广州白云机场航班延误背后:民航缺乏信息透明度

http://www.sina.com.cn  2010年07月09日17:55  三联生活周刊
5月7日，广州白云机场，要求退票和改签的乘客将柜台团团围住
广州白云机场“5·6”事件纪实
航班延误背后
主笔◎吴琪
“今天，你晚点了吗？”这是网络上一则人们用来自嘲的乘机问候。在民航旅客运输量一年超过2亿人次的今天，航班晚点几乎已经成为城市生活无法忽略的一部分。当你提着大包小包穿越城市拥堵的交通，面临的往往是飞机未知的起飞时间，尤其是在目前的傍晚时段。在香港航空公司任中国区总经理机场运行助理的段海京对本刊记者说，他总是告诉公司的地面服务人员：“当一个旅客冲到你面前时，你永远不知道他的前一分钟发生了什么，他要坐飞机去解决什么事情。如果他因为航班延误发火，这火也不是冲着你来的。”而一旦出现恶劣天气，机场与航空公司地面服务人员很容易变得紧张——夏季雷雨，
冬季冰雪，航班晚点增多，冲动的旅客的冲动行为也就增多。
民航与旅客的纠纷，随着近年来航班晚点现象的突出，正变得越来越激烈。旅客的火该冲谁去发？这正是庞大的旅客群体自己也搞不清的问题。旅客们奔向机场准备出行，可是机场不负责飞机运营，也解释不了航班晚点的原因。拥有飞机的航空公司，因为天气和空中流量控制等原因，总是被动晚点。指挥空中交通的管制员，则面对着全面的空中安全，他们无法直接向旅客解释空中复杂的交通状况。
代理过多起航空案的律师张起淮由此告诉本刊记者，民航这么大的一个服务行业，没有一个系统透明的告知制度，没有一个制度性的旅客投诉机制，旅客感觉到信息不明、投诉无门、赔偿无标准，
所以双方冲突愈演愈烈。
如果回溯一下民航业近几年增长的高速度，再想想自己这几年乘机出行次数的增加，恐怕很少有人能真实判断这种“井喷”式增速后的意味。本刊记者梳理资料发现，近25年来，民航旅客运输量平均每年以16%的速度猛增，高出世界平均水平两倍多。高速增长的航线流量与有限的起降能力、有限的空中通道，说到本质，我们所遭遇的其实是高速发展的民航业与不能迅速适应的民航资源调配的矛盾。航班延误的原因有方方面面，一旦遭遇恶劣天气，航空应急系统的瘫痪其实与一座城市地面交通应急系统遭遇恶劣气候时的瘫痪一模一样，但我们往往能原谅地面交通的管理者，却不能原谅空中交通的管理者。这里存在明显的信息落差。
航班正点率肯定是航空服务业质量的一个极重要的标志。其实，国家民航总局从2004年起就开始协调各方面因素，主抓这件大事。2004年6月民航总局出台了《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》政策文件，这一年下半年就建立了航班正常报告制度。航班正常统计标准以2小时以内、2～4小时、4小时以上三个时间段来统计。
目前，国家民航局针对航空公司航班延误的整治已经动了真格。现在排名靠后的航班，要停飞3个月，严重的要取消航线经营权，这对航空公司已经形成了很大压力。
但公正地说，航班延误诸多因素中，航空公司本身原因造成的延误毕竟不在主要，更多时候，航空公司是这个关系链中的弱者。
航班正点率涉及气象预报、气象应对、航路分析、航域开拓、航线协调等方方面面，不仅是管理水平问题，更是资源进一步拓展，为民航业进一步发展建立战略目标的问题。
在众多问题有待不断突破、不可能立时解决之前，给乘客更多及时透明的信息，大约是目前最容易解决的问题——信息透明化意味着对乘客知情权的尊重，信息一旦及时透明，
乘客与航空服务提供方才会产生谅解，乘客才会把自己当成这个服务链中有机的一环。信息公开、信息透明，这其实是成本最低、最容易做到的管理，只有尊重别人，才能让别人理解自己，
这应该是当前高速发展的每一行业消解矛盾最重要的前提。■
“5·6”事件的多米诺效应
