萨伯鹰狮全传

来源：百度文库编辑：神马文学网时间：2024/04/27 21:58:55

引言
萨伯（Saab）公司的“鹰狮”飞机几乎是创造了一项奇迹。它在所有的高度上都具有超音速的能力，可以从粗糙的道面上起飞，采用了集成化的航电设备，使飞行员具有良好的空情警觉性，设计时考虑了尽量缩短外场使用时的复飞准备时间，外场只需要少量维护人员。“鹰狮”飞机的机身较小，无论从气动力还是从结构来讲，都是高度复杂的。
研制背景
70年代后期，当瑞典空军编制“鹰狮”飞机的技术要求的时候，是准备用它来替代Saab-35“龙”和Saab-37“雷”的，着重强调飞机的“变用途”能力和飞机的空中优势能力，因此命名为JAS-39战斗、攻击、巡逻机。“变用途”是指飞机在执行任务的过程中改变用途的能力；“多用途”要求飞机在执行任务之前按照特定的任务进行配置。JAS-39“鹰狮”飞机的主要目标是截击接近瑞典海岸的外国飞机，并对入侵的敌机给予还击。
当时，华沙条约国和北约成员国的飞机经常进人瑞典的领空。具体来讲，瑞典空军希望寻求一种能够对抗苏联的Su-27“侧卫”及其改型机的飞机。据瑞典情报部门预测，在“鹰狮”飞机的服役过程中，Su-27飞机是它可能遇到的最大的威胁。由于俄罗斯距瑞典的最近点只有200km，“鹰狮”飞机不必要设计成为一种大型的双发飞机——这一点不同于同时代的其它飞机。这种轻型单发的设计方案的直接优势是减少了飞机的成本，“鹰狮”飞机的出厂成本只有“台风”或“阵风”的三分之一，但同样具有良好的机敏性和较小的雷达截面。较小的机身也降低了飞机的耗油率。

Su-27机动性优良，飞行员过于大胆导致1987年与挪威P-3的碰撞事件
JAS-39“鹰狮”飞机的设计论证始于70年代，当时政府出资进行了一个论证项目，研究下个世纪的国防需求。该项目的目标是减小战斗机的尺寸、降低战斗机的费用，而不是提高飞机的性能。
其实，在1965年当瑞典考虑Saab-37“雷”的替代机种的时候，政府的采购委员会认为麦道公司的F-4“鬼怪”飞机比较合适，但仍有一些缺点。它不能满足瑞典空军的作战需求，使用和维护费用较高，换装瑞典的综合控制系统还需要花费更多的费用。

Saab-37也是一代经典名机
当时瑞典方面就预测，从60年代到80年代，技术的进步将使飞机的重量减轻一半左右。技术进步的主要方面是：发动机的改进、复合材料的使用、纵向不稳定性与电传飞行控制技术以及航电技术的发展。现在看来这些预测都是正确的。
当时研究了许多飞机构型，其中包括前掠翼+V型垂尾、传统后掠翼+前置尾翼以及各种鸭翼+三角翼布局。瑞典还与许多其它的飞机制造商进行了讨论，其中包括英国航宇公司（BAe）、MBB和洛克韦尔公司。MBB和洛克韦尔公司当时特别关注过失速机动，但Saab公司一直认为在未来作战中过失速机动不会发挥重要作用。直到今天，这仍然是一个争论热点，许多飞机制造商开始认真地考虑矢量推力，使飞机获得“超机动”能力。

初始布局
Saab2110方案最后发展为JAS-39，它采用了鸭翼+三角翼布局和侧置进气道。侧置进气道的方案受到了许多观察家的批评，但是，Saab公司认为，该机的机身较长，足以平滑飞机迎角引起的气流畸变。另外，通用电气公司的F404-400发动机也是一种气流适应性较好的发动机。项目的早期研究表明，机腹进气道（像洛马公司的F-16飞机那样）并不适合机身较小的飞机。首先，这种布局的飞机前起落架过于靠前，使前后轮距过小，地面操纵性变差。另外，这种布局限制了机身中线外挂物的长度，存在严重的外来物损伤的威胁，产生发动机无法承受的气流畸变，飞机正面的雷达特征信号过大。

