香港不堵车世界闻名 探究个中原因

交通拥堵,已经逐渐成为很多城市最让人头疼的问题之一,世界上有不拥堵的城市吗？别跟我举例那些人口数量小或经济千发达地区。今天,我要向你们展示一个不堵城市的楷模——香港。
香港人口700多万,面积约1100平方公里，着实可以用弹丸之地形容。不仅如此,香港的土地有点“七零八碎”，大面积的只有三块,香港岛,九龙半岛,新界。而这片土地分散、人口密集的地方,却打造出一个畅通无阻的立体交通世界。
高架桥畅通
高架公路、高架铁路解决路面窄问题。
初到香港,相比内陆城市,我觉得压抑。这个地盘,竟难找到一条超过北京环线3-4个车道那样宽度的路,大多数路面为两车道或一车道。神奇的是,如此的道路,它从来不堵车。
我问香港的朋友,香港为何不堵车?“堵车?”他们不是没有这个概念,他们眼中的“堵车”仅是车速略慢,道路依旧畅通。
虽然路面不宽,香港的交通要道却四处林立高架桥公路,大部分高架桥定为单行道(依然很窄),走半圆和圆形的路线实行对车分流,因高架桥经过精准的交通测算,如此多的二层三层叠加道路,填补了地面窄路的不足。香港的出租车司机说:“在车程上也许会绕多一点,但是不堵车。”
香港的高架桥铁路四通八达,仅九广西铁就达30.5公里,在香港城区通过,作为市内交通工具使用。担心噪音?不会的。香港的铁路过车时几乎无声,因为路轨铺设在橡胶垫上,两旁设隔音屏障,西铁被香港人誉为世界上最宁静的铁路。
放弃私家车
因为地铁、轻轨等快速便捷。
许多交通专家提到:发展城市大公交,是治堵的长远之道。这个大公交囊括了所有大型交通工具,大公交在香港的成功运用是一个典型例证。
香港几乎所有的繁华路面交界附近都盘踞一到四个地铁站,大部分香港人放弃了私家车。“私家车会开的啦!在深夜或假期出游。平时上下班乘地铁,节约能源还快!”香港立法会议员何俊仁介绍,包括政府官员都不常开车出行。这种主动放弃私家车改乘大公交的习惯,来源于一种环保理念和大公交的快速便捷。此外,几个重要的连通香港岛和九龙的隧道,如红勘、东隧、西隧、天星小轮,对私家车的过路收费较贵,对公共交通工具费用极少,这也在一定程度上减少了私家车的出行率。
公交无站台
排队长龙秩序井然。
在地铁和轻轨网络不密集地区,随处可见小巴车,这个相当于香港的“公交车”,同郑州的公交车一样定时发车,不同的是,每个公交车在每站有固定的停车位,却无站台。香港的公交车进站不乱停,规定哪个车位就停哪个,不争抢前面的车位,所以要等哪辆车,只要在车位排队即可,经常看到人们在路边排队等候,这个队伍有时能长达40人左右,排成一队,一车上完后,队伍继续等第二辆车。我坐过一次,虽然车小,但由于秩序井然,且不堵车、准点,快捷顺畅程度相当高。
一个天桥横贯10多个商场
这个很实用,,令商场之间在空中互通。
香港大部分的商场与商场之间连有长廊,这种模式是政府规划,立法会听取民意通过的,实施之初,即便有商场会因商业竞争不太乐意,但一旦空中长廊打通,反而会促进零售商业发展,后来成为默许。仅在商业贸易一般的荃湾区,从大窝口地铁站到荃湾地铁站,一个天桥横贯10多个商场,逛街不需穿越马路。
此外,除了商场,也有一些交通要道附近的写字楼上面连有空中长廊,这种长廊遍布密集,四通八达,行人几乎可以在空中行走到很远的地方,所以,地面一些道路面几乎见不到行人,只有车辆通行。
地下长廊就是地下行人通道,香港的地下行人通道建立在四通八达的地铁站里,每个地铁站分流出数十个通道出口,行人可沿地下通道走到地铁站附近N个方向的出站点,接近目的地。地铁站的多层次使用,让地下通道分流了路面一部分行人。不过,如此覆盖面和出口众多,你会担心迷路吗?放心,站内四处有路标,简体繁体英文都有。
此外,还有连通各个岛屿的水路,轮渡和海底隧道也很发达。
司机、行人的素质
遵守交通规则比什么都重要。
香港的路口狭窄,大部分十字路口类似郑州都市村庄内的十字路口大小,不同的是有红绿灯,这个红绿灯是会“叫的”。绿灯,黄灯,红灯亮时分别发出不同的声音,这个声音只为方便盲人出行,异常体贴。
有N次深夜,我去买消夜的时刻,路上无车无人,红绿灯照样“唱歌”。即使无车,人们也会耐心地等到绿灯亮起通过,白天时,更难看到闯红灯的人和车,连不走人行道横穿马路也会被“鄙视”。
我在香港坐出租车,无论到哪个路口,只要是绿灯,出租车司机并不减速,因为他不用担心会有突然出来的行人;而在没有红绿灯的路段,前方若有行人,司机则会减速招手让行人先过。
此外,在三岔路口,转弯车辆会等待直行车辆先通过后再拐弯(窄路,无灯)。这个规则每个司机都遵守,即便是要转弯时,直行的车辆还远,他们仍然会等待让对方先过去。
交通规划历史
城市规划要长远再长远。
如此庞大的交通体系,远非“今天解决这几个路口,明天解决那几个路口”的思路可以造就。交通费用在香港人的日常支出中占有不小的比例,每个月几千元港币用于地铁电车轮渡的费用,至少占其平均收入的四分之一。然而,香港人仍然支持政府花钱打造最先进的交通体系。
上世纪70年代起,香港便进行第一次整体交通研究,建立战略性交通模型。此后10年间,在土地规划方面,香港紧扣着交通这条命脉。上世纪90年代,香港要求“规划师必须有效开发土地并执行可延续性发展的概念”。自那时起,交通规划制定的可持续规划期限为40年。也就是说,40年一个全局模型和目标不改变。
香港特区政府下辖的规划处和运输署是主要的城市交通网络设计单位,而路政署则负责建设道路系统。此外土木工程拓展署及警务处对交通及土地规划亦提供意见。
重大政策及基建提交交通咨询委员会讨论,提出建议。最后是由有关的政策局,包括环境运输及工务局,呈交行政会议及立法局审批,制定决策。每一个环节都由各个部门紧密合作,若有疏漏,立即推倒,立法会最终会严格审批,遏制无用的交通规划投入实施。
总之，完善的社会交通体系需要政府及市民的共同努力。中国在这方面任重道远，还需多多努力。