一次时间稍微有些长的流量控制，一场意料之外的持续大暴雨，航空公司对天气恶劣程度的误判，还有大机场的区域混乱和乘客的失控情绪，这些因素相互叠加，2010年5月6日，在广州白云机场，一次大面积的航班延误最终演变成了一次局面难以控制的混乱事件。
记者◎陈晓
起点：一次流量控制
一场时间稍微有点长的流量控制是2010年5月6日大面积飞机延误的起点。
民航干部管理学院空中交通安全管理系教师范卫东告诉本刊记者，我国的民航是从空军基础上发展起来的，而我国军事训练基地都设在自己的领空。
这个历史基础对目前民航飞行的影响大概有两点：一是目前还有一些机场是军民共用，所有民用机场的入口都非常有限；二是留给民航整体航路设计的选择也非常有限。
如果要形象地体会到这种军民共用体制对民航空域的影响，范卫东提供的一张2002年的航路图或许可以作为范例。在航路图上，密度相当大的图标就是淡蓝色块区，这代表着民航的禁飞区。
尤其在每条航路的首尾两端，也就是飞机起降的位置，蓝色图标的出现概率更大。虽然经过民航运力突飞猛进的发展，2010年的航路图上，民用空域已经有明显扩大，但相比民航业的发展，其空间明显不足。
表现在使用空域的整体比例上，“如果以平面的角度看整个天空，中国民航目前大约只使用了25%的空域”。国家发展与改革委员会专家委员会委员李晓津对本刊记者说。
在这样的空域所属权分割情况下，航空公司无法控制，也无法确知时间的流量控制本来是常见的现象。7月2日，本刊记者在白云机场采访时，也遇到了北京地区实行流量控制，
对白云机场各家航空公司进京的飞机实行配额制。“流控发生后，一般来说，机场和航管部门会优先照顾基地航空公司，特别放行达50%以上，余下的时刻只能是其他航空公司按市场份额来分配。”
南航地面服务保障部生产调度科副科长张彤对本刊记者说。
南方航空公司地面保障部副总经理高纪安对本刊记者回忆，5月6日，“从13点开始，华东地区实行流量控制”。新白云机场一共有三个出口，“北出口在韶关，东边的出口在龙门，西出口在南宁”。
每个进出口到机场上空的距离约两三百公里，这段路程被称为空中走廊。白云机场120条国内外航线上的飞机，在进入机场的进近管制区后，都只能通过这三个出口起降。
“就像高速公路，由八车道一下子变为两车道，本来就容易堵车。”张彤对本刊记者说。而三个出口中，往北和往东的出口，因为连接着民航金三角中的两角——北京和上海，是出入航班量最大的两个空中走廊。
5月6日遭遇流量控制的华东地区，是广州到上海、浙江温州等商旅黄金航线的必经之地。航空公司为了争夺这个方向的商旅客源，也加开航班，增加运输密度。因为旅客的出行习惯，晚上零点以后到凌晨都是垃圾时刻，
密集的航班主要集中在白天。因此，5月6日这天的流量控制，在最黄金的时刻，掐住了白云机场客源最丰富的一个航向，而且这一次流控的时间特别长，一直到18点才结束。现在回过来梳理5月6日的骚动脉络，
这算是第一个不正常的变量。
新白云机场2004年启用，是目前在国内客运量排名第三、货运量排名第二的大空港。它和北京首都机场、上海虹桥机场一起，构成了我国民航运输的金三角。从启用至今，机场负担的运输量已经翻倍，
2010年5月也是非常繁忙的一个月份。按照白云机场发布的2010年5月的运营数据，当月机场完成旅客吞吐量323.15万人，飞机起降达2.75万架次，均比去年同比增长约10%，而货邮吞吐量则比去年同期增长27.4%。
但广州白云机场一共只有三条跑道，一条货运，两条客运，这意味着白云机场每天客机的起降极限约为1000架。“据航空管制部门通报，有单一跑道的起降每天不能突破600架次，
多一条跑道并不意味着飞机的起降量就可以翻倍，因为几条跑道共用机场一个指挥塔台，空域资源有限。即使是全国最大的首都机场，一共有三条客运跑道，它能负荷的飞机起降量也不能突破1300架次。
而双跑道的起降不能突破1000次。”高纪安对本刊记者说。5月6日这天，白云机场计划进出港航班928班，已经逼近机场每天可负荷的飞机起降架次极限。因此，即使在天时地利人和皆宜的情况下，白云