“鹰狮”最终外形三面图
Saab公司最后得出结论，采用纵向不稳定和近距耦合的鸭翼+三角翼设计可以获得良好的机动性、加速性和短距起降能力。这是一种能够满足JAS-39飞机三种主要用途的理想构型。在初始设计过程中，曾经考虑过采用二维矢量喷管，以提高飞机的机敏性和短距起飞降落能力。但是，对JAS-39来讲，最主要的需求是尽可能简单而廉价的缩短飞机的滑跑距离，要实现这一点，可以使前翼和升降舵产生向下的力，并在4个机轮上都采用刹车装置。因此，JAS-39“鹰狮”最后没有采用矢量推力。

机轮内侧的刹车装置
为了获得最佳的翼身融合效果，采用了中置机翼布局，这样也使外挂物获得了良好的地面间隙。而一般来讲，外挂物的地面间隙一直是小型飞机的一个不好解决的问题。由于采用中置机翼，JAS-39飞机的主起落架安装在机身上，另外，为了与主翼获得最佳的气动力耦合前翼要具有一定的安装角。
JAS-39“鹰狮”采用切角三角翼，锯齿形前缘，后掠角45°。增升装置由两组前缘襟翼组成，通过全权限三余度电传飞行控制系统与飞机的升降舵相连。大迎角时，前缘襟翼下偏，可以延迟机翼失速。后缘襟翼向下偏转时，可以使飞机抬头，从而提高飞机的机敏性。这一点与传统的纵向稳定飞机不同，对于纵向稳定的飞机来讲，后缘襟翼下偏会使飞机产生低头力矩。全动鸭翼也是切角三角形，前缘后掠角43°。

机翼全貌
JAS-39“鹰狮”的布局形式的优点之一是，通过同时偏转鸭翼和升降舵可以产生直接升力。
差动地偏转鸭翼可以产生侧向力，结合方向舵的偏转，可以产生直接侧力，而不用改变飞机的航向。在使用航炮进行空对空攻击的时候，或对地面目标投放非制导武器的时候，这种“非耦合”的飞行模式是非常有用的。

鸭翼在着陆滑跑时还可以大角度偏转作为阻力板
设计特点结构

“鹰狮”结构图
飞机的费用与其重量直接有关，因此在设计飞机的时候，应该尽可能的减小飞机的重量。在JAS-39飞机的设计过程中，通过广泛的采用新技术和先进的计算机模拟技术，实现了飞机的减重，其中复合材料的使用量占到机体结构的25%~30%。
碳纤维复合材料主要用于蒙皮和翼梁、尾翼、升降舵、起落架舱门和一些检测口盖。蒙皮不是胶接在支持结构上，而是采用沉头螺钉安装的，为消除整体油箱的漏油现象，在接触处采用了密封材料。据估计，JAS-39飞机共有紧固件大约100,000个，在机体结构中，如果按成本来计算，机加件占到15%左右。

复合材料切割
按照现代飞机的制造工艺，JAS-39飞机的机体结构分为几个部件进行制造，其中机翼分为7个部件，机身分为3段，3段机身在总装阶段被永久的连接在一起，这样可以消除传统的过渡连接所产生的重量增加。中段机身又分为3个部件：机炮舱、起落架段和机身安装段。

最重要的中段机身
机翼的弯曲力矩通过3个小间距的隔框传向机身，只在前缘翼根处有一个辅助安装节，考虑到三角翼的翼根弦长较长，这种设计是令人惊奇的。其原因是，主机身隔框受主起落架舱和发动机检测门的限制。F404发动机是从机身下部装拆的，这是为了在拥挤的航母上方便地更换发动机。这种情况迫使Saab公司设计了一个强度很高的翼根加强筋，将机翼的弯曲力矩集中传递到机身上。

机身与机翼对接过程
JAS-39飞机的一个设计特点是它的侧铰座舱盖，比较特殊的是它是在左侧铰接的。为什么JAS-39飞机与其它的飞机不同，采用侧铰座舱盖，至今仍是一个秘密。传统上，飞机是从左侧登机的，与骑马相似。在早期的飞机上，为了方便登机，在飞机的左侧都设计有脚蹬。双座的JAS-39B有所不同，采用了两个蛤壳式的座舱盖。
JAS-39“鹰狮”毫无疑问是一架“瑞典造”的战斗机，但是为了降低研制风险、减少研制费用，也有多家外国公司参与了飞机的研制和制造。除了采用美国通用电气公司的F404-400发动机外，还采用了英国AP精密液压公司（APPrecisionhydraulics，UK），英国亥枚提科工程公司（HymaticEngineering，UK）的环控系统，英国鲁克斯航宇公司（LucasAerospace，UK）的风挡和座舱盖，德国茅瑟-韦科公司（Mauser-Werke，Germany）的27mm加农炮，马丁-贝克公司（Martin-Baker）的S10LS火箭弹射座椅。在出口型飞机上，为了降低费用并方便技术转让，还将有更多的国外公司参与制造，例如，已经与南非签署了翼下挂架的制造合同。

