】看了就明白，为什么G5自动挡这么难出来了

看了就明白，为什么G5自动挡这么难出来了

自主品牌自动变速箱之困~~~~~（看了真想哭一场）

自主品牌发动机难以找到与之匹配的自动变速箱

“外面的人早已进来，里面的人却难以走出去。”

吉利熊猫、长安奔奔、悦翔、长城绚丽、比亚迪F3、中华骏捷FRV……市场上可以看到的自主品牌车型中，有自动挡版本的车越来越多，表面上看，似乎中国自主品牌自动变速箱的困境已破。

不过当我们深究下去就会发现，这只是表面繁荣而已。

仔细看看这些自动挡车型就不难发现，他们绝大多数都是微型车或者小型车。再向上一个级别，在紧凑级车市场上，当与外资直接竞争并让他们开始感觉到挑战的时候，也就是自主品牌自动变速箱受制于人的开始。

技术壁垒的围困之下，中国自主车企正在努力从各种路径突围：采购已经匹配好的发动机与变速箱总成是最常见的模式；通过与核心零部件供应商建立合资企业或者外包开发，是自主车企采购自动变速箱核心技术的第二种尝试；而在真正完全自主开发变速箱这条路线上，无论理论设计、机加工、润滑、散热、电动系统、控制软件、标定试验等几乎都要从零开始。

这三条自动变速箱突围之路能够走通吗？下面的三张“路线图”会让你有一个清楚的判断困局之1 三菱模式的无奈

――“你要用他的变速箱就必须用他的发动机，否则你啥都得不到。”

中国市场的强劲需求带来忙碌

富士山下的晨雾还没有散开，Jatco本土最大的变速箱厂就已经热闹起来。这里的订单排得满满当当，生产压力相当大。除富士工厂之外的6个工厂，生产状态也是一样。因为在日本本土，除了高性能车以外，很少有人买手动挡车型。另一个重要的原因则是来自中国市场的强劲需求―――除了雷打不动的为三菱、日产两家在华合资公司提供AT和CVT变速箱以外，Jatco还是目前向中国自主品牌供货最多的自动变速箱制造商。这些产品几乎是与三菱发动机一对一匹配的。

在10点钟之前，4AT变速箱需要填满5个标准箱，然后拖车直接驶向横滨港，这5个集装箱将被装上货轮发往中国，收货方则是位于沈阳的华晨汽车。华晨汽车将把这批变速箱装配在骏捷HRV和骏捷Cross上，最近这两款车的销售异常火爆，对于自动挡的需求也相当高。

“捆绑购买”，几乎是惟一的解决方案

不过让华晨感到无奈的是，自己研发出来的1.5升发动机在技术数据和实际表现上都超过了从哈尔滨东安发动机厂采购来的1.6升4G18机型，但是目前前者只能匹配手动变速箱。

华晨没有自己的自动变速箱技术，而外采购自动变速箱又有极大的技术壁垒――关键就是与发动机的匹配。

在某汽车集团研究院进行动力总成开发的万振表示，“单是匹配这项工作，就需要非常强大的技术实力和与自动变速箱供货商之间的密切合作，即便是有研究院，能自己做一些台架试验的企业，供货商也会在一些关键步骤上制造麻烦。”所以，通过不同渠道采购来的变速箱即便是能装上，也不一定能运转起来。

对于骏捷FRV这样的小车来说，有没有自动挡决定了一块很大的市场份额能不能获得，因此华晨的解决方案只有一个，这也是目前国内大多数自主品牌企业所采用的方式―――采购已经与Jatco自动变速箱做好匹配的三菱发动机，选择的范围基本锁定4G1、4G6和4G9系列。这样，“三菱模式”在自主品牌自动挡车型中垄断了大半江山。

