神马文学网重修丝绸之路
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/30 07:02:30
作者：英国《金融时报》拉斐尔•曼代(Raphael Minder)
2007年12月27日 星期四
在塔吉克斯坦首都杜尚别以北约150公里，工人们最近正在对一座桥梁进行最后的修缮工作。这座桥梁是连接该国与吉尔吉斯斯坦的一条新公路延伸段的一部分。
这项建设工程始于2004年年底，是深居内陆的塔吉克斯坦正在努力升级该国破旧的公路系统的见证。苏联解体后，该国长期处于内战状态，其道路系统上至今依然留有内战痕迹。
实际上，8个国家上月签署了一项目标更加宏伟、范围更加广阔的协议，计划对穿越中亚的公路和铁路投资187亿美元，以复兴并拓展连接中国和欧洲的古代丝绸之路。
即便欧盟今年已经取代美国，成为中国商品的第一大出口目的地，但规模达1万多亿美元的欧亚贸易中，仅有不足1%取道中亚。而过去，中亚曾是欧亚贸易的心脏。
该协议被人们视为经常处于分裂状态的中亚地区取得的一项政治突破。它将哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦这些中亚国家，与东部的中国和蒙古、南部的阿富汗、以及西部以前同为苏联加盟共和国的阿塞拜疆连接在一起。这8个国家都是中亚区域经济合作论坛(Carec)的成员国。
据融资方称，这个交通项目具有巨大的经济效益，而共同的政治目标将有助于确保资金分配到能够产生最高回报的地方。
参与该项目的亚洲开发银行(ADB)顾问阿齐尔•盖曾(Azil Gezen)表示：“这不再是修修补补的工作，不是这儿那儿修建或者添加点东西。那或许是在浪费资金。这份协定给出了真正的框架。”
现代版丝绸之路并不是要重现古代丝绸之路。古代丝绸之路是一条由一系列道路和小路组成的通道，商队用骆驼把中国和中亚的丝绸运往中世纪的欧洲。相反，现代版丝绸之路的目标是打造6个由公路和铁路组成的走廊，计划在2018年之前完工。
在欧洲方面，这些走廊将南达土耳其，北至俄罗斯。在东面，中国已经承诺为较贫穷的西部省份改善公路和铁路网络，而这些走廊将与这些公路和铁路网相连。
实际上，预计中国政府将提供全部190亿美元资金中的很大一部分，因为这项投资中，预计将有近三分之一发生在中国领土上。与此同时，俄罗斯已经获邀参与该项目，但尚未付诸行动。
但该项目的大部分内容，还是延长或者改善将会连接南亚和中东的南北路线。这些新建的公路和铁路应会重振中亚在货物运输过程中的重要性。官员表示，交通网络得到改善，对于一些中亚国家保持其经济发展速度至关重要。在全球大宗商品热潮的支撑下，一些中亚国家的经济发展速度已经大大加快。
例如，石油储备丰富的哈萨克斯坦近年来的年均经济增速达10%。但阿齐尔•盖曾警告称：“如果交通系统不能满足需要，一些中亚国家的经济增长将面临停滞的风险。”
亚洲开发银行正联手欧洲复兴开发银行(European Bank for Reconstruction and Development)、伊斯兰开发银行(Islamic Development Bank)、国际货币基金组织(IMF)、联合国开发计划署(United Nations Development Programme)和世界银行(World Bank)为该项目提供融资。预计这些多边国际组织将为该项目提供近半数的资金。
在杜尚别以北，这个即将竣工的新丝绸之路延伸段施工工程利用了多个国家的专业技术和人力，突显出各国都在努力加强国际合作。
该项目由澳大利亚工程咨询公司SMEC设计，而施工则由中国的水利水电建设集团(Sinohydro)负责。实际上，有120位中国工人参与了塔吉克斯坦这个公路项目的施工，其中许多人是施工机械操作员。与他们一起工作的当地工人有360名，这些人通常被分配一些更为基础的工作。
但在未来10年，真正的挑战可能并非来自建设这些基础设施，而是来自如何对其进行有效管理。专家表示，即便现在，与破旧的铁路或者公路基础设施相比，边境关卡过多且不可预测的官僚程序可能也是穿越中亚的更大障碍。
亚洲开发银行基础设施融资专家小出晴也(Haruya Koide)表示：“由于地形的缘故，在中亚地区建造铁路可能很具有挑战，但这毕竟不是造火箭。真正关键的是要有好的铁路管理，这可能是一项非常艰难的工作。”
同样，在已经确定的大约80个项目中，一些项目需要这些国家做出切实的使用承诺，以证明投资的合理性。阿齐尔•盖曾举了一个例子：一条穿越乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦直达中国的铁路线。他表示：“如果中国做出使用承诺，这个项目可能变得非常具有吸引力。运输流量必须来自中国。如果资产得不到利用，它就会变得非常非常昂贵。”
此外，尽管8国已于上月签署了上述协议，但官员们仍然担心，当等到确定上述80个项目中哪些应当优先时，可能会出现一场激烈的争论。欧盟的例子可以说明这些风险：就200亿欧元（合290亿美元）资金如何在30个泛欧交通网络中分配的问题，欧盟成员国多年来一直在争吵。这些网络中有四分之三涉及铁路运输。
阿齐尔•盖曾承认，“每个国家都希望先建造它们的项目”，发挥作用的是政治考量，而非经济因素。
但希望在于，即便有的国家可能会有不同打算，但鉴于上述多边国际组织的巨大资金投入，它们至少会控制该项目的总体方向。
