民航进入新一轮景气周期 运输量现爆发式增长

首都机场，等待了一个下午和一个晚上，准备回上海的老虞终于在第二天早晨补到一张票，得以成行。老虞服务于中国东方航空股份客运营销部门，他所在的这家公司在京沪航线上拥有大量航班。

今年以来中国民航的火爆景象，让这位已在航空公司工作了将近十年的人士都感到惊讶。尤其是北京、上海、广州三地之间的航班，更是频繁出现机票紧张、飞机爆满、航班延误的现象，这在过去10年乃至改革开放以来的30年中，都极少出现。

中国民航正以近乎疯狂的速度进入新一轮景气周期，即便是金融风暴、腐败案件及伊春空难等等的接连袭扰，也未能阻挡其高歌猛进。

硬币的另一面，爆发式增长使民航长期以来在基础设施、人才队伍和管理水平存在的“三个跟不上”矛盾更加凸显。要适应并支撑民航业的持续发展，既需要更充裕的资金、更先进的技术和更丰富的外部资源，也需要更深入的制度变革。

爆发式增长

东航的虞先生，亲眼目睹了9月中旬这一天首都机场内的嘈杂与忙乱。由于当天下午数个航班延误，原本繁忙的机场更显拥挤。某种程度上，机场的热闹景象，已经与春运时的火车站不相上下。

今年以来，中国主要机场和航空公司，都在地面和空中的拥挤中迎来了客货运量的跃进。

民航局9月20日公布的统计数据显示，2010年1-8月，民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别达到1.78亿人次、354.95万吨、350.48亿吨公里，同比分别增长17.8%、33.6%和29.8%，飞机日利用率和正班客座率分别达到9.5小时和80.4%，同比分别提高0.3小时和4.4%。

这些数据，均创下了中国民航近年来的同期最高纪录。

业内预测，受益于内需活跃、世博会亚运会拉动和人民币升值等因素的利好，在今年第四季度的传统淡季中，民航业将“淡季不淡”，客货运量仍将保持15%以上的增幅。

到今年底，民航业在中国综合交通运输体系中的地位将进一步提升。此前，经过30余年的发展，民航旅客周转量所占比重已从1978年的1.6%上升到2009年的13.5%。民航业已从国民经济中可有可无的边缘角色，跃居举足轻重的基础性、先导性行业。

民航业的经济效益正大幅提高。今年上半年，民航全行业累计营业收入同比增长41.9%，累计盈利是去年同期的2.74倍。其中，仅国航、东航、南航三大国有航空公司的净利润，就达到87.14亿元，占今年全年全球航空业盈利预测值（25亿美元，约合170亿元人民币）的半壁江山。

根据中信证券的测算，今年前7个月，中国航空运输业实现主营收入约1650亿元，同比增长45%；预计行业累计盈利约160亿元，同比激增300%。

民航业的高速增长，让地方政府发展民航的热情空前高涨。这从政府官员频繁拜登门访民航局，就可窥见一斑。今年上半年，民航局接共待了40位省部级和多位地市级领导，商谈地方民航发展，并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。

拥堵的天空

与运输量的飙升形成反比，民航业今年以来的航班正点率跌至近年来的最低谷，航班延误成为很多旅客的“家常便饭”。

民航局的统计数据显示，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。此前几年，中国民航的航班平均正常率一直保持在80%左右。

民航局副局长夏兴华在接受媒体采访时，将今年航班延误多于往年的原因，归结于极端天气频发。他表示，冬季北方大范围降雪、春夏南北方频密、大范围的暴雨天气，对民航航班的正常性影响非常大。

事实上，在天气因素之外，影响航班正常率的最主要因素，是不为外界所知的“流量控制”。

一位航空公司高层告诉本报，该公司今年出现的航班延误中，约有一半缘于流量控制。

流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。今年以来，航空公司接到空管部门的流量控制指令越来越多，但每次均无法获知具体原因和持续时间，只能让旅客在机场或飞机上等待。如果一个航班因流量控制而延误，后续航班通常也会延误。

