。）非常坚决地拥护老款车型经典修长的车身线条，圆灯的处理以及大量的镀铬装饰部件，他觉得只有那样的设计才能让人一眼认出是英国设计。
而现在，全新的设计虽然显得更加现代，但却失去了独特的魅力。也许当新老两款车型被摆在一起的时候产生那样的感觉是再正常不过的，但当参照物变成了7系，至少我觉得XJ看起来依然魅力十足。它的体态更匀称，用黑色丙稀材料覆盖C柱的做法为营造整体上的动感增光添彩，另外尾部处理也显得很独特，如瀑布倾泻式的车灯设计完全没有参照德国产品在这一区域求大求方的塑形规则。最后，我发觉路人们也都更关注XJ，所以，我觉得完全可以把它与老款车型在外观上孰优孰劣的问题抛之脑后了。
谢天谢地，最后我还是依次开上了所有三款车，现在还是让我按顺序来说说它们各自的表现吧。Panamera的驾驶感也许称不上很坚硬，但它的底盘调校却倾向于传递更多的路面讯息而不是将之过滤。即使通过中控台按钮将底盘调整到舒适模式，如果开过一些颠簸路段，跳动依然会很明显。虽然车身控制可以说非常理想，但这款车的吸震表现却谈不上上乘。如果开地快一些，那么这种底盘调校肯定会让人乐于接受，归根结底这款车并不是用来让人闲庭信步的。
另外，欢快的PDK 7速双离合器变速器也存在着和底盘类似的问题。它的调校明显偏向运动性而不是舒适取向。在快速驾驶时，它的表现几乎无懈可击，动力衔接顺畅、换档速度极快，响应性高，在执行连续降档等极端任务时轻松自如。但如果一旦你换一种方式对待油门，比如遭遇堵车或者只想轻松的巡航，那么它的表现就不那么优秀了。在很低的车速下，双离合器系统的反应有点滞后，这也造成了油门反应偏向模糊与非线性。
而在较低的巡航速度下，比如在日常驾驶中最常用到的60-80公里/小时的区间，变速箱的反应又有点过分欢快，稍微的深踏油门就会触发降挡，而强大的扭矩表现也会在瞬间不期而至。这些问题的存在说明Panamera依然是一款驾驶导向的轿车，它的性格设定确保了你不但可以在任何足够长的直道上享受拥有500马力以及700牛•米的4.8升双涡轮增压发动机所提供的巨大加速力，还能在各种崎岖的弯路里享受灵活的动力相应在瞬间就将你从弯心里拽出来的暴力美学。这从它的内部设计同样可以看的出这款车有多么在乎驾驶者的感受。
驾驶席被设置的非常低，必须采用非常端正的坐姿，良好的侧面支撑意味着即使在长途驾驶中你也很难改变坐姿以放松自己。另外，虽然这款车的配置堪称豪华，但在拍换档杆周围布满的大部分按钮都与改善驾驶性能有关，另外它的噪音也有点大，涡轮发动机噪音很容易被察觉，这也许会让驾驶感受变得更具体，但从日常舒适性来说却很难不将之归为缺陷。从Panamera的驾驶舱换至750Li的驾驶席，感觉就像是将屁股从板凳上直接挪到了沙发里，这款车真是太舒适了。它的前座包裹性同样非常好，但触感却要比前者要柔和许多。这款车实在是很大，你会觉得副驾驶、车鼻和后排似乎都离你很远，乳白色基调的内饰进一步加强了空间感，如果你喜欢让人产生空虚感的大型轿车，那么7系一定就是你想要的类型。
庞大的体积意味着巨大的质量，2055公斤的自重可不是一个小数目。不过对这款车来讲动力绝对不是问题，虽然排量要比Panamera小一些的4.4升V8发动机同样配备双涡轮增压系统，虽然最大功率和最大扭矩要比保时捷分别小了93马力和100牛•米，但发动机却能在1750-4500转/分之间持续提供同样堪称蛮横的600牛•米的峰值扭矩。车重给加速带来阻碍吗？ 也许在起步时有那么一点儿，数据显示如果全力以赴，这款车完成0-100公里/小时加速需时5.3秒，这一成绩落后保时捷的官方数据整整1.1秒。但即使我刚刚试驾的正是Panamera，现在也依然觉得这台车的加速性足以用非常迅猛这样的词汇来形容。更为关键的是，宝马的8速自动变速箱无疑要比保时捷的双离合器产品更适合日常驾驶，它更平顺、安静、将动力衔接的更为流畅，这让这台庞然大物在车流中穿梭时变得更加得心应手。
我想大部分驾驶者肯定都会像我一样对它的易驾程度感到惊讶，而宝马显然在驾驶辅助的完善上挖空了心思。这台车所配备的偏航预警装置和夜视系统的确相当实用，而后轴随动功能也让这款车在窄巷子里掉头或者转过一些非常狭小的急弯时变得不那么费劲儿。不过，你就是别指望能开着这台车去劈弯，虽然它的名字是宝马，虽然这款车有着多重驾驶模式以应对不同风格的驾驶需要，但即使是理论上最应该让人感到兴奋的“运动+”模式也无法把它变成一台宝马3系列。
它的过弯速度也许还不赖，但通过的方式却并不让人兴奋，你很难从方向盘上获得切实的路面反馈，另外如果你不幸面对的是反复的连续弯道，那么你很快就会发觉超过2吨的自重可不是调硬悬架或者防倾杆就能轻易消弥的。除此之外，开这台车泊车也不是什么好享受。首先，它的宽度让它在通过一些异常狭窄的道路时让人不禁心跳加速。举个例子，每天晚上当我开着自己的高尔夫回到自己所住的社区时我大约只需要花两三分钟就能把车开到我的停车位并且停妥。
