神马文学网国内航线航班经营权 3年后或全开放
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/29 19:28:36
民航总局副局长杨国庆近日透露，内航线航班经营权有望3年后全面开放，民航总局正计划2010年，将航线经营权的管理由部分审批核准，过渡到全面登记备案，以给企业航线航班经营更多的自主权。
这意味着国航、南航、东航之间可以互相抢占各自过去的“势力范围”；中小、地方、新兴民营航空公司未来在航线经营权上将与传统三大航“平起平坐”。而现在三大航一直垄断盈利效率比较好的干线航线。不过，航空分析师还是有点担忧，完全开放后激烈的市场竞争是否会给航空安全带来不利的影响。
国内航线航班全部登记管理
据《中国证券报》报道，杨国庆表示，民航总局今后仍需进一步放松航线航班经营的管制，改革国内航线航班经营许可办法，逐步减少核准航线数量，“十一五”后期实现全部国内航线航班的登记管理。
所谓登记管理就是改变航空公司申请航线航班经营权上现有的审批核准制度，只需到民航总局登记备案就可经营。早在2005年，民航总局就开始逐步放松国内航线航班市场准入。目前，除北京首都机场、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明、大连8个重点繁忙机场实施航班总量调控外，民航总局放宽其他机场的航线准入。
现在，只对涉及上述资源紧张机场的航线（含航段）和旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线（含航段）实行核准管理，其余航线实行登记备案管理，对航空公司加班由审批制改为备案制。
三大航将受冲击
中信建投的分析师李磊说，全面开放后受冲击最大的将是三大航，对中小、地方、新兴民营航空公司有利。他认为，三大航目前垄断着北京、广州、上海三大枢纽间盈利效率比较好的干线航线。全面开放后，中小、地方、新兴民营航空公司将有机会涉及过去无法进入的干线航线，并与三大航直接展开竞争，这对三大航的收益带来冲击。
近年来，民航总局批准新设立了18家航空公司，13家已经投入运营，其中一半以上属纯民营或民营控股、参股的公司，6家为中外合资公司。现在，国内航空公司90%的盈利来源于国内航线。李磊分析，很明显，全面放开后必然竞争加剧，国内航线盈利能力将下降，全行业可能面临亏损。
这是否意味着中小、地方、新兴民营航空公司最终与三大航一样获得“国民待遇”呢？李磊认为，民航总局还是可以设制一定的市场门槛，包括对具体实力、规模、安全、服务、后勤保障、技术等方面提出一定的硬性要求，这也是必要和必需的。
到时能否全开放难预测
李磊说，该方案是否到时可以实现无法预测，民航总局还是要考虑三大航的意见、当时的市场环境、市场竞争对航空安全的影响等因素。
一些分析师也认为，民航总局最重要的任务是保证航空安全，有时可以不考虑行业的盈利问题。而过度市场竞争，可能造成飞机使用率过高等一系列影响安全的问题出现，民航总局不会不考虑这一切。
对此，杨国庆强调，以往，由于中国航空运输业处于生成期，需要通过管制给予保护，加上自主经营自负盈亏的市场主体不成熟，航空运输规模很小，实行比较严格的管制政策具有合理性。
随着航空运输业逐步成熟，企业日益成为独立的市场主体，航空运输规模迅速扩大，严格管制政策已经不能完全适应航空运输发展需要，应对国内航空运输政策及时进行调整。
而国际航空运输市场的不断开放，要求加快放松国内航空运输市场管制的步伐，以使国内航空运输政策与国际航空运输政策相配套，使国内航空公司更好地适应国际市场的激烈竞争。
杨国庆称，可借鉴有关国家航空运输放松管制的经验教训，分步放开国内航线经营权的审批，做到有序放开，放而不乱；要用新的思路、手段进行管理，而不是一概不管。
这意味着国航、南航、东航之间可以互相抢占各自过去的“势力范围”；中小、地方、新兴民营航空公司未来在航线经营权上将与传统三大航“平起平坐”。而现在三大航一直垄断盈利效率比较好的干线航线。不过，航空分析师还是有点担忧，完全开放后激烈的市场竞争是否会给航空安全带来不利的影响。
国内航线航班全部登记管理
据《中国证券报》报道，杨国庆表示，民航总局今后仍需进一步放松航线航班经营的管制，改革国内航线航班经营许可办法，逐步减少核准航线数量，“十一五”后期实现全部国内航线航班的登记管理。
所谓登记管理就是改变航空公司申请航线航班经营权上现有的审批核准制度，只需到民航总局登记备案就可经营。早在2005年，民航总局就开始逐步放松国内航线航班市场准入。目前，除北京首都机场、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明、大连8个重点繁忙机场实施航班总量调控外，民航总局放宽其他机场的航线准入。
现在，只对涉及上述资源紧张机场的航线（含航段）和旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线（含航段）实行核准管理，其余航线实行登记备案管理，对航空公司加班由审批制改为备案制。
三大航将受冲击
中信建投的分析师李磊说，全面开放后受冲击最大的将是三大航，对中小、地方、新兴民营航空公司有利。他认为，三大航目前垄断着北京、广州、上海三大枢纽间盈利效率比较好的干线航线。全面开放后，中小、地方、新兴民营航空公司将有机会涉及过去无法进入的干线航线，并与三大航直接展开竞争，这对三大航的收益带来冲击。
近年来，民航总局批准新设立了18家航空公司，13家已经投入运营，其中一半以上属纯民营或民营控股、参股的公司，6家为中外合资公司。现在，国内航空公司90%的盈利来源于国内航线。李磊分析，很明显，全面放开后必然竞争加剧，国内航线盈利能力将下降，全行业可能面临亏损。
这是否意味着中小、地方、新兴民营航空公司最终与三大航一样获得“国民待遇”呢？李磊认为，民航总局还是可以设制一定的市场门槛，包括对具体实力、规模、安全、服务、后勤保障、技术等方面提出一定的硬性要求，这也是必要和必需的。
到时能否全开放难预测
李磊说，该方案是否到时可以实现无法预测，民航总局还是要考虑三大航的意见、当时的市场环境、市场竞争对航空安全的影响等因素。
一些分析师也认为，民航总局最重要的任务是保证航空安全，有时可以不考虑行业的盈利问题。而过度市场竞争，可能造成飞机使用率过高等一系列影响安全的问题出现，民航总局不会不考虑这一切。
对此，杨国庆强调，以往，由于中国航空运输业处于生成期，需要通过管制给予保护，加上自主经营自负盈亏的市场主体不成熟，航空运输规模很小，实行比较严格的管制政策具有合理性。
随着航空运输业逐步成熟，企业日益成为独立的市场主体，航空运输规模迅速扩大，严格管制政策已经不能完全适应航空运输发展需要，应对国内航空运输政策及时进行调整。
而国际航空运输市场的不断开放，要求加快放松国内航空运输市场管制的步伐，以使国内航空运输政策与国际航空运输政策相配套，使国内航空公司更好地适应国际市场的激烈竞争。
杨国庆称，可借鉴有关国家航空运输放松管制的经验教训，分步放开国内航线经营权的审批，做到有序放开，放而不乱；要用新的思路、手段进行管理，而不是一概不管。
国内航线航班经营权 3年后或全开放
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