“天下第一堵”演绎“哈定悲剧”

2010-09-25 07:48:59

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一

9 月19日前后，北京经历了一次规模巨大的堵车，又一次保住了“天下第一堵”的称号。据悉，北京的交通拥堵，早已世界闻名。今年年初，某国际机构的调查结果表明，在世界众多大城市中，北京与莫斯科、墨西哥城，并列“最堵”榜首；前不久国内的一项针对7 个大城市的研究报告指出，“道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟，道路拥堵时62.3 分钟。每月北京居民由于道路拥堵产生的经济成本为335.6元”，为全国第一；紧随其后的是广州和上海，拥堵成本分别为265.9元/月和253.6元/月。

9 月17日的一场小雨，造成几日全市道路异常拥堵，19日19点30分，北京市交通委实时路况图上全市道路几乎全线飘红，时速不足20公里的道路有上百条，只有四环外道路还能看见星星点点的绿色。一位司机抱怨说：“从东内小街到家平时就十几分钟，今天足足走了将近两个小时。儿子倒是美美地睡了一个多小时 ，也算是此次堵车时唯一的收获了。”类似的情况几乎比比皆是，甚至连平时最好走的南四环也变得拥堵异常。

于是，微博成为堵车时一大发泄渠道。据悉，打开手机，热议“堵车、塞车”的微博共有29万余篇，此时活跃的微博成了最好的即时表达与发泄的工具，试看 —— “我晚上六点在北四环健翔桥，用了两个小时蹭到了西二环官园桥。堵得我昏昏欲睡，饿得我头昏眼花，踩得我两腿发麻，累得我一言不发。”“我从复兴门回百子湾 ，打车花了3个小时，等待时间2小时40分钟……”“朋友聚会，有堵一个小时的，也有堵了三小时刚到的，也有堵得不来的。”“我在红方剧场，广播响起：因堵车严重，演出推迟十分钟开始。”当然，还有逗的 —— “一场小雨，足以击瘫北京交通！如果你从团结湖路口穿过长虹桥到工体西路，短短三公里，你可以打开《三国演义》，从桃园三结义看到关羽走麦城，车都到不了。恍惚间，以为长虹桥变成长坂坡，堵满了曹魏八十万大军。”

二

据分析，酿成19日这次北京交通大拥堵的，有“常态因素”和“特殊因素”。就前者而言，就是车多路少；就后者而论，则一是由于中秋节调假，本该休息的星期日成为工作日，而车辆限行办法却没作“配套”调整，平时工作日被“关”在停车场的20% 汽车也自由上了路；二是适逢中秋、国庆前夕，外地进京、郊区进城“联络感情”的车辆大大增多。对此有分析认为，凡是权力集中的地方，都有形形色色的“送礼车”蜂拥而至，像蝗虫一样堵塞着交通、刺痛着老百姓的双眼。对于中国人来说，送礼是一种政治；对于中国人来说，“逢节必堵”不仅是一种“节日病”，更是一种“社会病”甚至是“政治病”。[①]

而在“常态因素”和“特殊因素”中，前者无疑更为重要，因为它是无时不在的。有论者指出，“京堵”的关键因素在于没有很好地“限售”，即由管理部门控制机动车的保有量。据悉，上海没有像北京那样“撒开儿”卖车，而是从1994年就一以贯之地实行了私有机动车增加额度控制政策。根据实际情况，政府部门每月确定发放私车牌照的数量（一般是几千个），以拍卖会的形式公开向社会发售，价格随行就市；拍卖所得，全部用于发展公共交通事业。15年来，上海共由此筹集了150 多亿元，大大加快公共交通事业的发展。“路速”超过“车速”，才使上海交通拥堵逐年缓解。仅以2008年数据为例，就可以看出京沪的明显差异。2008年底，北京的民用汽车保有量为318.1 万辆，同比增长14.5%；其中私人汽车248.3万辆，增长17.1%；而同期的上海，民用汽车保有量为132.12 万辆，同比增长10.4% ，其中私人汽车拥有量为72.04 万辆，同比增长17.5% 。是北京人比上海人更阔，购买力更强吗？非也。还是以2008年为例，北京的GDP总量10488亿元，按常住人口计算，人均63029元；上海的GDP总量为13698亿元，也按常住人口计算，人均为72487元。一个“纵欲超生”，一个“节制生育”，不同的管理“路数”，造成了不同的结果。90年代相比，上海是越来越通畅了，而北京则是相反。[②]

三

而若从社会心理学的角度看，这“天下第一堵”的背后实际上是一种名为“集体陷阱”的现象在作怪。上述“限售”的药方所针对的只是管理者，而对购买者似乎没有涉及。但私家车暴增的源头在于“人人想拥有自己的车”这种不合中国国情（尤其不合“京情”）的欲望，所以，每一个买车者也许不会想到，正是他们自己的行为促成了“天下第一堵”，或者说是他们自己堵住了自己。

具体而言，以9 月19日前后为代表的“京堵”，又一次验证了“哈丁悲剧”。

格雷特•哈定（1915-2003）是美国著名的生态学家，他创立了世界上第一部《生态法》，其成名之作为1968年发表在《科学》杂志上的论文《共有地悲剧》（Tragedy of  Commons）。文章揭示了一种人类共有资产的集体困境，哈定指出：“在共享公有物的社会中，每个人，也就是所有人都追求各自的最大利益。这就是悲剧的所在。每个人都被锁定在一个迫使他在有限范围内无节制地增加牲畜的制度中。毁灭是所有人都奔向的目的地。因为在信奉公有物自由的社会当中，每个人均追求自己的最大利益。”最后“公有物自由给所有人带来了毁灭”，这就是所谓的“共有地悲剧”，也称为“哈定悲剧”。

