神马文学网北京廉价公交有多少城市能够复制
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邱林 刊发时间：2007-11-17 05:41:21 光明网-光明观察
2007年，完全有理由成为中国城市公共交通行业大刀阔斧进行民生化改革的“元年”。2007年新年的第一天，当众多北京市民踏上公交车时，惊喜地发现手中的“一卡通”轻轻一挥，只被刷去四毛钱。自当日起，北京市所有公交车(9字头空调车除外)的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。
（11月16日《中国青年报》）
今年以来，由北京市率先刮起的“廉价公交风暴”，很快引起全国瞩目。然而，就在北京市公交票价起价调为1元，成人刷卡可享受4角优惠，学生卡可享受2角优惠的时候，武汉市也在调整公交车价，只不过票价为1至1.5元，1元以下不优惠，1.5元票价的乘车刷卡是1.3元。这说明，北京与武汉之间的票价差距是三倍，对比这两个城市分别对于城市公交价格的态度和举措，相信人们心中自会有一杆公平秤。
当然，一座城市要实行廉价公交举措并不轻松，当地政府为此是要付出成本和代价的。例如从今年起，北京市政府为实行廉价公交，就在原有财政补贴公交的基础上，新增20亿元的财政补贴，明年还将新增20亿元，年度票价总补贴将达到40亿元。北京市政府对票价补贴的翻番，这是实实在在地向百姓“让利”，作为首都，北京在全国人民心目中具有特殊的地位，北京的廉价公交政策应该在全国起到开路先锋的示范作用。
也许人们会问，北京市民可以享受如此低廉的服务，其他地方的人为什么就不能够享受呢？这是否会造成首都与地方之间某种人为的差别或者隔阂呢？的确，北京市推行廉价公交容易引起其它城市市民的误读。众所周知，包括中国，各国都把公交视作政府必须提供的公共服务产品。可在我国许多城市，由于市场化被看得过重，政府对公交的投入非但没有增加，反而出现持续多年的“缩水”。在一些城市，公交车票高得离谱。例如深圳市的公交票价达4至5元，即使从今年12月1日起下调25%，也是国内城市中公交票价最高的城市。
发生这样的情况也不奇怪，因为各个城市的经济实力、政府行为、人口数量有所不同，在对待廉价公交的认识很难统一。可以说，国内其它城市要达到北京目前公交刷卡仅4角钱的水平，难度很大。因此，媒体上有评论认为，北京市廉价公交在全国其它城市难以复制的说法，有其合理成份。毕竟，如果政府放弃或部分放弃公交服务职能，意味着百姓出行成本攀升，而市民却仍得为政府提供公交服务埋单。但如果政府拿钱用于公交车票补贴，不可能直接产生GDP，许多地方政府又缺乏积极性。
应该看到，城市公共交通不仅是城市交通的主力军，是普通百姓的主要出行工具，也是政府为群众提供的重要公共服务之一，更是关系国计民生的社会公益事业。无论是国际还是国内的经验都证明，只有优先发展便捷、舒适、廉价的公共交通，才是治理交通拥堵和城市空气污染的治本之策。此前，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车牌照的办法，还是试图通过立法控制汽车、电动自行车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。但相比于每年大量资金投入，依然跟不上汽车增速的城市道路建设来说，政府用于城市公交的补贴无疑更有效率。
其实，城市公交俨然是一块试金石，随时都在考验着政府的气量和执政智慧。去年12月，建设部、国家发改委、财政部等部门联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》指出，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策。这份《意见》要求各地加大城市公共交通的投入，并完善各项补贴。但一些城市由于公交发展滞后，而工业增长速度相对较快，产业结构和能源消费结构上的客观因素制约了各地区的达标进程。
基于此，对于发展公交这种社会公益性事业，不能任由有关方面片面追求经济效益而置社会效益于不顾。要看到，大力发展公共交通，真正实现实行公交优先战略，不仅是各级政府真正以人为本，以百姓优先、大众优先、民生优先的执政理念的体现，是各级政府真正重视民生的现实选择。作为公交政策的开端，类似北京廉价公交的做法绝不是终点，要达到人人乐于乘坐公交出行这一标准，显然还有较大距离。从这个角度上看，各地方政府的投入将不仅仅在于票价补贴，还在于加快和完善公交设施的建设，加强细节的完善与更加人性化的管理等
2007年，完全有理由成为中国城市公共交通行业大刀阔斧进行民生化改革的“元年”。2007年新年的第一天，当众多北京市民踏上公交车时，惊喜地发现手中的“一卡通”轻轻一挥，只被刷去四毛钱。自当日起，北京市所有公交车(9字头空调车除外)的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。