S10LS火箭弹射座椅

航电设备
“鹰狮”飞机以较小的机体满足了瑞典空军的要求且只配备一名驾驶员，这主要归功于飞机的航电设备。
JAS-39飞机的航电设备是由爱立信（Ericsson）公司设计和制造的，然后由萨伯（Saab）公司进行了综合。与Saab-37“雷”的航电设备相比，有了巨大的改进。采用了爱立信/费伦第公司（Ericsson/GMAv）的PS-05雷达，数据处理能力为“雷”飞机的PS-46/A雷达的3倍，但体积只有后者的60%，重量只有后者的50%。PS-05A是一种多工作模态脉冲多普勒雷达，采用缝式波导平面阵列天线，液冷行波管发射机。通过使用复杂多变的波形和高中低的脉冲重复频率，实现了各种任务所需的多种工作模式。为提高分辨率和实现远距离目标的探测，使用了频率调制脉冲压缩。

爱立信PS-05A雷达
雷达的工作模式是由软件控制的，主要包括下列内容：
空对空：远程搜索与跟踪；多目标边搜索边跟踪；短程宽角搜索与跟踪；航炮与导弹的自动火力控制。
空对面：搜索与跟踪；地面与海面目标的边扫描边跟踪；高分辨率绘图；空对面测距。
采用全部可编程的信号与数据处理器，具有良好的电子抗干扰能力和适应未来发展的灵活性。
PS-05A灵活的波形避免了雷达测距的不准确性，也使每一工作模式下的性能得到了优化。平面天线阵扫描时产生的旁瓣很少，降低了对干扰的敏感性，也提高了雷达的效率。雷达也能适应制导中距空对空导弹（如AMRAAM先进中距空空导弹和“流星”导弹）的数据传输要求，由于采用了模块化设计并具有机内自检测功能，雷达具有良好的适用性和较低的维护费用。爱立信公司已经开始对雷达进行改进，随着新型的快速大容量处理器的应用，一些改进措施已经得以实现，改进的实质是数据处理器。
爱立信公司的AESA（主动电子扫描阵列）雷达是一种新型的机载雷达，目前正处于研制阶段，估计不久可以投人使用。它采用新型的主动相控阵技术，其中使用了1,000多个发射/接收单元。为了扩大雷达的方位角，天线安装在一个活动的底盘上，可以明显地增加雷达的扫描范围，这种设计方法在相控阵雷达中是比较独特的。采用AESA技术改进雷达的目标探测和跟踪性能。

爱立信公司的AESA雷达

爱立信公司的AESA雷达天线阵列
AESA雷达将具有多波束能力，所有的波束可以单独地或同时地进行控制。这种雷达也可同时用作火控和障碍告警雷达，它既可以用于空中截击，也可用于对地攻击。
未来对“鹰狮”飞机的另一项改进是采用红外搜索与跟踪系统IR-OTIS，这项改进可以大大地提高飞行员的空情警觉性。IR-OTIS是一种被动式传感器，可用于白天、夜晚和存在电子干扰的环境中。它具有空对空和空对地工作模式，可进行多目标搜索与跟踪、高精度地跟踪选定的目标以及为夜间导航进行成像等。

JAS-39的IR-OTIS
座舱设计
在“鹰狮”飞机上，通过对座舱显示和操纵系统的仔细设计，大大减轻了飞行员的工作负荷，明显地提高了飞机的作战效益。座舱的核心部件是爱立信公司的EP-17显示系统，采用了3个120mm×150mm的多功能下视显示器（HDD），1个凯瑟公司（Kaiser）的宽角全息平视显示器（HUD）。

