中国通向巴黎航展的路有多远？

Richard Aboulafia
本月晚些时候，巴黎布尔歇国际航空展即将迎来全球主要航空制造商，届时，各大厂商将纷纷亮出自己的最新产品，不过，热闹的展会上，一位尚不存在的竞争对手无疑也会成为人们讨论的热点话题之一，它就是中国。
中国也想造自己的喷气客机。这个快速发展的国家每年都要进口数十架客机。中国政府表示，将创建自己的航空产业。今年三月，有政府官员对官方媒体新华社表示，如果一切进展顺利，到2020年，中国自己建造的飞机将有望实现挑战波音(Boeing)和空中客车(Airbus)的“梦想”。不过，过去二十年来，飞机制造业的生产模式已经有了很大变化，中国要想成为这个行业里的一个有相当竞争力的参与者将是一件非常困难的事。
造飞机本身并无什么神秘可言。中国以前也曾经研制出模仿波音707的“运十”飞机并在1980年进行了试飞。但建立一个成功的航空工业则完全是另一码事。首先，中国的飞机制造商需要将大量业务交给外国公司完成，因为一架飞机有一半造价要花在发动机和航空电子系统，这两部分可以说是飞机的筋骨和大脑，而中国自己并没有生产飞机发动机和航电系统的像样企业，而且，进入这些行业的门槛比造机身要高得多。
在把国产大飞机的半数业务交给外国公司之后，中国政府可能在其他方面还需要拱手交出更多的东西。像许多复杂的工业产品一样，飞机的开发和制造也是一个高度分工化的行业。行业巨头已开始向整个食物链的上游转移，重点从事设计和整合工作，而把结构制造环节交给分布在全球各地的一批有经验的承包商。这些承包商可以为他们分担开发新机型的风险和费用。
基于这样的现实，在过去40多年来全球飞机制造业的唯一一个新人──巴西航空工业公司(Embraer)现在不仅是巴西最大的出口商之一，也成了该国最大的进口商之一。Embraer一直专注于服务高端客户，将资金用于开发更多新产品，确保其飞机能采用最先进的设备。
实际上，其他飞机制造商也在采取同样的做法。以波音新开发的787机型为例。该机型的生产将分包给10个国家的43家一级供应商。正在解决多项管理和生产问题的空中客车宣布了代号为Power8的重组计划，希望通过调整向上述方向过渡，让合作方分担飞机开发成本。再抱守过去那种垂直整合的方式已经行不通了。
在目前形势下，所谓国产飞机的概念不仅荒谬，而且很过时。想想看，连空中客车这个本身就是由欧洲多家老牌飞机制造商合并成立起来的巨头都在向合作造飞机过渡，何况一个新手呢。这些老牌制造商当年就意识到，要想生存下去，必须把不同国家的资源集合起来。日本也是一个例子，它的航空业也很发达，有三菱(Mitsubishi)、川琦(Kawasaki)和富士重工(Fuji Heavy Industries)等大企业。但日本从未动过国产飞机的念头，它只满足于从飞机制造业巨头那里获得分量更重的分包合同。这一策略能够分散分散风险，并可实现收益的最大化。
中国最可行的做法是效仿日本，但中国政府强调采取垂直发展模式则会让这种做法难以发挥应有的效果。中国在全球飞机制造业分包市场的业务量只相当于日本的5%（以收入额计算），与比利时所占的比例差不多。对中国来说，当务之急是改善这方面的能力。
发展飞机制造业所要求的条件并不是中国工业领域的强项。像亚洲许多出口导向型经济体一样，中国经济的繁荣得益于大批量生产，通过规模效益来降低成本、提高质量。但飞机不是大宗商品，它像专卖店一样强调少而精。去年，全世界共生产了3,600架采用涡轮发动机的飞机，这些飞机中大约有100种不同机型，最畅销的一个机型在总数中所占比例还不足10%。总而言之，造飞机与造汽车、等离子电视或电脑芯片的过程有很大的不同。
不过，尽管从历史经验和经济效益上看，中国自己造大飞机没什么优势可言，但中国仍有可能用几十亿美元的代价造出一架自己的大飞机。中国可以走出一条自己的独特道路，那就是：由政府发起项目并提供所需资金，采用世界最新技术并利用外国进口零部件开发产品，实现世界一流的资金使用效益。如果能做到这一点，那么中国将给世人提供一个能与民营造机模式相媲美的“国营”制机模式。这些民营制造商数十年来在为最苛刻的顾客提供服务的过程中磨炼出了成熟的技术经验。
不过，即便中国能实现如此壮举，之后的发展道路上还会遇到更多的障碍。世界贸易组织(WTO)有关民用飞机贸易的协议ATCA要求各成员国必须开放客机进口市场，不能强迫国内航空公司购买某家特定公司制造的飞机。中国现在虽然尚未正式签署ATCA，不过中国并不愿意违反这该协议。麦道公司曾花费很大力气在上海建了一条生产线，但由于中国在贸易方面的顾虑，麦道始终未能在中国市场打开局面。中国各家航空公司照旧从波音和空中客车购买飞机。麦道和这两家公司相比在中国的市场份额最小，它在中国5年间一共只卖掉了35架飞机。
中国的航空公司是要赚钱的。而政府又希望发展自己的航空工业。目前还没有迹象表明航空公司会被迫购买自己国家生产的飞机。但是如果空中客车和波音担心中国国产飞机享受补贴，它们可能会要求加强对ATCA等国际协议的执行。而这将意味着眼下在WTO就航空补贴问题对簿公堂的美国和欧盟将加快和解进程，双方将作出遵守WTO规则的决定，而空中客车必将继续推进Power8行业重组计划。
对中国要造大飞机的消息，行业巨头们都不敢掉以轻心。波音总裁吉姆•麦克勒内(Jim McNerney)及International Lease Finance Corp.负责人斯蒂文乌德华-哈泽(Steven Udvar-Hazy)都表示说，中国有可能成为飞机制造业的一支新军。而对中国政府来说，在大飞机计划上同样保持清醒认识才是明智的做法。它或许会发现，通往布尔歇的道路比它想像的更遥远。
（编者按：本文作者理查德•阿波拉弗(Richard Aboulafia)是Teal Group Corporation负责分析业务的副总裁。）