正如阿齐尔•盖曾所说：“我们可以决定自己的钱怎么花，但是我们没有办法告诉一国政府他们的钱该怎么花。”
译者/何黎
2007年12月27日 星期四
在塔吉克斯坦首都杜尚别以北约150公里，工人们最近正在对一座桥梁进行最后的修缮工作。这座桥梁是连接该国与吉尔吉斯斯坦的一条新公路延伸段的一部分。
这项建设工程始于2004年年底，是深居内陆的塔吉克斯坦正在努力升级该国破旧的公路系统的见证。苏联解体后，该国长期处于内战状态，其道路系统上至今依然留有内战痕迹。
实际上，8个国家上月签署了一项目标更加宏伟、范围更加广阔的协议，计划对穿越中亚的公路和铁路投资187亿美元，以复兴并拓展连接中国和欧洲的古代丝绸之路。
即便欧盟今年已经取代美国，成为中国商品的第一大出口目的地，但规模达1万多亿美元的欧亚贸易中，仅有不足1%取道中亚。而过去，中亚曾是欧亚贸易的心脏。
该协议被人们视为经常处于分裂状态的中亚地区取得的一项政治突破。它将哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦这些中亚国家，与东部的中国和蒙古、南部的阿富汗、以及西部以前同为苏联加盟共和国的阿塞拜疆连接在一起。这8个国家都是中亚区域经济合作论坛(Carec)的成员国。
据融资方称，这个交通项目具有巨大的经济效益，而共同的政治目标将有助于确保资金分配到能够产生最高回报的地方。
参与该项目的亚洲开发银行(ADB)顾问阿齐尔•盖曾(Azil Gezen)表示：“这不再是修修补补的工作，不是这儿那儿修建或者添加点东西。那或许是在浪费资金。这份协定给出了真正的框架。”
现代版丝绸之路并不是要重现古代丝绸之路。古代丝绸之路是一条由一系列道路和小路组成的通道，商队用骆驼把中国和中亚的丝绸运往中世纪的欧洲。相反，现代版丝绸之路的目标是打造6个由公路和铁路组成的走廊，计划在2018年之前完工。
在欧洲方面，这些走廊将南达土耳其，北至俄罗斯。在东面，中国已经承诺为较贫穷的西部省份改善公路和铁路网络，而这些走廊将与这些公路和铁路网相连。
实际上，预计中国政府将提供全部190亿美元资金中的很大一部分，因为这项投资中，预计将有近三分之一发生在中国领土上。与此同时，俄罗斯已经获邀参与该项目，但尚未付诸行动。
但该项目的大部分内容，还是延长或者改善将会连接南亚和中东的南北路线。这些新建的公路和铁路应会重振中亚在货物运输过程中的重要性。官员表示，交通网络得到改善，对于一些中亚国家保持其经济发展速度至关重要。在全球大宗商品热潮的支撑下，一些中亚国家的经济发展速度已经大大加快。
例如，石油储备丰富的哈萨克斯坦近年来的年均经济增速达10%。但阿齐尔•盖曾警告称：“如果交通系统不能满足需要，一些中亚国家的经济增长将面临停滞的风险。”
亚洲开发银行正联手欧洲复兴开发银行(European Bank for Reconstruction and Development)、伊斯兰开发银行(Islamic Development Bank)、国际货币基金组织(IMF)、联合国开发计划署(United Nations Development Programme)和世界银行(World Bank)为该项目提供融资。预计这些多边国际组织将为该项目提供近半数的资金。
在杜尚别以北，这个即将竣工的新丝绸之路延伸段施工工程利用了多个国家的专业技术和人力，突显出各国都在努力加强国际合作。
该项目由澳大利亚工程咨询公司SMEC设计，而施工则由中国的水利水电建设集团(Sinohydro)负责。实际上，有120位中国工人参与了塔吉克斯坦这个公路项目的施工，其中许多人是施工机械操作员。与他们一起工作的当地工人有360名，这些人通常被分配一些更为基础的工作。
但在未来10年，真正的挑战可能并非来自建设这些基础设施，而是来自如何对其进行有效管理。专家表示，即便现在，与破旧的铁路或者公路基础设施相比，边境关卡过多且不可预测的官僚程序可能也是穿越中亚的更大障碍。
亚洲开发银行基础设施融资专家小出晴也(Haruya Koide)表示：“由于地形的缘故，在中亚地区建造铁路可能很具有挑战，但这毕竟不是造火箭。真正关键的是要有好的铁路管理，这可能是一项非常艰难的工作。”
同样，在已经确定的大约80个项目中，一些项目需要这些国家做出切实的使用承诺，以证明投资的合理性。阿齐尔•盖曾举了一个例子：一条穿越乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦直达中国的铁路线。他表示：“如果中国做出使用承诺，这个项目可能变得非常具有吸引力。运输流量必须来自中国。如果资产得不到利用，它就会变得非常非常昂贵。”
此外，尽管8国已于上月签署了上述协议，但官员们仍然担心，当等到确定上述80个项目中哪些应当优先时，可能会出现一场激烈的争论。欧盟的例子可以说明这些风险：就200亿欧元（合290亿美元）资金如何在30个泛欧交通网络中分配的问题，欧盟成员国多年来一直在争吵。这些网络中有四分之三涉及铁路运输。
阿齐尔•盖曾承认，“每个国家都希望先建造它们的项目”，发挥作用的是政治考量，而非经济因素。
但希望在于，即便有的国家可能会有不同打算，但鉴于上述多边国际组织的巨大资金投入，它们至少会控制该项目的总体方向。
正如阿齐尔•盖曾所说：“我们可以决定自己的钱怎么花，但是我们没有办法告诉一国政府他们的钱该怎么花。”
译者/何黎