机场负荷的运输量“已经用到了90%的航线资源，区域开始饱和了”。高纪安说。
5月6日18点，华东地区空中流控结束。此时，南方航空公司滞留的航班约20架次。但在刘毅华看来，这还并不算一个需要大动干戈的紧急状况。他是南航国内值机科的副科长，
也是5月6日当天的值班经理。按照南航的飞机延误应对预案，“延误飞机数量达到50架次，启动最高级别的红色预警，需要全员回来支援。延误航班在30架左右，只需要加强现场管理和部分员工支援”。
而且刘毅华和同事们经历过比这严重得多的大场面：2008年的南方冰雪灾害，白云机场共取消航班400多架次、延误航班1600架次，最高峰时滞留旅客接近3万人，但机场并没有出现大规模的场面失控。
上万名滞留旅客在机场内没有指引http://www.sina.com.cn  2010年07月09日17:55  三联生活周刊
5月7日，广州白云机场，乘客情绪激动地责备服务不到位
5月7日，受暴雨影响，广州白云机场277个航班延误，大批旅客滞留机场，场面混乱
5月7日，滞留在广州白云机场的乘客要求立即提取行李
一场预料之外的大暴雨
如果没有之后的天气变化，这段因为稍微有点长的流量控制而滞留的20多架航班，可能只是民航飞机延误史上的小插曲。但5月6日上午8点左右，雷雨云区就已经侵入粤东、粤北和珠江三角洲地区。
暴雨的中心开始在距离广州北边约500公里的翁源、蕉岭和连平，导致北部航线走廊已经开始实行流量控制，但情况看起来并不特别严重，大约5～10分钟有一架航班准入。
如果孤立地看，坏天气对广州地区的机场工作人员和航空公司来说，也并不罕见。夏季是广州的雷雨多发季节，这种强对流天气的特点是云层移动快速，天气预报难以对雷雨云区的持续时间和所在区域做出准确预测，暴雨通常来得粗暴，也走得迅速。但5月6日傍晚开始的坏天气也超出了常识范畴。根据事后广州省气局气候中心提供的5月广东省气候影响评价：“5月份广东省气候属较差年景。月内出现6次降水过程，其中上旬中期我省出现入汛以来最强降水过程，雨量之多、强度之大、范围之广、影响之甚均历史罕见。”
但在5月6日，对远在500公里外的暴雨，航空公司都根据常识做出了一个乐观的推测：雷雨区会很快离开航路，将航班起飞时间略微推迟即可。林莉(化名)是20点到达机场办理的登机牌，她乘坐的南航飞海南的航班原定21点40分起飞，拿到的登机牌上，起飞时间已经改为22点40分。航空公司将飞机起飞时间预计推迟了一个小时，但林莉发现，机场大厅内负责信息发放的最大渠道——电子显示屏并没有对航班信息进行更改。之所以出现这样的情况，因为航空公司并没有把预计起飞的时间报备给机场。按照航班的起飞程序，如果把确定的航班推迟时间报给机场，机场就会对航班的起飞次序进行排位。排位一旦确定，即使雷雨结束，航班的起飞时间也不能更改。“当时的打算是天气可能随时转好，我们希望可以按坏天气来之前的航班顺序，尽快起飞。”高纪安对本刊记者回忆。
航空公司想把飞机尽早起飞的主动权抓在自己手里，因为“延误本身对航空公司有很大损失”。李晓津对本刊记者说：“损失主要包括两个，一个是飞机本身等候是要花钱的，在空中延误要耗油，在地面延误要交停场费，这些对它都有影响，所以航空公司本身不愿意延误，它跟旅客利益是一致的。就像出租车一样，出租车司机本身并不愿意堵车。”延误补偿还是一个航空公司要背负的沉重包袱。根据民航总局2004年发布的《关于因航空公司原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》，南航每年因为航班延误要支付的补偿费用达到几个亿。“而且这些钱按规定既不能从费用支出，也不能从公司利润中支出，只能从员工福利中扣除。因此，只能看各航空公司的承受能力决定补偿额。”高纪安对本刊记者说。