但开着这台750Li，我每晚却要至少花费15分钟才能搞定。你可以想象当我在仅能刚好容纳一车宽的小区道路上驾驶时有多么的胆战心惊，不断发出的雷达报警声让我不得不亦步亦趋、左顾右盼，有时我还不得不下车确认前面路宽是否足够通过。最后，由于车体在腰线位置向外抛出，所以在接近路牙时想要看清车轮的准确位置实在是太费劲了。所以我觉得买这台车的人八成还是会请一位司机代劳这些工作。毕竟让人躺在后座上享受快速、宁静、舒适的旅程也许才是这辆大轿车的真谛，这个结果对一台宝马来说也许有那么点讽刺，但倒也完全符合这类产品留给大部分人的一贯印象。所以，现在的问题就是XJ是否能突破这一陈规？
XJ的内饰很容易赢得真心的赞美，它看上去实在太华丽了，相比之下宝马简朴得就像是一间毫无特色的办公室。其实两者的功能性相差无几，宝马拥有改良后的i-Drive操作装置，而捷豹则用触摸屏更直观地实现了差不多同样齐全的功能。另外这个屏幕还有一项叫做“分屏显示器”的酷炫功能，它能在让驾驶员时刻观察导航信息的同时却让副驾驶观看电视节目。也许这项功能的实际意义并不大，到底有多少邻座的同车人会选择互不打扰的各忙各事而不是聊天或者打趣呢？但就是这种出人意料的设计营造了一种高级而又独特的氛围，在瞬间就能赢得你的心！所以，我不太忍心批评XJ的后排看起来远没有宝马宽敞，（两者的主要区别还是腿部空间），如果要找个理由为它辩护，那么它不但实际可以从容地容纳3位壮实的的成年人，而且一旦后排高朋满座，路人也相对不容易把他们错认为是我的老板。
不像两个德国对手都拥有涡轮装置，目前在中国销售的XJ唯一的动力配备是一台5.0升自然吸气AJ-V8发动机，所以在动力输出上它只有谦逊的385马力和最大515牛•米。不过XJ所采用的轻盈的全铝框架车身结构多少抵消了一些它的最大功率上所存在的劣势。XJ完成0-100加速用时只比宝马多用了0.4秒，而极速则与后者一样同样被限制在250公里/小时。虽然感觉上加速的确是要慢一点，但也正因如此才让人有更多的机会一试油门到底的快感。另外虽然只有6个档位，但变速箱的表现却出奇地顺滑平稳，一点都不比宝马的8速产品逊色，它与油门之间的配合简直可以说是天衣无缝，尤其是在碰上堵车走走停停的时候，只需要将脚搁到踏板上甚至无需用力车就能平顺的启动滑行，而任凭我如何仔细的辨别也无法察觉1档2档和3档到底是如何来回切换的。
和两位对手一样，捷豹也拥有半自动自适应悬架并伴有不同驾驶模式，不像宝马那么故作高深，XJ只拥有湿滑、普通和竞技三种驾驶模式。当你按下那个印着格子旗的“竞技”按钮时，仪表盘还会随之变成渲染战斗情绪的红色。在这种模式下悬架会响应，油门也会变得更加灵敏，另外即使你不选用手动控制，变速箱也会自行选择较晚的换档时机。实际上宝马的运动模式也进行了大致类似的调整，但却无法提供XJ所富有的驾驶参与感。开捷豹去拐九曲十八弯，你很容易通过方向盘感知车身动态以及附着力表现到底处于如何的水平，当然，这头大猫的确无法像Panamera那样提供近乎疯狂的过弯能力，但足够的沟通感确保了即使不触及真正的极限你也能切实体会到开快车的乐趣。
所以，如果你一天到晚只想着尽量把花在路上的时间压缩到最短，那么动力强劲的涡轮增压型Panamera绝对是最理想的选择。虽然它的外观谈不上出色，变速器以及行驶时的舒适性还存在着明显的提升空间，但它的加速性和操控性肯定是一流的，而且它的确可以轻松地搭载4个人并且每个人都能获得一扇独立的车门。不过如果我们讨论的是兼容性，也就是把豪华感受和驾驶性放在同等重要的位置，那么Panamera从来都不属于这个层次，它是一个异类，虽然它看似是保时捷对市场进行妥协的产物，但在一众对手面前，它的主要特色反倒是我行我素。
要在宝马和捷豹之间做出选择可并不那么容易。德国产品拥有非常巨大的后排空间，这对这类产品肯定是非常必要的，另外它还整合了大量的实用功能，我们不应该忘记宝马的性能也处于领先地位，它甚至要比上一代760还要快。所以，它绝对可以充当高速公路上的完美私人列车。但问题是它实在不算是一台让人乐于驾驶的轿车，不过更为关键的是它似乎还欠缺了一点灵魂上的东西，这让它看上去不那么独一无二或者说无可取代，因为迟早都会出现一款比它更大更全面的产品，到时候它就不会再像现在那样吸引人了。但XJ应该不会让人产生这样的烦恼。
因为它从来都不是硬件比拼的推崇者，它崇尚的是独特的设计、真切的乐趣以及令人着迷的个性，这些东西是不那么容易被轻易取代的。所以，捷豹为胜利者自然在我们的命题中脱颖而出。
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