高端的较量 性能对比奥迪Q7与大众途锐

    大众途锐与奥迪Q7本是“一家人”，但因不同的定位使它们的相差了40万元以上，之前我们曾分析过丰田LC200与雷克萨斯LX570之间的不同，那么奥迪也是属于大众的豪华品牌，Q7与途锐这两款车之间的关系是不是也和丰田车型一样，仅仅只是品牌与产品包装方面有所不同呢？相差了40万元到底买谁更好？带着这些问题让我们往下看看。

对比车型价格：途锐4.2顶配车型的价格为106.19万元，而最划算的奥迪Q74.2自动技术型则需要149.8万元左右，相差了有40多万，这么巨大的差价到底值不值得？让我们从性能方面来比较一下。

大众途锐4.2升FSI发动机

奥迪Q7 4.2升FSI发动机 

    我们先来看动力，奥迪Q7 4.2与途锐4.2使用了相同的发动机，它们都采用的是奥迪最新的4.2FSI发动机。关于FSI汽油缸内直喷这项技术，我们可以简单的理解成，是将汽油直接注入到缸体内，使雾化的汽油分布更平均，从而获得更加高效的燃烧效率，增大动力的同时也节省了燃油消耗。这项技术的设计初衷就是要实现在低转时速充分照顾经济性、在高转速时照顾动力性。这款4.2发动机最大功率是257千瓦（350马力）/每分钟6800转，最大扭矩是440牛•米/每分钟3500转。

缸内直喷系统示意图

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FSI技术简介：

    FSI是“Fuel Stratified Injection”的缩写，中文翻译过来之后应该叫“燃油分层喷射”。传统的电喷发动机是将燃油以雾化的形式喷注在进气歧管内，然后雾化的燃油再与空气混合再被吸入气缸压缩、燃烧。FSI缸内直喷则是将燃油直接喷入气缸内，在气缸吸入新鲜空气的同时，喷油器按燃烧比例向气缸内喷入雾化的汽油，然后再压缩点火做功。FSI除了喷油量和喷油时刻可以精确控制外，气缸内的吸气过程也有很大玄机。比如在经济模式下，发动机处于中低转速，喷油量会减少形成省油的稀薄燃烧状态。此时吸入的空气能够在气缸内形成涡流，喷出的汽油只在气缸顶部靠近火花塞附近燃烧，而燃烧的火团与气缸壁之间则被纯空气包围，这样便减少发动机的发热量，无形中提高了功率和燃烧效率，使得油耗大大降低；当激烈驾驶时，发动机的转速通常维持在较高的区间，此时喷油量就会相应增加，喷油时刻也会提前，由于喷油口就在进气口附近，雾化的汽油会冷却吸入空气的温度，这样便会相应增加进气效率，使得功率进一步提高。简而言之，FSI发动机是燃烧更充分，效率更高，更省油和功率更大的发动机，是目前世界技术领先的发动机之一。
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    不过相同的发动机放在Q7和途锐上所表现出来的性能却略有差别，Q7 4.2从静止加速到100公里每小时需要7.4秒，途锐 4.2需要7.5，两者加速时间倒几乎没有什么差别，但是Q7 248公里/小时的最高时速却比途锐的234高出不少。

 
两款车同样搭载了6速手自一体变速器 

    发动机相同，搭配的变速器也同为6速手自一体变速器，两者动力上的细微差距来自于车重与风阻系数，途锐的车身重量为2332Kg，而Q7为2270，Q7比途锐轻了整整62Kg，所以Q7理应比途锐有着更好的加速度；另外Q7的风阻系数为0.37，这也要小于途锐的0.38，学过物理的人都知道，当物体的速度越快时，它所要克服的阻力也就越大。举个例子，法拉利430最大功率为360Kw，它最快可以跑到315km/h，保时捷911 GT2最大功率390Kw，最高时速329km/h，而布加迪威航最大功率为736Kw，最高时速达到了407km/h；也就是说我们用360Kw的动力就能跑上300km/h，但要跑上400km/h，那就需要剩下的376Kw。所以尽管Q7的风阻系数之比途锐小了0.1，但是它的最高时速却比途锐快了14km/h。

    不过话说回来，购买这两款车的客户很少有机会体验到它们的极限速度，所以总体来看Q7与途锐的动力性能基本处于同一个档次上。

悬架对比：空气悬架是必备品，而奥迪Q7的空气悬架要更聪明一些

    作为一款百万级的豪华SUV，空气悬架是必备的补品，大众途锐和奥迪Q7也不例外，而且它们的空气悬架都非常智能。

 
 
奥迪Q7的前后悬架

    Q7装备的是奥迪专门为它开发的电控避震系统和“四轮独立”式空气悬架系统，这就使得Q7除了具有传统SUV的自动、舒适、越野三种模式外，还额外拥有“动态”（用于高速行驶状态）和“举升”（用于剧烈越野状态）模式。

最高状态下的Q7车身姿态

    它们的主要特征是，越野模式可使车身离地间隙提高至205毫米，帮助奥迪Q7在一般颠簸的山路上保持100公里/小时的安全通过速度；而举升模式可使车辆离地间隙体高至240毫米，升到最高时Q7的接近角可达24°，离去角达到25°，最大涉水深度为535毫米。

正常状态下Q7车身高度

    而在一般铺装路面行驶时，奥迪Q7的常设离地间隙为180mm；但当车辆行驶速度达到120公里/小时并保持超过30秒后，悬架会自动将车身的离地间隙降低15mm，以便获得更好的高速稳定性；如果车速连续20秒保持在160公里/小时，车身会再降低15毫米，离地间隙调整为仅仅只有150mm。

