沪杭高铁开通后 杭州服务业将产生新标准

　　田阿姨在山东买了房子，打算这几天去收房，她计划到萧山机场坐飞机去青岛。其实她的房子离威海更近，但杭州没有到威海的飞机。

　　高铁通了，田阿姨的计划变了。“到虹桥站二等票价格82元，一天有50个班次，高铁虹桥站可以与虹桥机场零换乘，那就去虹桥坐飞机吧。”

　　一来是尝尝鲜，二来虹桥班次多，价格应该会更便宜。上网一查，11月1日，杭州到青岛的最低票价是347元，而上海到青岛是255元。而且上海有到威海的飞机，票价364元。

　　田阿姨的计划，印证了陈建军(国家发改委长三角地区区域规划综合组专家、浙大区域与城市经济研究中心执行主任)的推测。

　　陈建军说，沪杭高铁开通后，萧山机场和虹桥机场将发生正面竞争，萧山机场的功能可能会发生微妙的变化。

　　“萧山机场今后会否弱化客运、强化货运还不好说，这要看双方的竞争情况。我本人以后可能会更多地选择去虹桥机场坐飞机。”

　　沪杭高铁开通后，面临挑战的绝不仅仅是萧山机场。几乎杭州的所有服务业都将面临来自上海的挑战，尤其是高端服务业。

　　当然，如果你把自己的角色从一个服务业的从业者，调整为一个普通消费者，你就会和田阿姨一样，眼前一亮，觉得选择多了，真好！

　　陈建军说，我们考量一件事情的意义，要看是否促成了市民福利的最大化。

　　福利最大化的前提，当然是选择的最大化。

　　★挑战

　　市民是用脚投票的

　　如果你做得不够好大家就去上海了

　　陈建军说，沪杭高铁将让两地从“一体化”向“同城化”迈进，所谓同城化，就是一天的活动可以在两地之间进行。比如上海的情侣，可以下班后来西湖边谈恋爱，享受杭州的浪漫后，又回上海继续第二天的拼搏。

　　同样，也有很多的杭州人会借助高铁，选择去上海听音乐会、看电影、逛博览会，进行商务洽谈。

　　面临这样的局面，杭州的服务业从业者，只有参照上海的标准，也就是说按照国际化的标准进行自我要求。“市民是用脚投票的，如果你做得不够好，大家就去上海了。”陈建军说。

　　要素要能双向流动 　需要一个前提两者之间差距不能太大

　　史晋川(浙大经济学院常务副院长、浙大民营经济研究中心主任)说，高铁能促进沿线的要素流动，但是要素能双向流动，需要一个前提，即两者之间差距不能太大。不然强势方就像磁铁一样，把弱势方的要素资源都吸过去，造成“灯下黑”、“大树底下不长草”的局面。

　　不过，史晋川认为，沪杭高铁沿线的城市上海、嘉兴、杭州，发展比较均匀，是比较利于要素流动的。

　　“自己发展得好了，才能有要素从其他地方流过来。”他说，日本的首条新干线，东京、大阪的东海道新干线，就是一条非常利于要素流动的线路，因为两地之间的差距不大。

　　★布局

　　借助高铁的优势     余杭区要建浙商总部经济集聚区

　　杭州的企业在面临沪杭高铁带来的挑战的同时，当然也有很多机遇。

　　夏效鸿(“长三角”新经济发展研究中心主任、《楼宇经济发展研究》和《走进总部经济时代》专著作者)说，沪杭高铁开通后，为更多浙商回流、为承接上海企业来杭设立分部提供了更好的条件。