（11月16日《中国青年报》）
今年以来，由北京市率先刮起的“廉价公交风暴”，很快引起全国瞩目。然而，就在北京市公交票价起价调为1元，成人刷卡可享受4角优惠，学生卡可享受2角优惠的时候，武汉市也在调整公交车价，只不过票价为1至1.5元，1元以下不优惠，1.5元票价的乘车刷卡是1.3元。这说明，北京与武汉之间的票价差距是三倍，对比这两个城市分别对于城市公交价格的态度和举措，相信人们心中自会有一杆公平秤。
当然，一座城市要实行廉价公交举措并不轻松，当地政府为此是要付出成本和代价的。例如从今年起，北京市政府为实行廉价公交，就在原有财政补贴公交的基础上，新增20亿元的财政补贴，明年还将新增20亿元，年度票价总补贴将达到40亿元。北京市政府对票价补贴的翻番，这是实实在在地向百姓“让利”，作为首都，北京在全国人民心目中具有特殊的地位，北京的廉价公交政策应该在全国起到开路先锋的示范作用。
也许人们会问，北京市民可以享受如此低廉的服务，其他地方的人为什么就不能够享受呢？这是否会造成首都与地方之间某种人为的差别或者隔阂呢？的确，北京市推行廉价公交容易引起其它城市市民的误读。众所周知，包括中国，各国都把公交视作政府必须提供的公共服务产品。可在我国许多城市，由于市场化被看得过重，政府对公交的投入非但没有增加，反而出现持续多年的“缩水”。在一些城市，公交车票高得离谱。例如深圳市的公交票价达4至5元，即使从今年12月1日起下调25%，也是国内城市中公交票价最高的城市。
发生这样的情况也不奇怪，因为各个城市的经济实力、政府行为、人口数量有所不同，在对待廉价公交的认识很难统一。可以说，国内其它城市要达到北京目前公交刷卡仅4角钱的水平，难度很大。因此，媒体上有评论认为，北京市廉价公交在全国其它城市难以复制的说法，有其合理成份。毕竟，如果政府放弃或部分放弃公交服务职能，意味着百姓出行成本攀升，而市民却仍得为政府提供公交服务埋单。但如果政府拿钱用于公交车票补贴，不可能直接产生GDP，许多地方政府又缺乏积极性。
应该看到，城市公共交通不仅是城市交通的主力军，是普通百姓的主要出行工具，也是政府为群众提供的重要公共服务之一，更是关系国计民生的社会公益事业。无论是国际还是国内的经验都证明，只有优先发展便捷、舒适、廉价的公共交通，才是治理交通拥堵和城市空气污染的治本之策。此前，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车牌照的办法，还是试图通过立法控制汽车、电动自行车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。但相比于每年大量资金投入，依然跟不上汽车增速的城市道路建设来说，政府用于城市公交的补贴无疑更有效率。
其实，城市公交俨然是一块试金石，随时都在考验着政府的气量和执政智慧。去年12月，建设部、国家发改委、财政部等部门联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》指出，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策。这份《意见》要求各地加大城市公共交通的投入，并完善各项补贴。但一些城市由于公交发展滞后，而工业增长速度相对较快，产业结构和能源消费结构上的客观因素制约了各地区的达标进程。
基于此，对于发展公交这种社会公益性事业，不能任由有关方面片面追求经济效益而置社会效益于不顾。要看到，大力发展公共交通，真正实现实行公交优先战略，不仅是各级政府真正以人为本，以百姓优先、大众优先、民生优先的执政理念的体现，是各级政府真正重视民生的现实选择。作为公交政策的开端，类似北京廉价公交的做法绝不是终点，要达到人人乐于乘坐公交出行这一标准，显然还有较大距离。从这个角度上看，各地方政府的投入将不仅仅在于票价补贴，还在于加快和完善公交设施的建设，加强细节的完善与更加人性化的管理等
北京廉价公交有多少城市能够复制
有多少状元能够成才？
北京有多少长城？
女人味，有多少男人能够读懂
有多少“成功”在被唐骏复制？
廉价公交，从纸上到路上到底有多远(中国青年报 2007-11-15)
北京到底有多少人口
真不知道有多少中国人能够消费得起
中国有多少城市不宜居住
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中国有多少城市不宜居住
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中国青年报：中国有多少城市不宜居住
中国将会有多少城市破产？
各城市工资多少才等于北京5000元?
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