    反观大众途锐，它装备的是一套“CDC空气悬架系统”，这个复杂的系统为途锐杰出的公路和野外行驶性能奠定了基础。它的结构为前悬采用了上置铝制叉臂和下置钢制叉臂的双叉臂式悬架，具有出色的抵御侧向冲击力的能力，后悬则是多连结构，不仅使得途锐在越野时的后轮行程更长，同时也使让途锐在公路上时后轮表现更灵活。

途锐装备的空气悬架

    CDC空气悬架系统是将空气弹簧和电子控制减振器结合在了一起。减震器能自动适应各种速度和各种路况，还能将侧滑和侧倾的影响降到最低程度。特别是在急加速或急刹车时最能显现优势，因为它在这时能大大降低一般情况下会出现的车身急剧震动。

位于排挡杆后面的四驱控制旋钮和车辆悬架调节旋钮

四驱系统：奥迪 “quattro”表现更加趋向高速；而途锐的“4-motion”系统则能让您尽情玩耍一翻

在很多车迷眼中途锐是一款可以用来真正越野的SUV 

    尽管定位于高端豪华SUV，但是在越野迷眼里途锐是一款可以真正用来“越野”的车，这种底气来自于途锐所装备的“4－motion”四驱系统，该系统拥有着非常强的越野能力，其极限通过性仅次于牧马人、奔驰G这些纯种的越野车。“4－motion”四驱系统全面整合了各种当今世界上先进的辅助装置：它的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止；配备越野低速挡等。

    而在公路方面，“4－motion”四驱系统的表现同样令人信服。正常行驶状态下途锐的前后驱动轴扭矩分配比例为50：50。中央、后多摩擦片机构可以由电脑根据路面附着力的不同而自动控制，并且有一套反应十分迅速的制动干预系统作保障，帮助失去抓地力的车轮紧急制动，以便帮助四驱系统迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。途锐的这套四驱系统也有着自己的不足，那就是液压多摩擦片机构在极限状态下可靠性较差，毕竟靠硬性摩擦来锁止是有局限性的，它不如以“托森”为代表的机械式差速锁可靠性强。不过总体来说途锐的全时四驱系统还是比较好的找到了公路性和越野性能的平衡点，基本代表了当今四驱系统的较高水准。

大名鼎鼎的奥迪quattro全时四驱系统

    装备在奥迪Q7上的是全新一代的quattro全时四驱系统，针对SUV的车辆特性进行了新的改进，带自锁功能的Torsen中央差速器自然还是核心灵魂。在车辆正常行驶状态下，quattro全时四驱系统将发动机的扭矩按42:58的比例分配到前后轴。而在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够迅速、精确、灵敏地实现扭矩动态的前后轴分配（前轴和后轴最多可分别分配到65％和85％的扭矩），从而保证奥迪Q7具备优良主动安全性和一定的越野能力。

    说“quattro”就必须说托森差速器，经过多年发展，现在的托森差速器已经发展到了第三代托森C，和之前的系统比较起来，第三代托森差速器的原理没有太大变化，只是在形状和调节范围方面有一些改动。托森C可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以15：85～65：35连续变化，而且由于是纯机械构造，其反应十分迅速，几乎不存在滞后，再加上有ESP电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。不过由于托森差速器增加了传动系统之间的摩擦阻力，所以Q7的油耗水平很一般。有兴趣深入了解“托森差速器”的朋友可以看文章最后的注解。

    奥迪的“quattro”其实也是一种不错的四驱系统，但它是从赛车技术中脱胎而来的，因此它也有着自身先天的缺陷那就是：没有太强的越野能力。它的限滑装置不可以预先100%的锁止，而托森差速器和电子控制制动干预系统的辅助能力又不足，而且Q7也没有装备可以将扭矩成倍放大的越野低速挡，再加上修长拖沓的车身，这一切都给Q7的越野能力拖了后腿。

总结：

    两款车相差了40万元以上到底值不值得？老实讲在没有深入了解他们之前也许这是个问题，毕竟在大多数人的心理，它们都是奢华品的代表，而在“奢华品”名头的掩饰下性能甚至价格都似乎沦为了次要重点。不过在了解了它们各自所搭载的四驱系统以及底盘结构之后，这个问题就变得迎刃而解了，因为这哥俩不仅定位不同，在它们的脾气秉性上也截然不同。大众的“4－motion”四驱系统在越野时的表现要更好些，而奥迪的“quattro”更加偏向高速四驱的表现，所以它在公路上的表现要更好。途锐不仅表现相对更均衡而且价格也较低，选择途锐的人应该是那种外表低调，又绝不愿意把自己束缚住城市中的人；而奥迪Q7是一款7座车，它更加奢华，更有档次，公路性能也更好，但越野性比较有限，高档会所的门口或者谈判酒店的停车场才是它物尽其用的最好地点，不过比途锐多出的40多万元确实有点贵。

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名词解释：托森差速器简介

    Torsen差速器用在全时四驱系统上，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、干/湿路面驾驶性能。托森中央差速器确保了前后轮均一的动力分配，如轮胎遇到冰面等摩擦力缺失的路面时，系统会快速做出反应，大部分的扭矩会转向转速慢的车轮，也就是还有抓地力的车轮。

    托森差速器的锁止介入没有时间上的延迟，也不会消耗总扭矩数值的大小，它没有传统锁止差速器所配备的多片式离合器，磨损非常小，可以实现了免维护。