EP-17显示系统，上图是早期型号的单色显示系统
3个单色的下视显示器（HDD）是完全相同的，可以进行互换。在飞行过程中，显示器的功能可以进行调整，以适应不同的飞行阶段或作战任务的需要。左侧的HDD一般显示飞行数据，包括HUD上的数据和其它的自卫设备与传感器上的数据；中间的HDD显示计算机生成的周围区域的地图，叠加有战术信息；右侧的HDD显示来自雷达、前视红外和武器传感器的目标信息。
HDD虽然以现有的电视技术为基础，但其性能得到了较大的提高，可以在光线较差的条件下提供高质量、高清晰度的画面。根据瑞典空军的要求，在以后的飞机上还可能采用彩色显示器。
在HDD中采用衍射光栅，可以获得高亮度的图像。HUD的视界为28°×22°，即可提供计算机生成的武器瞄准符号，也可提供光电系统（如前视红外设备）生成的视频图像。座舱显示的所有信息可以记录在标准的磁带上，以供飞行员查询。
为了进一步减少飞行员的工作负担，“鹰狮”飞机采用了手控油门驾驶杆，雷达和武器的所有操纵按钮都放置在油门-驾驶杆上。Saab公司对中置和侧置驾驶杆都进行了研究，最后选择了中置小型驾驶杆。这种驾驶杆，在需要的时候，可以用右手或左手操纵。
在“鹰狮”飞机的航电系统内，总共有40多台爱立信公司的D80计算机，这些计算机通过三余度的MIL-STD-1553B数据总线连接在一起：一条总线用于飞机的基本数据和飞行数据，一条总线用于座舱显示和雷达，一条总线用于战术和武器信息。后续批次的飞机和出口型飞机都具有5条数据总线。采用5条数据总线，可以使每一条数据总线的“负荷”维持在较低的水平，为以后的性能提升留出了较大的发展余地。爱立信公司的SDS80计算机系统采用了Pascal/D80高级语言，与Ada语言相类似，具有适应“鹰狮”飞机多功能作战的灵活性，其结构设计也具有进一步发展的潜力。

JAS-39的电子系统拓扑图
为了与其它国家的飞机进行协同作战，“鹰狮”飞机还将安装新型的通讯系统。这种新型的通讯系统称为“通讯与数据链39”（CDL39），是“鹰狮”飞机新型战术无线电系统的组成部分，第二批的最后20架飞机和所有的第三批飞机都将采用这种无线电系统。以后还将使用洛克韦尔-克林斯公司（Rockwell-Collins）的全电子抗干扰电台Ra90，这将进一步提升飞机的“战术信息数据链系统”（TIDLS）。
电传飞行控制系统
电传飞行控制系统具有许多优势，可以对飞机的响应进行编程控制，降低飞机对构型和载荷的敏感性，也可以使飞机具有动态俯仰不安定度，从而提高飞机的机动性。另外，通过自动限制飞机对飞行员操纵输入的响应，使飞机具有所谓的“无忧虑”操纵特性。在整个飞行剖面内，驾驶员可以集中精力关注战术态势和任务系统。与传统的机械式操纵系统相比，电传操纵系统最明显的优点是，其本身的重量很小。当然，电传系统也有其内在的不足之处。电传操纵系统的设计要经过严格仔细的验证，目前仍处于发展的前缘。
1993年8月8日，第一架生产型飞机39.102号机在飞行试验中不幸坠毁，所幸的是没有人员伤亡。这已经是“鹰狮”飞机的第二次事故，从而引起人们对该项目的疑虑。
“鹰狮”飞机的第一次事故发生在1989年2月2日，是在39.1号机进行第6次飞行时发生的。在平静无事飞行之后，在着陆滑行过程中，飞机突然偏离跑道，并发生水平急转弯，一个起落架支柱被折断，无人员伤亡。事后分析表明，事故原因是由于飞控软件俯仰回路中存在设计缺陷，产生了驾驶员诱发振荡。飞机对驾驶员指令的响应过于迟钝。