　　浙江中青商业地产发展有限公司副总经理徐海华说，地方政府应该针对目前情况“有所作为”，比如建优惠的创业园平台吸引企业入驻。

　　拥有临平站的余杭区已开始制定《南湖浙商总部经济集聚区战略规划研究》(以下简称《规划研究》)。

　　《规划研究》课题组提出，要将南湖总部经济集聚区打造成“浙商企业决策中心、管理中心、信息中心和研发中心”。

　　当地铁一期工程建成后，临平站可以完成高铁和地铁的零换乘，到时候，临平到上海和武林广场，都只要半个小时。这为余杭发展总部经济、楼宇经济创造了新的优势。

　　夏效鸿说，轨道交通与商务楼宇的关系，用一句话来概括就是，轨道铺到哪里，楼宇经济就繁荣到哪里，人随“线”走、楼随“线”走。轨道交通的上盖物业、周边配套的形成，都将对楼宇经济产生较大的推动作用。

　　另外，轨道交通带来的潜在消费力巨大，稳定的人流会缩短商业的培育期，降低商务楼宇的运营风险。

　　酒店、奶茶店、饭店的老板    都瞄准了新东站商圈

　　厉女士原本在上海经营高端酒店，今年下半年想来杭州拓展业务：“高铁开通后，肯定有更多的上海人来杭州旅游，我们公司很看好杭州的连锁快捷酒店，比如汉庭、锦江之星这样的，也想在这里加盟类似的连锁。”厉女士说，她已经对杭州的连锁快捷酒店做了市场分析，“艮山公交站、武林门一带的市中心都饱和了，原本我希望能在这样一个范围以内：北到大关，南到之江路，西边不超过蒋村，东边到艮山门一带，但新的东站给我们带来了新的契机。”

　　张伟是一家中餐外卖店的老板，近三年生意做得风生水起，如今正在想着扩大“地盘”，新东站商圈是他的备选。“新东站是杭州距离上海最近的地方，在高铁同城之后，这里会是沪杭之间的一个窗口。”

　　同样瞄准东站商圈的还有史卫民，去年初他在杭州开出了一家特色奶茶店：泡沫剧。这个月，第三家泡沫剧奶茶连锁店即将开张，而史卫民的下一个目标就是看看杭州高铁、地铁站周边是否有机会。

　　专家分析，新东站附近适合开的店包括特色食品消费类门店，如零食店、奶茶店、书报摊、小型鞋包店以及服装店等，而汽车租赁店也可以考虑在这个区域开设，往往一般旅行者下了火车之后就开始考虑租车事宜。

　　★人才

　　上海的金融、银行、投资、信托人才    可能涌向杭州

　　“杭州、上海都不缺设计人才，但是说起懂这个行业的商务人士或者说是上层品牌推手，上海要比杭州多得多。”杭州市漫画协会秘书长余建国说，如果两城的连接更加紧密，人才、作品的交流更加频繁，杭州可以吸收上海的时尚元素和商业咨询，力争使得市场范围辐射长三角，乃至全国。所以对杭州的文创事业发展肯定是利好。

　　杭州猎人人力资源开发有限公司的总经理郎越时说，上海的外企和国际化企业更多，对于杭州的年轻人来说，机会更多，收入增加，也更有利于自己的职业规划。

　　“最受益的还是浙江的民企。”从2003年就开始从事猎头工作的郎越时告诉记者，相比上海，杭州的产业定位简单，也缺少高端的外企、金融类人才和高端职业经理人，以前他们也去上海找过合适的人才，但这类人大多习惯了上海的生活方式。有了高铁后，上海和杭州就是同城概念了，这类高端人才必然会更多地流向杭州。

　　郎越时说，尤其像金融、银行、投资、信托、资产管理、证券以及地产行业，人才趋于饱和，高铁通车后，他们可以流入杭州。这些人才的涌入，对于浙江民企转型升级将带来很大的促进作用。

　　相对经济弱势的城市    需要做出一定的反应来预防人才流失

　　一个相反的观点则认为，高铁经济会在高铁的两头产生“虹吸现象”，而其结果则是，人才、资金、信息等各种发展要素会更多地由经济相对弱小的城市向相对发达城市转移。对于沪杭来说，人才可能更多地会从杭州流向上海。