货轮无阻碍地驶来，但无形的技术壁垒仍在

货轮自横滨港出发，4天后这5箱自动变速箱就被摆在了华晨的生产线旁，旁边就是东安运来与之匹配的4G18发动机，两者的控制模块已经做死在了上面，“这就是掌握核心技术之后的话语权，你要用我的变速箱就必须用我的发动机，否则你啥都得不到。”万振摇摇头，认为中国在这方面确实是受制于人。

不仅仅是行业内技术开发人员感到焦急，在华晨，骏捷FRV和骏捷Cross的热销让采购部门面临很大的压力，因为4速自动变速箱的供货周期需要好几个月，经销商订货量上来了，产能却上不来。

早在赵福全时代，华晨就开始了在动力总成核心技术上的突破探索，他们选择了与德国著名汽车工程开公司FEV进行技术合作。最初的成果是1.8T发动机，而且在FEV和德国最大自动变速箱制造商ZF的合作下，这台1.8T发动机也得以匹配上4速手自一体变速箱。

“如果没有FEV，华晨自己开发的发动机很难与ZF匹配，一方面ZF基本是以生产高端7速、8速和商用车自动变速箱为主；另一方面，发动机与变速箱的匹配需要两家公司在很多方面共享技术，德国FEV与德国ZF可以，但中国华晨就不行。”著名汽车评论员钟师表示，这里面存在很大的技术壁垒。

困局之2 谁的DCT

――“DCT三大模块提供给12家企业后，总成和箱体那些东西是他们自己去做。”

4.5万平米，全部自主车企的聚焦地

大连开发区中心工业园，全球最大变速箱制造商之一的博格华纳与中联发实业有限公司（以下简称“中联发”）合资建设的自动变速箱项目开工已近半年，工地的土建项目管理者对于眼前这4.5万平方米的厂房用途并不了解，只是知道将用于生产汽车零部件。

但盯着大连项目进展的却是中国几乎所有自主品牌汽车企业。去年年中，那个被称为“中联发”的公司在发改委的撮合下成立，旨在合力推进中国自动变速箱的开发和制造能力，在这家公司中，一汽、上汽各持股20%，东风、长安、奇瑞各持股10%，华晨、江淮、长丰、吉利、广汽各持股5%，长城持股3%，中顺持股2%。

“中联发”选定的突破口就是博格华纳和他的DCT双离合自动变速箱技术。DCT技术最初是博格华纳与大众共同开发的，目的是通过变速箱的优化实现更好的动力性和燃油经济性。

“当时大众提出，希望沿用自己之前积累的手动变速箱的生产与配套体系，但得到的产品应该是自动变速箱。”博格华纳传动系统全球总裁Bernd Matthes表示，正是基于这些想法，决定尝试在手动变速箱基础上增加一个自动控制模块实现自动化，这项技术就是后来被大众称为DSG的变速箱技术。在迈腾等车型上的应用显示，这是一项经济、可靠、成本合理的自动变速箱技术，并且已经成为主流自动变速箱之一。

只提供“一部分”，这就是分歧

博格华纳与大众的合作之中，其提供的是双离合和自动控制模块，而变速箱齿轮乃至总成部分由大众汽车自己完成。同样，在与“中联发”合资的项目中，其提供的产品也只是DCT双离合自动变速箱的三大核心部件，但要想组成一个可以装在发动机后面的自动变速箱总成，还需要有单独的自动变速箱生产线。

在这一点上，分歧产生了。

“DCT三大模块是第一步，提供给12家企业后，总成和箱体那些是他们自己去做。”博格华纳DCT中国区运营总监张文昌道破了最核心的问题―――那就是12家企业的实力不同。

一汽计划在长春建立一个自动变速箱总成合资公司，和上述三大模块合资公司并进，2011年投产。上汽方面和另一家供应商吉孚也早已达成协议，利用大连提供的核心部件为荣威配套双离合自动变速箱总成。