航空公司运行控制部门对天气的乐观估计和希望插队提前升空的迫切心理，导致的另一个连锁反应是，航空公司的地面服务部门也会遗漏了一部分服务对象。南航地面保障部的工作人员告诉本刊记者，地面服务部门对延误旅客的服务程序是，航空公司的运行控制中心确定飞机可能延误的时间，将信息发布给地面保障部的生产调度中心，再由生产调度中心传达给地面保障部的各部门。
其中，负责滞留旅客安置的航班不正常服务部会根据确定的延误时间长短，来安排旅客的食宿。高纪安告诉本刊记者：“按照国家标准《GB/T16177—2007》和民航局规定，航班因承运人延误4个小时以上才需要提供食宿服务，非承运人原因，如天气、自然灾害、管制等航空公司不承担责任。国际上最近欧洲爆发火山灰事件，一连十几天，没有任何航空公司承担旅客食宿服务。
按照这个标准，南航在5月6日晚上，是不需提供食宿服务的。但考虑到多种因素，当天南航的地面服务部门一共免费安排了3100名延误旅客的住宿和8000多份餐食。”
但其中并不包括林莉这些被预计为飞机延误一小时(没达到一次性延误4小时)，实际被暴雨耽误在机场整整一晚上的旅客的住宿。这一晚的等待对林莉来说印象深刻。
5月6日晚，林莉根据登机牌指示，来到了113号登机口。但到22点30分，仍然没有任何登机的动静。她在候机厅内，喝了40元一杯的碧螺春，买了30元一包的袖珍小蛋糕，20元的杂志和60元的米饭，直到夜里零点，机场内所有可供食物和休息的场所都按时打烊，林莉被请出了休息的咖啡厅。自从民航总局为了飞行安全取消了“红眼线班”后，深夜机场除了少量延误航班的客源外，没有多少人流量，因此机场的商铺通常在零点以后停业。这本来是机场运营的常规动作，但5月6日晚上，却成为压垮旅客情绪的最后一根稻草。
候机厅内店铺的灯光逐次暗淡，但坏天气却变本加厉。5月7日凌晨1点多，机场上空开始下大雨。“气温骤降，我把包里的衣服都找出来穿上，最后被迫把准备参加派对的一件银色长礼服都拿出来裹在身上了，还是觉得冷。到凌晨4点，肚子剧痛。我满楼找热水，没有，咖啡馆也关门，连买都没处买。”林莉回忆说，“我们睡在候机楼的地板上，感觉是个难民。身边两个小孩病了，妈妈抱着自己的孩子，用脸贴着他们。看着这个场面，真想哭。”
饥饿，寒冷，等待的疲惫和愤怒，加上商铺停业，灯光暗淡带来的被遗弃感，旅客的不满情绪爆发了，他们冲破登机口，砸坏机场设备。其中一位后来被拘留10日的旅客，在凌晨3时推倒两台电脑，并损坏两处液晶显示器，验票读码器。从5月6日下午至7日凌晨3时，白云机场共有277个航班发生延误，滞留机场的旅客一度超过万人，而暴雨中心不但没有离开航路，
反而南移至花都和广州交界处——这里正好是白云机场所在地。航空服务的提供方这才发现，这次的坏天气不同寻常，必须要大量人手增援。
5月7日凌晨4点，南航国内值机科科长于玉齐的手机上接到了紧急赶往机场支援的短信。但这时广州已经大雨漫城，超过30个地下车库被淹，水浸车辆达数千辆。
于玉齐和同事居住在距离机场约20多公里外的宿舍区新市。找到迅速赶到工作岗位的交通工具已经非常困难。“我们几个同事，手拉着手，趟过淹到大腿的街道积水区，来到一个高地，和别人拼了一辆面包车，花了一个多小时才赶到机场。”
此时，南航地面保障部的各个部门都开始召集人手赶往机场。但滂沱大雨阻断了交通，人员到岗非常困难。航空服务的提供方失去了暴雨中心还没转移到广州时那段最宝贵的危机处理时间，之后的所有应对都显得艰难和被动。“根据我的经验，这么大的机场，一旦场面骚乱起来，就很难控制下去了。”在机场工作了几十年的张彤对本刊记者说。
大机场的灾难
到5月7日上午，南航国内值机科召回了40多人，一共有100多名工作人员在柜台服务。高纪安是当天地面保障部的值班经理，他曾经处理过2008年冰雪灾害时对滞留旅客的安抚和疏散。
5月7日上午，他启动了航班延误预案里最高级别的红色预警，“所有的行政人员也被投入到了机场参与地面服务，办公室只留下一个人接电话”。南航地面保障部一共有近1700名员工，只要能赶回机场的，都投入到对旅客的引导和疏通。当增援人员陆续到位后，航空公司开始了对场面的控制和补救。