　　北京某知名猎头公司人力资源经理赵丹说：“京津高铁开通后，我们可以明显感觉到两地的人才流动更加频繁了，这对两地来说，都有一定的益处。很多人才从天津流向北京，也有不少人才从北京转移到天津发展，但是总体来说，薪酬待遇更高、发展机遇更大、总部聚集的北京吸引了更多来自天津的人才，而不是相反。其实在我看来，高铁的开通对于相对经济弱势的城市来说，需要做出一定的反应来预防人才流失。”

　　“杭州和上海在我看来是比较特殊的两个城市，虹吸现象不一定会出现。”一位业内人士分析，“这两个城市在国内都是吸引力很大的城市，但是吸引点不一样，杭州的特点是宜居，上海的特点是经济发达。上海和杭州的关系并不像北京和天津，虹吸现象产生的人才从哪头流向哪头，现在并不好说，只能说，高铁一定会加速这种人才的流动，对两地都是有益处的。”

　　★态度

　　企业布局是长远行为   不会因为高铁开通就有即刻的改变

　　市工商联秘书长王杰对高铁可以说没有特别在意，我是下午采访他的，早上他和上海来的一群浙江籍企业家座谈。席间，大家都没有“留意”到高铁。

　　当记者坚持让他想一想，高铁是怎么回事情时，他的态度是谨慎的乐观――不奢望即刻的一朝一夕的剧烈变化，但相信将来的美好。

　　“我想高铁更多的影响将是长远的、潜移默化的，逐步改变上海、杭州两地的关系，加深同城效应。”王杰说，“高铁开通让企业做出的即刻变化应该不多。因为企业布局是长远行为，不会因为高铁开通就去上海开个分部，或搬迁到上海。”

　　他认为，短期内的变化可以预见，首要一点就是降低企业的商务成本。

　　做外贸的朋友告诉他，以前国外客人到上海后，他们都要开车去接，费时费力，如今这些外国客户普遍选择了动车，但动车的班次太少了，如果高铁开通，他们应该就会选择高铁，首先更节省时间；其次，欧洲的客户大多倡导环保、节能，而高速铁路能耗是汽车的1/6，使用电能，碳排量几乎为零。

　　另外，沪杭高铁拉近了两个城市的联系，对于做金融、IT、广告创意的杭州中小企业影响会比较大，让他们能更多了解国际资讯，通过上海这个平台，参与世界竞争。

　　从高铁中受益最大的可能是嘉兴

　　赵伟(浙大教授、博导，浙大CRPE首席教授，浙大国际经济研究所所长)说，高铁来了，沿线城市都会受益，包括上海和杭州，但是受益最大的是处在中间的嘉兴。

　　日本的新干线开通后，大阪附近迅速崛起一个新大阪，可见高铁对二线城镇带动力明显。沪杭高铁一旦开通，嘉兴到杭州和到上海的距离都将缩短至20分钟，区域优势得到凸显的嘉兴将迅速崛起。而对一些白领来说，工作地在上海或者杭州，但是在生活成本低得多的嘉兴居住，成为一种选择，嘉兴当地房地产业、城市商业便得到发展。

　　大城市有大城市的发展机会。如高铁时代的杭州，就迎来了发展总部经济的好机会。杭州城市竞争力排名比较靠前，沪杭高铁开通又让沪杭获得同城效应，杭州应该借此机会推出重点区块打造总部经济。

　　贯通各个城际圈的高铁 　　不会改变已成体系的经济圈

　　2004年1月通过的《中长期铁路网规划》，在2008年11月27日进行了重新调整。这份调整后的规划直接影响到人们的出行时间和方式。

　　随着京沪高速铁路预计在2012年建成通车，届时杭州到北京所需时间，将不超过5个小时。

　　而根据调整后的《中长期铁路网规划》，城际高速客运网将从环渤海、长三角、珠三角3个城际圈，全面扩展到成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等十几个经济发达的人口稠密区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，时速250公里以上的铁路建设规模将增加至1.6万公里以上。