为说明问题，哈定“虚构”了这样一个故事：有一片茂盛的公共草场，政府把这块草地向一群牧民开放，这些牧民可以在草场上自由地放牧他们的牛。随着在公共草地上放牧的牛逐渐增多，公共草地上的牛达到饱和。此时再增加一头牛就可能会使整个草场收益下降，因为这会导致每头得到的平均草量下降。但每个牧民还是都想再多养一头牛，因为多养一头牛其增加的收益归这头牛的主人所有，而增加一头牛带来的每头牛因草量不足的损失却分摊到了在这片草场放牧的所有牧民身上。于是，对于每个牧民而言，增加一头牛对他的收益是比较划算的。在情形失控后，每个牧民都会不断增加放牧的牛，最终由于牛群的持续增加，使得公共草场被过度放牧而造成退化，从而不能满足牛的食量，并导致所有的牛因饥饿而死，因此成为一个悲剧。

据悉，最新公布的数据表明，截至9月6日，北京机动车保有量已经突破450 万，达到450.3万辆。仅9月的第一周，北京就净增机动车1.4 万辆；而今年1至8月北京共净增机动车46.1万辆，平均每天净增约1900辆。路在不停地修，堵却未见明显缓解，因为“路速”（修路的速度）赶不上“车速”（机动车增长的速度）。近年来，北京机动车保有量一直呈加速增长的态势：2002年底，保有量是 189万辆，4年半之后的2007年5月，增至300万，平均每增加50万辆用了两年多时间；而从300万到350万，只间隔了一年半；由350万到400万，又缩短了半年；最新增的这50万，则仅用了8个多月。[③]

集体陷阱，或“零和博弈”，有三个基本假设：1）参与行为者都是理性人。2）理性人在行动时追求个人利益的最大化。3）追逐个人利益的最大化最终会导致集体利益的损失。古希腊哲人亚里士多德的断言：“凡是属于最多数人的公共事物常常是最少受人照顾的事物，人们关怀着自己的所有，而忽视公共的事物。”著名学者哈丁将这一断言模式化，提出了“共有地悲剧”（The Tragedy of the Commons），他设想一个向一切人开放的牧场，在其中每个牧羊人的直接利益取决于他所畜牧的牲畜数量的多少。起初没有问题，但渐渐地，牛的数量达到了草场承载能力的极限。此刻，增加一头牛对放牧人的效用有两方面——正面和负面的效用。正面效用为增加一头牛所带来的收益，这一收益完全归属于增加这头牛的放牧人；负面效用则是增加一头牛所导致的过度放牧，这个成本由该部落所有的放牧人共同承担。但是对每个放牧人来说，可以忽略不计。结果就产生了一个两难困境——每个人都从增加一头牛中获益，但是对个人利益的追求导致了一个所有该草场牧民集体受损的结果。哈丁把共有地悲剧与另一些实际问题联系起来，比如人口膨胀、污染、全球资源衰竭以及核武器的扩散等等，都是“共有地悲剧”的不同表现形式。

“哈定悲剧”揭示了：在每个人都谋求个人利益最大化的社会，其结局必然是悲剧性的。其深刻之处在于，这种灾难是群体的而非个人的，是大家都能看得到、却又难以避免的，是普遍存在的、而非仅仅是局部的个案。综合各类媒体信息来看，很少看到抱怨堵车者表达这样的内容，即造成“天下第一堵”我也有一份责任。如果说，这次大堵车的责任人就是被堵的每一个人，可能有点打击面过大，但要是说一大部分司机要为此负责还是靠谱的。破解哈丁悲剧的出路除了法制和制度之外，道德上的自我约束也十分重要，在明知北京机动车保有量已经突破极限之时，如果还要买车，就像“哈丁悲剧”中那些“超额放牧”的牧民一样，最终会给集体带来毁灭，也包括他们自己。笔者曾写过一篇文章，题为《每一个人都是社会》，稍加修改，则为“每一个人都是环境”，开车，买车，我的自由，天经地义；堵车，塞车，政府责任，制度原因 …… 总觉得“堵车”是别人的原因，与我无关，很少想到自己的行为正是堵车的根源。

道路是一种特殊的公共资源。2000多年前，古希腊哲学家亚里士多德就提出了共有资源的困境问题：“许多人共有的东西总是被关心最少的，因为所有人对自己东西的关心都大于与其他人共同拥有的东西。”20世纪60年代，美国学者将其概括为“共有地悲剧”（Tragedy of  Commons），从生态人文的高度揭示了人类的集体困境，把“生存，还是灭亡”这一严肃话题又一次摆在我们面前。可以说，保护好各种属于公共资源的“人类共有地”，是每一个公民的分内之事，保护好她，实际上就是保护我们自己；也可以说，       在各种资源接近枯竭的今天，保护各种人类“共有地”的任务从来没有像今天这样严峻，因为揭示了“公有物自由给所有人带来了毁灭”的“哈定悲剧”，就近在咫尺，对此，9月19日之“京堵”就是最好的诠释与验证