第一个补救措施是增开柜台。刘毅华告诉本刊记者，南航一共有46个柜台，其中有少部分是为机场美观设置的装饰柜台，还有几台故障机，实际可工作的柜台不到40个。
正常时只需要开20多个柜台，但5月7日上午，所有可以运行的柜台全部开放，其中划分了6个柜台为补班旅客服务，原来负责改签旅客的主任柜台也增加到3个，还有一名专值主任查看电脑中的卖票数据，确定将同一目的地的旅客重新组合拼机。所有行政人员则负责对滞留旅客进行安抚、指引。这些努力收到一定效果。
5月7日接近中午的一段时间内，暴雨暂时停止。雷雨云区也开始向深圳方向南移，南航把前一天因为华东地区流控而滞留的上海航班基本安排飞走了，疏散了大约1300名旅客。
但机场的压力并没有减少。根据广东省气象局气候中心的分析，5月7日白天，雷雨的中心区集中到了韶关附近。此次暴雨导致死亡的16人中有7人都在韶关。
而韶关是白云机场的北部空中走廊的进出口，也是航班吞吐量最大的一个出口。高纪安告诉本刊记者，广州飞北京的航班，仅仅南航和国航的航班，就已达到1架次/小时。
而且，这里还是深圳、香港等南边经济发达区域往北飞行的共用出口，在晴好天气，这个出口的航班起降频率甚至达到两三分钟一班。因此，当华东方向的滞留旅客危机刚刚缓解，全天航班积压同时申请北上，飞机吞吐量最大的北出口方向成为新的滞留航班源头。
机场的庞大也在恶化着局面。新白云机场的航站楼占地30多万平方米，包括南主楼、东连接楼、西连接楼及东一、东二、西一、西二指廊。庞大的体量和若干个功能区曾是这座机场的骄傲，但当大面积的航班延误发生时，所有航空公司要设立临时区域办理退票、改签、提取行李、安排食宿等种种应对措施。机场原有的区域功能被分割打乱，上万名目的不同、诉求各异的旅客在其间带着怒气没有明确指引地奔跑、寻找时，机场的庞大就由骄傲变成了灾难。于华林(化名)是5月7日早上6点20分进入白云机场的。他计划乘坐深航的飞机前往成都。
“其实在来机场的路上，就隐隐感到此行会不顺畅。凌晨时分的大暴雨余威尚存。”于华林回忆说。一进机场，就发现自己的航班被取消的消息。他直奔深航原有的办票区域C区办理退票，却发现负责此项业务的值机主任区已经混乱不堪：“很多乘客围着弧形的柜台排着莫名其妙的队，等候值班人员处理。而柜台内早已拥进了想提早办完手续的乘客，虽有保安来到现场，大都起不了作用，不敢执勤、不敢与乘客发生争执。这样的一个乱局下，乘客的脸上除了疲惫，更多了无奈、不解、不友善的成分。”
在别人的一通乱指下，于华林抱着十分侥幸的心理去C区一个办票柜台排队。当排到时，却被告知“这里是南航的柜台，要退票还得去深航的柜台，在M区”。等他赶到M区，得到的指引却是“这里只办理登机手续，退票需到C区办理”。于华林只好再次折返到C区值机主任柜台处。好不容易排队、打单后，被告知仍须返回到M区盖章后才有效。
于是他再奔往M区……“不得不慨叹白云机场之大，差点让我成了跑不死的人。”于华林感叹说，“尤其在这样的一个情形下，有多少不同肤色、不同国度、不同经历的人不得不来回折返。”
办完退票证明后，于华林再次通过订票公司订了一张川航10点30分飞成都的机票。当他赶到川航班机的办票区K区时，发现这里也成为海航的延误中转站。
一群乘客围着K区的值班主任柜台，发出“海航没人性”的声讨。
航班延误的最大特点就是不确定，信息可能随时变更，而且每架航班的信息都不同，明确的区域划分就决定着所有不断变更的信息能否及时、有效地传达，而信息的沟通灵敏度又决定着旅客的秩序。上万名滞留旅客在偌大的机场内没有指引，满心焦虑来回奔走，不满的情绪相互传递累积。在此次事件后，南航在总结经验教训，并修订航班延误预案时，把确定区域作为危机处理的重要环节。“修订的预案规定飞机延误发生后，规定了相关工作人员在几分钟之内就要做出反应，并确定各项应对措施的处理区域。”一位南航地面保障部工作人员对本刊记者说。
乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一http://www.sina.com.cn  2010年07月09日17:55  三联生活周刊
编排不出飞机了
在服务业中，航空应该算最“娇气”的一类：天气、航路、机组人员的体力状况……无数变量决定着这项服务能否正常提供，缺一不可。
而一旦其中一个环节出现问题，各种因素会相互叠加，将坏状况几何级数放大。
按照运营常规，每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份，一旦发生飞机延误，不能按时到岗时，备份飞机可以执行航班任务。但高纪安告诉本刊记者：“航空公司的大部分飞机都是租赁的，如果停在机场不动，每小时的停机费约7万元，这被称为虚耗成本。”这是每个处于亏损状态、接受了国家大量注资的国有航空公司都承受不起的昂贵备份成本。
除了正常的运营成本，还有一些难以压缩的行政性成本，都在挤压着航空公司的利润空间，也限制着公司经营的自如度。前南方航空公司集团党组书记刘名启告诉本刊记者，一些部门的公务出差，也要由国营航空公司来买单。南方航空公司一年的免费机票，有将近2亿元。民航业的利润空间呈现一种“体制性狭小”，能提高利润的方法只有两种：一是开源——拓宽业务空间，二是寻求经营上的规模效应。这两者的一个共同指向都是增加飞机的数量，尽量多地安排航班，转化为实际的运输量。
“南航现有的403架飞机，平均每架飞机的飞行时间要达到10小时/天，相当于每架飞机每天要承担3～4趟航班。”高纪安对本刊记者说。从经营角度考虑，这种尽量增加飞机运营时间的策略并没有错。但一旦出现大面积航班延误，就容易出现飞机周转困难——航空公司并没有也不可能有充足的备份飞机来代替未按时到岗的飞机。
而从5月6日晚上就开始的停航和等待，累计到5月7日上午已经有十几个小时，另一个影响飞行的因素出现了：机组工作超时。“为了飞行安全，民航局对飞行机组的工作时间有严格规定，在24点之前，必须保证8个小时的休息时间。如果超时飞行，会违反航空安全规定，是绝对不允许的。”张彤对本刊记者说。因此，5月7日上午，当天气短暂转好，机场上空可以实现飞机起降后，一个新问题出现了：没有足够的机组，也没有足够的飞机来执行航班。
新的骚乱
“第一天执行任务的飞机大量停在外边机场，无法确定到达广州白云机场的时间，运行调度中心编排不出第二天执行航班的飞机。”
张彤向本刊记者回忆说。由此引发的另一个连锁反应是，机场没有给航班安排停机位。5月7日上午，南航所有旅客办理的登机牌上，都无法确定登机口。
登机口一栏都是空白——没有航班的停机位置。
“这个情况是从来没有出现过的。只有在搬到新白云机场时，公司在演练时考虑过，但并没有作为一个非常可能出现的重点。”
张彤对本刊记者说。7月2日，高纪安在对本刊记者回忆那次大面积航班延误时，也提到了南航总结的一个经验教训：“以后如果再出现飞机不能到位的情况，在登机牌上一定要给旅客一个指引。就按数字顺序排登机口，将同一航班的人集中到一个区域。”
但在5月7日这天，采用的方法是让所有办理了登机牌的旅客都进入B区等待。B区是南航及其代理航班的专属登机区域，当时有一架飞机到马上通知相关登机信息。
但由于一共有100多个登机口。当几千名旅客拥挤在一个没有明确信息指引的大空间时，信息无法通知到每位旅客。一场新的骚乱开始了。
5月7日上午8点半，于华林办到了飞往成都的登机牌。“看到值机柜台前汹涌无序的人潮，为防夜长梦多，我又直奔安检区。终于过安检口了，刚刚将行李放上检测机，就听到工作人员通知暂停安检了。”他向本刊记者回忆说。