　　随着高铁贯穿到各个经济圈内，经济圈间的联系加强后，会否改变目前的城际圈格局？

　　陈建军说，交通系统分两类，一类是区域内的自成体系的，另外就是区域间的。沪杭高铁就是属于区域内的，而京沪高铁则穿越了两大城际圈(环渤海、长三角)。

　　随着沪宁、沪杭、杭宁、杭甬等高铁的开通，长三角的核心城市间，将形成一个两小时经济圈，区域内的联系，会更加紧密。

　　而区域间的高铁建成，确实便于加强两者间的联系，但不会改变已经成型的城际圈。

　　以日本为例，日本关东(东京、横滨)、关西(京都、大阪、神户)自成体系，虽然东京到京都也只要三四个小时，但因为文化等方面的差异，依然是自成体系的。

　　日本新干线两年内盈利7年内收回成本

　　高铁要实现规模效益需快捷系统亲民

　　根据中国铁路客户服务中心的网站公布的10月26日的时刻表，两班高铁之间，最少的间隔时间仅为6分钟(8:14到8:20)，最多是48分钟(6:12到7:00)。

　　杭州站至上海站的高铁票价为一等座156元，二等座98元，历时1小时10分钟到1小时26分钟；杭州至上海虹桥站的高铁票价为一等车131元，二等座82元，历时45分钟-1小时。(未能达到38分钟，是由于火车东站尚未完工，目前高铁只能进杭州站。)

　　根据规划，高铁发车间隔最短为三分钟，实现公交化发车，年运输能力将达到八千万人次。

　　陈建军说，高铁只有具备“快捷、系统、亲民”三大要素时，才能成为成熟的运输体系，产生规模经济效益。

　　关于这三个要素，我们也可以拿日本的新干线进行对比。

　　快捷

　　沪杭高铁的平均时速为350公里，火车东站完工后，两地间的旅行时间将从1小时30分钟缩短到38分钟左右。

　　(1964年10月1日，东京奥运会前夕，日本建成连接东京、大阪的东海道新干线，最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。)

　　系统

　　密集的班次，便捷的换乘等。随着将来东站的完工和地铁的建成，零换乘不是问题；根据26日的时刻表，一天有50个班次，也可以满足准备来西湖边谈恋爱的上海人。

　　(商务旅行客户是新干线的主要营销对象，以这些客户为主的“Nozomi”班列平均7.5分钟一班，平均每班次延误不超过0.7分钟。)

　　亲民

　　要有合理的、适合大众的价格。高铁的票价约为动车(杭州到上海南一等票为64元，二等票为54元)票价的两倍，这个价格是否够“亲民”，还需要看市场的反应。

　　(日本开通第一条新干线时，票价是当时普通列车的3倍。但即使这样的价格依然迅速赢得市场，并在两年内盈利，7年内收回成本。)

　　对于年运输八千万人次这个目标，史晋川和陈建军都觉得应该可以实现。

　　“不过，我觉得票价可以再低一点。”史晋川说，

　　“平均每天20万人次，这在一开始或许达不到，因为人们接受高铁会有个过程，但以后乘高铁的人会不断递增，甚至可能出现‘一票难求’的局面。”陈建军说。

　　法国高铁

　　在法国，因为高速铁路的出现，不少距离巴黎低于1小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。高速铁路沿途的许多小城镇获益颇丰，旺多姆(Vendme)在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在那里置业。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35%，房地产交易率增加了22%。昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的城市。

　　里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站，已建成会展中心、欧洲办公大厦、银行大楼、Euralille大型商业中心等。

　　另一条高速铁路大西洋线的终点城市勒芒市，从高速铁路的建设中也获益颇丰。政府在方案设计初期，就对车站周围的房地产开发进行了长远的规划，在通车仅1年的时间内，车站周边地区1万平方米的商务中心就基本出租完毕，到1991年又增加2.2万平方米的商务办公面积。通车3年后，周边土地的价格和商务办公租金都提高了2倍。