奇瑞拥有不断壮大的研究院体系，自建一条自动变速箱总成生产线也在计划之中。“在吉利收购澳大利亚DSI之前，我们就从那里挖走了很多核心技术人员，他们正在帮助奇瑞建立完整的自动变速箱体系。”奇瑞汽车一位工程师介绍说，“但核心技术的突破确实很难，所以我们也希望DCT模块能尽快供应上来，起码能先装到车上，给我们赢得一点研发的时间”。

东西，终究还是别人的

剩下的几家企业中，有的将按照发改委的意愿组团开发，比如长安、江淮和长丰，他们将共享总成的研发成果和生产线。而广汽、吉利、华晨和长城这四家，并没有加入这个总成开发联合体。他们各有各的原因：广汽购买了菲亚特动力（FPT）的杭州合资厂股权，可以将DCT总成生产转移到那里；吉利购买了澳大利亚DSI自动变速箱厂，也具备了研制和制造总成的能力；华晨和长城的想法更加直接，他们只想从上汽或一汽采购总成，因此不参加联合开发。

汽车评论员钟师对“中联发”与博格华纳的合作项目给予了肯定，“起码能够解决自主品牌买不到也开发不出先进自动变速箱的迫切问题，博格华纳作为核心零件供应商也实现了自己的商业价值。”但同时他也表达了担忧：“毕竟核心技术还是人家的，而且博格华纳在合资公司中是66%的控股地位，结果我们还是没有获得什么本质进步。”

业内资深工程师万振也表达了他的担忧，“DCT模块与不同厂商的变速箱箱体匹配是一个很复杂的技术流程，就算是总成过关了，匹配在每一款车上也都需要不同的控制算法，这方面能脱离博格华纳的国内企业几乎没有。”

DCT还是人家的DCT。中国自主品牌企业在获得了核心模块之后，在相对“不核心”的部分依旧需要依靠外部技术支撑，才能造出能用的自动变速箱总成。

DCT终究还是别人的DCT。

世界著名自动变速箱制造商

日本爱信（Aisin）成立于1969年，当时是由Aisin和美国博格华纳合资建立，它是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。目前爱信分别在唐山和天津建厂，前者由爱信独资建立，后者亦由爱信控股80%。除了供应在华合资汽车企业之外，也是中国自主品牌最主要的4速和5速自动变速箱生产商。

日本Jatco株式会社前身是日产的AT/CVT（自动变速箱/无级变速箱）分部，1999年，该分部从日产独立出来，联合Jatco成立了Jatco变速箱技术公司，并在2004年正式更名为Jatco株式会社。去年Jatco在广州独资设厂，总投资为9000万美元，第一期将生产新型的中型车用无级变速箱，初期产能计划为14.4万台，为东风日产配套。目前国内东安、航天两个三菱发动机生产商所匹配的AT自动变速箱全部由日本本土生产。

德国ZF的中文名为采埃孚，该公司成立于1915年，总部位于德国，目前是全球最大的传动技术公司。奔驰、宝马、奥迪、保时捷等所采用的高端自动变速箱全部出自ZF。ZF先后在苏州和上海建立了工厂。

美国博格华纳是一家提供动力系统解决方案的公司，主要业务是发动机和传动系统。

发动机在装车之前要进行漫长且复杂的台架试验，目前国内拥有台架试验能力的自主厂商不多。

困局之3 急不得的“半自主”

――“这需要很多人，需要很长时间的试验，以达到动力、功耗、舒适性的平衡。”

发动机在装车之前要进行漫长且复杂的台架试验，目前国内拥有台架试验能力的自主厂商不多。资料图片

“只闻楼梯响”的自动挡

李恩放下手中的电话，无奈地摇摇头。

让他失望的是，自己看上了奇瑞A3自动挡，可打遍京城4S店电话，答复都是没有货，有一位销售直接告诉他，那两款2.0L自动挡压根就没怎么生产过。李恩网上功课做得很细致，他追问“那1.6L和1.8L会有CVT无级变速箱款的吗？”经销商回答说，他们都没听说过。