原来，拿着空白登机口信息进入安检区内等待的旅客，因为无法寻找到自己航班的机位，一部分人回到了安检口，阻挠其他的旅客登机，声称“谁过来揍谁”。冲突的层级更加复杂，乘客和乘客间也开始了谩骂和争执。“有几个不惧怕的乘客开始硬冲安检，于是我们已通过安检被卡在门口的乘客也乘势冲过了封锁。”这过程中，于华林发现，“安检的一个玻璃门不知何时已破掉，大大小小的玻璃碎片散落一地”。
这仅仅是5月6日至7日，白云机场被损坏的物品中极少的一部分。乘客发泄不满的方式多种多样。按照事后公安方面的通报，除了破坏机场设施，还有乘客因为被其他闹事的乘客阻挠登机，情急下冲过登机口，直接冲到停机位，站在准备起飞的飞机机头前方，导致该架航班无法正常起飞。一架航班的20多名旅客不听工作人员劝阻，冲到停机坪上，并四处游走。
工作人员经过两个多小时的劝说解释工作，“散步”的旅客才乘摆渡车离开停机坪，这一行为导致该架航班的起飞时间足足延误了5小时。从6日15时至7日14时，此类治安事件发生20多起。
每个乘客都是平衡点
如果要做事后总结，这些情绪失控的旅客由航班延误的受害者成为情况进一步恶化的催化剂。高纪安告诉本刊记者，乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一。
“从乘客打印登机牌开始，就意味着他和航空公司签订了一个约定，航空公司要安全将旅客运送到目的地，而旅客也决定乘坐飞机，他需要配合完成飞行所必需的安全标准。
”因为从这个契约达成开始，飞机就启动了一系列复杂的运行程序，乘客的配合程度与每道运行程序的效率密切相关。
“比如在乘客登机这一环节，开放登机口后，航空公司总会劝说旅客尽快登机。当所有旅客上机，舱门关闭那一刻非常重要。关舱门时飞行员就申请航班。白云机场的航班密度非常大，航班时刻很紧张，旺季两三分钟就起飞一架，飞行员延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路。有时候甚至要让过后面十几班航班才能起飞。”高纪安对本刊记者解释。
根据飞机的载重平衡安全规定，每一个乘客都是飞机安全飞行的一个平衡点。每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。“737这样的大飞机，因为载重平衡点比较宽，可以容忍1～3个乘客的变动。也就是说，3个以内的乘客发生变动，飞行员还可以用手工方式修改平衡图。
如果是不到100座的小飞机，对乘客的变动程度是零容忍。一个乘客的重量变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，都需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新回电脑进行验正。这些都会影响飞机起飞的效率。”高纪安对本刊记者说。
因此，5月6日，情绪失控的乘客的所有行为，都让飞行秩序更加混乱。在5月6日的机场骚乱中一位被拘留的乘客，就是因为他乘坐的5月6日的航班，延误到5月7日才飞抵广州。
该航班抵达白云机场后，这位旅客要工作人员立刻解决赔偿问题，要求没有得到满足，他冲闯飞行控制区，冲到停机坪上。其实，“民法通则规定航班延后乘客不会因为拒乘(拒下)飞机而权益扩大，也不会因为乘了(下了)飞机权益缩小。根据民航法规，旅客主张权益的权利在一年内都有效。他们可以先协助完成飞行后，再找航空公司理论或依法申请仲裁”。
高纪安对本刊记者说。实际上，在5月7日上午恢复办理登机后到中午的一段时间，盘旋在广州上空的雷雨云团向深圳方向南移，天气情况足以让机场恢复部分航班。
但真正起飞的航班数并没有达到天气容许的水平。部分旅客由因延误要求赔偿，变为拒乘本人乘座的航班和阻挠他人登机，这也拖延了航空公司补救运营的速度。
这是旅客、航空公司、机场共同失去的机会。5月7日下午，已经南移的云区反而回流，机场上空云层越来越厚。机场起降条件再次恶化。
一直到5月10日13点，白云机场所有延误的航班才全部正常起飞。