39-1号机

39-2号机
第一次发生故障时的软件标准为OFPPt3。到1990年5月，经过12个月的软件改进，在39.2号机上改为OFPPt5:8版本，经过不断的试验和经验的积累，到1990年12月在39.4号机上改为OFPPt5:.9版本，到1991年3月在39.3号机上改为OFPPt5:11版本。当时的软件对飞机的飞行包线有一定的限制，迎角不能超过20°，最大过载系数不能超过7g。下一个版本的软件仍然有这种限制，但允许飞机携带外挂物，进行一些空对空或空对地武器构型的试验。到1992年8月，OFPPt9版本的软件开始进行试飞，这时飞机才可以飞到设计的迎角和过载因数9g。发生事故的39.102号机就是使用的这一版本的软件。对事故的调查结果表明，飞机对操纵输入的响应过于敏感——与第一次事故的原因正好相反。当飞机改出大坡度转弯的时候，产生了不期望的上仰，最后导致滚转过度。主要的原因是驾驶员诱发振荡，很快导致稳定性丧失，使飞机脱离受控飞行。没有足够的高度恢复飞机的正常状态，驾驶员在200m高度成功跳伞。此后试飞工作一度中断，等待事故的调查结果和采取改进措施。改进后的软件称为OFPPt10，并于1993年12月进行飞行试验。
上面所述的软件开发试验都是在利尔·塞戈勒（LearSiegler）生产的飞控系统原型件上进行的。直到1994年9月，生产型飞控系统才在39.4号机上用OFPPt9版本的软件进行了试飞。飞控系统的控制单元是由洛克希德·马丁公司负责研制的。当“鹰狮”飞机进人瑞典空军服役时，使用软件为OFPR11:9版本，现已升级为OFPR12:4版本。为了提高武器、雷达、电子战、通讯导航等系统性能，对软件的改进每年都将进行。由于协作各方的密切关系，对软件的改进可以快速有效地完成。
出于安全的考虑，JAS-39飞机除了具有一套数字式三通道飞控系统之外，还有一套三通道的模拟式备份系统。当两个通道的数字式系统出现故障的时候，备份的模拟系统自动启动。飞行员也可以通过座舱中的一个按钮人为地转换到备份系统。备份系统启动以后，前翼就与操纵系统断开，可以自由浮动，这样可以提高飞机的纵向稳定性，使飞机成为中性安定的。“鹰狮”飞机采用一套新的导航着陆系统，使飞机获得良好的性能。该系统以霍尼韦尔公司的激光惯性导航系统为基础，综合了地形参照导航系统和全球定位系统，另外还利用大气数据计算机和其它传感器的数据。它利用了惯导系统和全球定位系统的优点，而避免了它们的缺点。比如，惯导系统的精度差，而全球定位系统容易受到干扰，两者结合，可以取长补短。
瑞典空军一直使用的是战术仪表着陆系统（TILS），这种系统不但已经过时，而且使用费用昂贵，不适用于分散的战时机场。为此需要研制一种系统，完全依靠机载传感器和机载设备，能够引导飞机至任何机场并保证在全时间、全天候条件下安全着陆。新系统采用了两种为“鹰狮”飞机研究的新技术，即新型综合导航系统（NINS）和新型综合着陆系统（NILS）。NILS系统利用NINS系统的导航信息确定飞机在进场下滑过程中的位置，不需要象仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）那样借助传统的地面辅助设备。另外，如果飞行员需要，NINS也可以使用传统导航设备的信息，如测距装置（DME）、甚高频全向信标（VOR）和塔康系统（TACAN）。
NINS系统不但可以提供基本的地形导航信息，而且还具有详细的机场和跑道数据库。NILS系统符合国际民航组织（ICAO）I类着陆标准。在恶劣气象条件下，飞行员依靠该系统在距离跑道1,200m的地方可以将飞机降至60m的决断高度。
NINS和NILS通过显示在平显（HUD）上的符号向驾驶员提供简单的操纵信息。NINS在HUD上产生一个小圆点，这个小圆点必须保持在飞机的速度矢量符号内，才能保证正确的进场方向。飞机的自动油门系统可以提供理想的下降剖面。从实际使用来看，NINS与现在的TILS相似，它建立合适的下滑通道和航向信标，并确定其极限范围，飞机必须位于正确的范围之内。除此之外，NINS和NlLS还可以提供精确的飞行信息，改善飞机的安全性，提高飞行员的空情警觉性。
数据链
关于空战的统计数据充分地表明了空战中先敌发现的重要性，空战中的胜利者大多数是先发现对方的一方。在现代飞机上，利用先进信息技术和各种传感器提高飞机的空情警觉性。瑞典空军早在50年代就认识到了通过数据链传输信息的战术优势，从60年代就开始使用这种系统，主要是为了对付敌方对瑞典地面控制截击通讯系统的干扰。“鹰狮”飞机的数据链的性能更加强大，它不但可以在战斗指挥中心之间传递数据，最多可以使4架飞机实现数据共享，并且不受干扰。
一般情况下，在飞机起飞之前，将任务计划数据装载在飞机的任务计算机中，这些信息可以通过座舱中的多功能显示器提供给驾驶员。采用数据链的最明显的优势是，随着战术信息的不断增加，可以对任务数据进行随时的更新。实时信息带来的战术优势是极其巨大的，实时信息是多种多样的，如威胁的频率、目标位置的改变、最新目标的详细情况等，来自各种的信息源，如其他的“鹰狮”飞机、S100B预警飞机、卫星和舰船等。从这一点来看，“鹰狮”飞机也可以向友方的作战飞机下载信息。为了减小飞行员的工作负担，数据控制是通过多功能显示器上的一个桢按钮和手控油门驾驶杆实现的。

