铁路知识大家分享！（车辆篇）

声明：以下内容均转自“长江铁路网”论坛版主郑毅发表的内容。
 
1、车辆分类种种
车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。所谓车，是指陆地上用轮子转动的交通工具；所谓辆，来源于古代对车的计量方法。那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两，后来才写作辆。由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车，用马来牵引叫马车，用人来拉或推叫人力车。随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来牵引的汽车等等。这时车辆的概念已经悄悄起了变化，成为所有车的统称。比如，交通管理部门统计的城市车辆数，报刊上报道的发生多少车辆交通事故等。这里的车辆泛指所有的车。
但是，铁路上所说的车辆，还是特指没有动力装置、要靠机车牵引才能在铁路线上运行的客货运输工具。
铁路车辆的分类主要有三种：
一是按用途分，有客车和货车两大类。常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车等。常见的货车则有平车、敞车、棚车、罐车、保温车等。
二是按车辆的轴数分，有四轴车、六轴车、八轴车等。轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。
三是按车辆的载重分，例如货车有50吨、60吨、75吨、90吨等不同的载重量。
小词典——轴重。轴重并不是指车轴本身的重量，而是车辆总重与轴数之比，也就是车辆每一对车轮加于轨道的重力（自重+荷载）。车辆的轴重受制于轨道和桥梁允许的最大荷载。目前，我国铁路线路允许的最大轴重为23吨。也就是说，在同一条线路上，要想拉更多的货物（比如重载货物列车）就必须增加车辆的轴数，采用多轴车来分担每根轴的重量。
2、车辆的基本构造
车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。
3、车体
车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
货车车体的主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。
客车车体为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在钢骨架外面焊有金属地板。侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。客车车体必须具有良好的隔热性能。为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。
4、车底架
车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。所以，它必须具有足够的强度和刚度，才能坚固耐用。
货车的车底架一般由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁及地板横梁等组成。中梁位于底架的中央，是整个底架的基础和主要受力杆件。中梁端部是安装车钩缓冲装置的地方，直接承受纵向作用力。枕梁是底架和转向架连接的地方，在枕梁下部设有上旁承和上心盘，分别和转向架摇枕上的下旁承和下心盘相对。它受力较大，负担全车的重量，并通过心盘将重量传给走行部。罐车的底架结构和其他货车有所不同，由于罐体本身具有很大刚度，因此罐内液体的重量主要由罐体来承担，然后通过托架及枕梁传至转向架，故罐车底架主要承受水平的纵向牵引冲击力。罐车的中梁由两根槽钢制成，中央部分盖有上盖板，盖板上焊有罐体下鞍板；枕梁为箱形断面，上面装有罐体托架，通过蹼形板焊在枕梁上，以便支撑罐体。
客车车底架的构造和货车底架相似。但是，由于客车两端必须设置通过台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通过台端梁、侧梁组成通过台架。在通过台端梁之前，再装置缓冲梁。
5、走行部
走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。
铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不大，走行部很简单，一般采用二轴车的结构形式，车轴直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过专门的构件组成的一个整体部件。
由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。
轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，在车辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对它的制造、检修均有严格规定。轮对上的车轴根据所用轴承型式，可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。而车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。无论任何形式车轮，与钢轨直接接触的部分主要是轮缘和踏面。轮缘就是车轮内侧突起的部分，其作用是引导车轮的运行方向，防止车轮脱轨。踏面就是车轮与钢轨头部的接触面。在踏面上设有1：20的斜坡，能使车辆的重心落在线路中心线上，以克服和减轻车辆的蛇行运动，并顺利地通过曲线。
侧架和摇枕是转向架的组成部分，侧架把转向架的各个零部件联系在一起构成一个整体。它的两端有轴箱导框，以便安装轴箱。侧架中部设有弹簧承台，是安装弹簧减振装置的地方。摇枕则连同下心盘，旁承盒铸成一体，它的两端支座在弹簧上。车体的重量和载荷通过下心盘经摇枕传给两侧的枕弹簧，并通过摇枕将两个侧架联系起来。
轴箱油润装置是保证车辆安全运行的重要部件。其作用是将轮对和侧架或构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车辆沿线路的平动；承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。轴箱装置按轴承的工作特性分为滚动轴承轴箱装置和滑动轴承轴箱装置。滚动轴承能减少运动阻力，适合高速运行，是铁路车辆技术现代化的重要措施之一。滑动轴承轴箱由于启动阻力大，不适合高速运行，维修费用高，冬、夏季需更换轴油且易发生热轴，故逐渐被滚动轴承釉箱所代替。
弹簧减振装置是车辆减少有害冲动和衰减振动的装置。车辆上采用的弹簧减振装置，按其主要作用的不同大体可分为三类：一类是主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱的螺旋圆弹簧；二类是主要起衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；三类是主要起定位（弹性约束）作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横方向的弹性定位装置，摇动台的横向缓冲器或纵向牵引拉杆等。
基础制动装置由制动缸活塞推杆以至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分所组成，其作用是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦，使之压紧车轮而产生制动作用。
为了适应载重的增加和速度的提高，中国铁路一方面通过对引进技术的消化吸收，研制开发了CW系列转向架；一方面通过对国产206型转向架的技术升级，借鉴国外的焊接技术，形成了SW系列转向架。这两种转向架经过运用考核和多次技术改进，现已开始走向成熟，成为我国铁路提速客车的主型转向架。
6、车钩缓冲装置