尽管流量控制的源头不在航空公司，但在民航的监管中，流量控制造成的航班延误，往往要由航空公司埋单。民航局规定，每15天公布一次延误信息，对排名后20位且航班正常率在50%以下的国内航班进行一次内部警告通报，每月发布警告通报两次。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，经过批准，从下月起取消其本航季该航班。

一位业内人士说，来自监管方和旅客的压力，使得一些航空公司时常处于“正点压力”之中。为了减少航班延误，每个环节的工作人员都在忙着赶时间，机务人员可能会让存有故障的飞机继续飞行，飞行员可能会在不适合降落的条件下强行降落，而一旦发生事故，其损失将远远超过航班延误。

据了解，导致流量控制的原因众多，其中包括军事演习、突发事件、重要任务保障等，但根本原因还是民航的空域资源严重不足。目前，中国的空域大部分由军方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。尽管民航局在最近十几年中先后实施了3次“高度层扩容”，将飞行高度层垂直间隔从600米缩小到了300米，但空域资源紧张的情况不仅没有明显缓解，反而愈加成为制约民航业发展的主要瓶颈。

据夏兴华介绍，中国航空公司年航班总量已从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。仅今年上半年，中国的航班飞行总量增长就超过10%。与此形成鲜明对比的是，民航空管部门使用的空域资源却扩展有限。“这与地面交通拥堵是一个道理。路本来就只有这么宽，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。”他说。

目前，北京、上海、广州、深圳等繁忙机场已经满负荷运行，杭州、昆明等20多个机场以及京沪、京广、沪广等航路的保障容量已经全部饱和。民航局称，随着民航业的快速发展，民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。

如何可持续

中国民航业今年以来的火爆局面，表面看是航空运输需求随着经济转暖而上升，但民航内部由于行业重组和控制运力，有效供给的增幅落后于需求增长。

例如在今年8月份，三大航旅客周转量同比增长分别达到21.5%、18.5%和22.7%。不过在供给方面，三大航8月份的可用座位公里数同比增幅分别仅为13.5%、15.1%和14.0%。在供给偏紧，需求维持高位的营运环境下，三大航8月份客座率水平分别达到了82.8%、84.0%和83.6%，南航和东航已超过同期历史最好水平，国航也接近2007年同期的高点。

从更深层次看，民航这一轮高速增长的主要动力，是经济发展、消费升级带动的航空业刚性需求增长。

国外发达国家的历史经验表明，人均GDP从1500美元增加到5000美元以上时，将进入产业结构和消费结构快速升级的时代，在此期间民航业将迎来黄金增长期。

在民营春秋航空董事长王正华看来，民航业未来的发展空间非常巨大。他说，2009年中国民航的客运量为2.3亿人次，仅相当于中国人每年坐0.2次飞机。如果像国外那样平均每人每年乘坐至少一次飞机，客运量将增长到现在的5倍以上。

据世界旅游组织预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。这将为中国民航业提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。

不过，需求增长带给民航业的最大挑战，是全行业的基础设施、关键人才队伍和管理水平，能否适应快速发展的需要。民航局局长李家祥坦陈，民航业在这三个方面长期存在着“跟不上”的矛盾，行业发展的保障能力还不强、安全基础还不牢。

而今年以来爆发的民航腐败案和伊春空难，很大程度上就是民航业管理体制和基础设施难以适应行业发展需要而导致的。行业管理上至今仍然存在的大量审批事项，尤其是对航班时刻稀缺资源的行政审批，为一些管理者谋取私利提供了空间。而个别航空公司高速扩张中安全基础没有打牢，则为发生事故埋下了隐患。

今年初，民航局提出了建设民航强国的战略构想，计划到2020年，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求，基本建立空中客运快线系统。到2030年，力争满足旅客运输量约15亿人次的市场需求，消费者对民航服务的满意度达到较高水平。

如果不能及时引入大量的投资，引进先进的运营管理技术并推进行业管理体制的变革，民航业在空域资源、基础设施、人力资源等基础性资源方面的短板会随着需求的快速增长而进一步显露。2010年开始的新一轮景气周期，将因民航自身的束缚而难以健康持续。

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