S100B“爱立眼”预警机
武器配备
尽管“鹰狮”飞机是作为空中优势战斗机进行设计的，但在首次进入服役时却是作为攻击机使用的。执行对地攻击任务的时候，“鹰狮”飞机可以携带多种武器，主要是Hughes公司的AGM-65A/B‘‘幼畜”（Rb75）空-地导弹和DWS-39防区外子母小炸弹散布器。“幼畜”导弹是经过实战检验的电视制导导弹，射程约3km，携带57kg的战斗部，用于攻击坦克和其它装甲目标。DWS39是不带动力的，其射程取决于发射条件，投放之前，将目标的数据传输给武器，由惯导系统对武器进行制导和控制。子弹药可以是24枚反跑道炸弹、96枚集束弹、120枚反坦克地雷、504枚SB44小炸弹或1,848枚M42GP小炸弹。非制导武器包括80kg的M50炸弹、600kg的M60炸弹和ARAK70火箭弹。

DWS-39防区外子母小炸弹散布器
执行反舰任务时，“鹰狮”飞机的主要武器是Saab公司的Rbs15F反舰导弹。该导弹携带200kg半穿甲爆破战斗部，射程90km，中段采用惯性制导，束段采用主动雷达制导。

瑞典曾希望发展Rb71超视距导弹的后继型，但是经过若干年的工作以后，最终决定采用Hughes公司的AIM-120AMRAAM（先进中距空空导弹）。重要的一点是瑞典空军被允许进行导弹的飞行试验。由于AMRAAM导弹的敏感性，瑞典是被允许进行这一试验的唯一国家。另一种选择是采用Matra/BAe系统公司的Meteor导弹。由于瑞典空军只订购了100枚AIM-120导弹，所以“鹰狮”飞机还可能采用Meteor导弹。“鹰狮”飞机的出口型也可能采用Meteor导弹，因为Meteor导弹与AIM-120导弹具有互换性，只需进行少量的软件更改。这两种导弹都具有区分不同目标的能力，使用数据链和惯性制导，以便在发射后尽可能长时间地保持隐身。数据链用于更新关于目标的信息，这些信息可以通过本机或其它飞机（如其它的“鹰狮”飞机或S100B预警机）提供。短距攻击时，“鹰狮”飞机可以携带AIM-9L和AIM-9J“响尾蛇”导弹。在机腹左下方的整流罩内装有27mm的Bk27“毛瑟”机炮。

Bk27
为了自卫，“鹰狮”飞机装有电子对抗设备，包括雷达告警接收机和电子对抗系统，电子对抗系统由安装在翼下挂架内的箔条/曳光弹散布器、拖曳式雷达假目标和干扰机组成。在执行侦察任务时，所有的传感器和照相设备都采用外挂安装。

JAS-39发射“流星”导弹想象图
动力装置
与大多数当代和下一代双发战斗机（如“台风”和“阵风”）不同，“鹰狮”飞机为单发飞机，采用一台通用电气公司/沃尔沃航空发动机公司的RM12发动机。尽管发动机是飞机制造商和飞机用户广泛关注的一个问题，但是Saab公司相信，由于技术的进步和发动机的可靠性的大幅度提高，使得双发飞机不再具有优势，采用双发还会引起飞机的重量、成本和复杂性的增加。
RM12发动机是一种低涵道比带加力燃烧室的涡轮风扇发动机，它是由通用电气公司与沃尔沃飞机发动机公司在通用电气公司的F404-400发动机的基础上合作研制的。RM12发动机具有3级风扇和7级高压压气机，风扇和压气机都采用可变迎角的定子，由单级涡轮驱动。加力燃烧室采用可变面积喷管，其面积从最小到最大都是可调的。

