神马文学网有哪些方法可以减少交通运输的油耗与温室气体排放量呢？
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/29 20:32:42
原因就在这些系统的规模，以及它们的成长眼看无法抑遏。运输系统消耗的化石燃料（汽油与柴油）之多，超乎我们想象。而这些燃料里的碳在燃烧过程中会氧化成温室气体二氧化碳，所以大量使用化石燃料，就表示同样会有大量的二氧化碳进入大气。交通运输产生的二氧化碳，占全球温室气体排放量的25%。当开发中国家快速机动化之际，全球的燃料需求也将同步窜升，这对大气温室气体浓度的管制将是一大挑战。目前在美国，轻型车（轿车、货车、休旅车、厢型车和小卡车）每年消耗的汽油量高达5500亿公升，相当于每人每日消耗
往前看，有哪些办法可协助我们在可接受的成本之下，让运输的方式更加永续？
降低运输系统的能源消耗
有几个选择方案说不定可以带来重大改变。我们可以改良或改变汽车科技、改变车辆的使用方式、缩小车辆体积，也可以使用不同的燃料。若要大幅降低消耗的能量与温室气体的排放量，我们可能要用上所有的方法。
在检验这些替代方案时，我们必须牢记现有运输系统的几项特性。首先，它与已开发国家已经紧密结合在一起了。过去数十年中，它历经时间的焠炼，在经济成本与使用者的需求之间取得平衡。其次，这个巨大的最佳化系统，只仰赖一种便利的能源，那就是石油。而且，它所演化出来的技术──陆用内燃机以及空中喷射引擎，把运输机具的运作与这种高能的液态燃料结合得很好。最后，这些机具寿命很长，因此要很快有什么改变就更难了。想抑制并减缓运输用能源对各地区与全球的冲击，将历时数十年。
另外，我们也要记得，与效率相关的数据可能会产生误导，重要的是实际驾驶过程中所耗去的燃料。今天的火花点火式汽油引擎在都会区驾驶的效率大约只有20%，即使是最佳的运作状况，效率也只有35%。在许多短程驾驶中，引擎和传动装置尚处于低温，燃料的消耗率就更高了，如果再遇到冷天或是激烈的驾驶方式，情况只会更糟。另外，引擎空转时间过长与传动过程中的耗损，也会降低效率。实际的驾驶状况会降低引擎的平均效率，所以油箱内储存的化学能量，真正用来推动轮胎转动的大概只有10%。极力主张开发更轻、更有效率的车辆的洛文斯（Amory Lovins）曾经表示：假设汽车效率为10%，驾驶加乘客和行李的重量约为车重的10%，即
我们也必须纳入其它考虑，包括：燃料的制造与配送，车辆大约行驶24万公里就会遭淘汰，以及车辆制造、维修与废弃处理等所需的成本。车辆运作的这三个阶段一般称为「油井至油箱」（well-to-tank，所用能源与温室气体排放量占所有过程中总排放量的15%）、「油箱至车轮」（tank-to-wheels，占75%）和「出厂至报废」（cradle-to-grave，占10%）。令人讶异的是，制造燃料与车辆所需的能量不可小觑。当我们思考非化石能源与新类型的车辆技术时，更需要重视这种涉及车辆从制造到废弃整个过程的计算方式，把所用的与所排放的物质全都涵括在内。
改良目前的轻型车辆技术，可带来很大的帮助。如果投资更多金钱提升引擎与传动装置的效能，或是减轻车重、改良轮胎并降低阻力，在未来约20年内，以平均每年改善1~2%的速率，油耗可能减少1/3。（每辆车的成本将因此增加500~1000美元，但若把未来的燃料价格考虑进来，拥有一部车的整体成本并不会增加。）这类进步在过去25年中已陆续发生，但我们买的轿车与小卡车也变得更大、更重、更快，因此原本可实现的优势又被这些特色抵消。世界各地的汽车越造越大，马力也越来越强，这种趋势在美国尤其明显。我们必须设法让买家有意愿采用可能减少油耗和温室气体的方案，这样才能真正节约能源与减少废气排放。
短期而言，如果车辆的重量与体积能够减小，而且买家与车厂不再持续追求更高的马力与性能，那么在已开发国家，也许能减缓石油需求量的增加速率，让石油需求量在15~20年内达到高峰（约比目前多出20%），然后开始下降。这样的预期也许谈不上积极，但已经很难达成了，而且与目前预估的趋势相去甚远。目前对汽油消耗量的预估是每年稳定成长2%左右。
长期来看，我们还有其它选择。我们可以开发其它燃料，至少能取代部份的石油。我们可以改用新型的氢气或电力推进系统，也可以更积极一点，大幅改良设计，并且鼓励消费者接受更小、更轻的车辆。
开发其它燃料可能较为困难，除非这些燃料能使用现有的配销系统。另外，目前的燃料为高能量密度的液体，一油箱的燃料大概可供应车辆行驶