实际上，奇瑞的自动变速箱生产线到现在还处于基本停产的状态，虽然确实有为ACTEC系列自主发动机开发、匹配的自动变速箱，但由于关键零部件供应不到位，生产线转不起来。至于CVT，那更是连具体装车计划都没有。

在这件事上，奇瑞汽车销售公司总经理马德冀比李恩更烦恼。奇瑞从2007年开始大批量装配与奥地利AVL公司共同研发的ACTEC系列发动机，替换了原来使用很广的三菱系列。这算得上是奇瑞在自主发动机上的进步，可这也让他们失去了许多推出自动变速箱车型的机会。

用“等待”来向时间要答案

与华晨的原因一样，奇瑞很难采购到与ACTEC系列发动机匹配的自动变速箱，更要命的是，“4速自动变速箱供货周期是4至6个月，5速很难能买到，就算能买到供货周期也得一年多，而6速人家根本就不跟你谈。”奇瑞研究院一位工程师告诉我们，如果从外面采购，就只能被牵着鼻子走。

与AVL的开发框架中，已经包括的匹配ACTEC发动机的自动变速箱又为什么生产不出来呢？上面提到的关键零部件供应紧张是一个原因，更主要的原因是中国目前生产自动变速箱的全行业整体水平依然不够。包括变速箱齿轮需要的特种钢材、液力变矩器需要的高精度加工工艺、润滑、散热等技术都没有达标。

在这种情况下，与奇瑞A3同档次的车中，比亚迪F3采取了三菱发动机加Jatco变速箱的模式，志翔采购了日本爱信4AT自动变速箱，长城绚丽用了比利时Bunch产的CVT……而奇瑞更多的是在等待，等待那条已经建成的自动变速箱生产线尽快运转起来。

自动挡车型已近半壁江山

吉利在这个级别车型上碰到了同样的问题，帝豪品牌第一款轿车EC718被给予了很高评价，而当很多人热情满怀地跑到4S店去看车时，却发现这个豪华品牌无法提供自动变速箱。论坛里很多人也发出了抱怨。

其实，吉利并非没有自动变速箱，熊猫上就有一台4AT，但它应付1.3L发动机还可以，放到1.8CVVT发动机上就不是那么回事儿了，刚收购来的澳大利亚DSI变速箱公司派上了用场，他们没有太多时间给EC718匹配一台称职的变速箱。

工程师万振告诉记者，“对吉利来说，收购澳大利亚DSI变速箱公司确实是一个好事，起码实现了变速箱核心技术从无到有的转变。而且，对于一个有了4挡自动变速箱核心技术的企业来说，在这个基础上开发5挡、6挡AT变速箱都没有很大的壁垒。关键是电控系统的开发，这需要很多人，需要很长时间的台架、实车试验和标定，以达到动力、功耗、舒适性的平衡。”

汽车评论员钟师则从并购可行性上提出了自己的质疑，“澳大利亚公司会将传感器、电控单元、齿轮等核心技术给吉利吗？吉利与DSI捆绑起来以后再开发能力如何？这些都是问题。”

市场的需求已经非常大了，按照JD Power的调查数据，2003年中国自动挡车型比例为31%，而到2008年这一比例已经上升到了44%，未来它将可能与手动变速箱平分市场。

“要知道，如果有了自己的自动变速箱，我们在海外和国内的市场份额都能提升起码30%。”奇瑞上上下下真的很着急。

观点

外采购需要先有实力

向专供应生产商采购变速箱是国际上通行的做法，奔驰、宝马、大众、丰田无一例外。对于这些企业来说，与供应商之间的关系更多是一种良性合作，因为整车企业在相关核心技术方面本来就拥有话语权，而外包、合作开发则可以节省成本、获得更好的解决方案。在整个过程中，看不到森严的技术壁垒。

但对于自主品牌来说，在自己不掌握核心技术和开发能力的时候，外采变速箱更多的是一种依赖，合作的关系很难向良性发展。不掌握核心技术，越向高级别发展，技术壁垒也越高，最终制约自主品牌向高端发展。