通用电气/沃尔沃RM12发动机剖视图
F404发动机不但能够满足性能、尺寸和重量的要求，还具有高的可靠性、低的维护费用和广泛的用户基础，既方便发动机使用维护，又利于飞机的出口销售。另外，F404发动机的推力还具有极大的增长潜力。为了满足瑞典空军的需求，对F404发动机的修改包括增加对发动机的防鸟撞保护，增强了发动机的风扇和进气道部位，因为“鹰狮”飞机的飞行高度较低，容易受到鸟撞损伤。与原准机F404发动机相比，RM12发动机除改进控制系统和采用大量新材料之外，还将发动机的加力推力提高了10%，达到18,100lb（80.5kN），使飞机的推重比达到了1：1，不加力推力为12,140lb（54.0kN）。目前正在考虑对RM12发动机进行改进，该机型称为RM12UP，将采用全权限数字式发动机控制，改进火焰稳定器，对涡轮进行重新设计等。

RM12
结束语
JAS-39飞机是瑞典研制的全天候全高度战斗/攻击/侦察机。气动布局采用三角形机翼和全动前翼，机体的大约30%采用复合材料，可以减轻重量25%，可以在所有高度上实现超音速飞行。该机按照一机多用的原则进行设计，同一架飞机可以执行几种不同的任务。虽然JAS-39飞机服役时间不长，但瑞典已经开始对它进行改进。从2002年中期开始，2批飞机安装彩色的具有夜视功能的新型座舱，采用新的敌我识别设备、辅助动力装置和新的CDL39数据链，并具有空中加油能力。从2003年开始生产的3批飞机改进更多，主要改进包括：爱立信公司的D96/Macs任务计算机，5总线1553以太网航电系统，GPS导航系统和新型仪表着陆系统。从2003年起，还安装萨伯公司的EMS39/S综合电子战系统、头盔显示器、地面防撞系统以及前视红外传感器。估计到2010年以后，飞机将安装具有主动电子扫描阵列的新一代雷达，使飞机的性能达到更高的水平。

未来“鹰狮”想象图
图品:瑞典萨伯JAS-39“鹰狮”

本辑照片摄于斯德哥尔摩布洛玛航空站夏季航空展 JAS 39A 公开展示。摄影师：Björn Ringholm 带来了许多细节照片。

还有部分来自 SAAB 公司。在这张图片上可以看到新老 SAAB 战机比翼飞翔(J 35龙)

JAS 39 只有 J 37雷的 60% 的重量，但能负担相同重量的军械。它的起飞滑跑距离在 400M 以内，着陆滑跑距离在 500M 以内。

JAS 39 的受油探头已伸出，不过这是电脑绘的模拟图。
瑞典空军的国内防务战略使得空中加油看起来没多大作用，这是专为海外客户设计的。还有一种可能，Gripen 的第三种型号：JAS 39C 会参与国际维和任务。

受油探针装在一架 JAS 39 原型机上正在英国航宇公司进行一系列的测试。

切尖三角主翼，上表面十分的干净

主翼下表面，所有的挂架和铰链都集中在纵向整流罩上

翼前缘的锯齿

可以看到所有的操纵面了

垂尾上有许多天线，上面的“大盒子”里是雷达高警接受机，那根探针是备用皮托管

近看着陆副翼

自SAAB 37 后，鸭式布局就成为 SAAB 战机的标志。在 JAS 39 上 SAAB又进一步把这个传统发扬光大，静不稳定的气动布局加上近耦鸭式三角翼是的 JAS 39的起落和机动性能极为出色。综合了先进的航空电子设备又使它成为了“可编程”战斗机。
在鸭翼后有一个小鳍，它的作用是严格保密的，可能是涡流发生器。

JAS 39 的鸭翼可以用作减速板，鸭翼可以偏转至接近垂直的角度，变成一个巨大的减速板，又能将飞机紧紧贴到地面上，使得 Gripen 的着陆滑跑距离限制在几乎不可能的……500M！