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部分组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量作用的。为了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部分，借助三个带有倾角的楔块，在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗冲击能量。
7、制动装置
列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。
在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。
目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。
盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。
铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。
手制动机是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。
空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。
自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。
电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。
还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。
8、车辆标记
车辆标记就是标明在铁路车辆的一定位置上，用以表示产权、类型，车号、基本性能、配属及使用中注意事项等的符号。
为满足使用、检修、管理、统计上的需要，每一铁路车辆应具有中华人民共和国国家标准(GB 7703．1—87)《铁道车辆标记》中所规定的各种标记。《铁道车辆标记》适用于中华人民共和国铁道部所属车辆和在中国铁路上编组运用的工矿企业自备铁道车辆以及地方铁路车辆。
车辆标记分为共同标记和特殊标记。
车辆路徽标记，凡中国铁道部听属货车均应涂打路徽标记。路徽上部表示人民，下部为钢轨截面图形，代表铁路，总的含义为人民铁路，路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部规定的标准。货车还应在侧梁二位或三位安装带有路徽标记的金属产权牌。凡参加国际联运的客车在车体两侧还应涂打国徽。世界上各国家和地区的铁路，甚至某一铁路公司，一般均在自己的车辆上涂打本身的路徽。
车辆配属标记是表示车辆配属关系的标记。中国铁路规定所有客车和部分货车分别配属给各铁路局及其所属车辆段负责管理、使用和维修，并在车上涂打所配属的铁路局、段的简称。如“京局京段”表示北京铁路局北京车辆段。
车辆检修标记，车辆根据运用年月或走行公里所进行的周期性检修的标记。厂、段修标记，如：`
75—10 74·10京丰
78—10 73·10哈厂
线下为厂修标记，线上为段修标记，左侧为下次厂、段修年月，右侧为本次厂、段修年月及施修单位。
辅修和轴检标记，如：
8—6 2—6
丰
右上格为本次检修月日以及承担该次检修的车辆段和列检所的简称，左上格为预定下次检修的月日，下面两格留待下次检修时填写。
车辆定位标记是表示车辆前后端位置并用以命名同名零部件的标记，便于对有关零部件的安装与检修等。我国铁路规定，在客货车辆上以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，另一端为第二位。手制动机都安装在第一位。车辆的车轴。车轮、轴箱、车钩、转向架和其他零件的位置，都是由第一位车端数起，顺次数到第二位车端。
车辆性能标记是表示客货车辆性能和构造尺寸的标记。通常货车标在车体两侧，客车则标在车体两端。主要内容有：
车辆载重：车辆允许的最大装载重量、客车的载重量除旅客、行李外，还包括整备品及乘务人员的重量、以t为计量单位。
车辆自重：车辆自身的重量、以t为计量单位。
车辆容积：货车内部可容纳货物的体积，以m3　　为计量单位。
车辆定员：以座位或铺位计算。
车辆全长：车辆两端车钩钩舌内侧距离，以m为单位。
车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。
9、车辆检修
车辆在运用过程中，零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为使车辆经常处于质量良好状态，确保行车安全并延长车辆使用寿命，必须对铁路车辆进行各种检查和修理工作。
国际上通行两种检修制度：一种是计划预防修理制度。即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。另一种是按车辆技术状态修理的制度。即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。
目前中国铁路实行的车辆计划预防修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类。所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。
厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。
段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。
辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行；货车的辅修在检修所（线）进行。
轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。
车辆日常维修的任务是保证车辆在运用中有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。我国铁路货车的特点是数量多、车型杂，一般不固定配属给基层，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，必将危及行车安全。货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障应及时进行摘车修理或不摘车修理。不摘车修理（图3.4_01车辆检修）是利用车辆停站时间，在不影响解体作业或正点发车的情况下，在列车到发线，调车线或货物线上进行修复作业。对一些较大的一时难以修复的故障，必须把故障车辆从列车中摘下，送到专用临修线或站修所修理，称为摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。列检所的基本任务是对到达、始发和中转列车中的车辆进行技术检查和修理，同时还负责扣修定检到期的车辆。站修所设在有列检所的车站上，它的任务是对货车进行摘车修理、轴检和辅修。
客车日常维修的内容包括车底在到达终点站或在始发站出发前，在整备库内进行的技术检查、日常保养和清扫整备作业。旅客列车在沿途由旅客列检所负责进行技术检查和不摘车修理。此外在旅客列车上还设有车辆乘务员，随车进行途中的技术保养工作。客车的日常维修工作集中在旅客列车编成站、更换机车的客运站上进行。由客车技术整备所、旅客列车检修所和车辆检车包乘组共同承担。
在车辆检修中有一个车辆检修限度，它是一种极为重要的车辆检修标准，指车辆检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度。在日常维修中用检修限度来判断零件能否继续使用，在定期检修中用检修限度来判断零件是否需要修理及检修后质量是否合格。检修限度标准绝大部分是以尺寸数值来表示，因车辆零部件的损伤程度，如磨损、腐蚀、裂纹、剥离、擦伤、变形、缝隙和游间等，均可以通过尺寸的变化来表示。车辆检修限度按使用场合不同分为运用限度和中间限度。运用限度也叫列检限度或最大限度，是指车辆零件的损伤程度已达到了极限损伤，超过了规定尺寸，必须进行修理更换。中间限度是指车辆进行各种定期检修时，应控制的检修限度。
确定一个检修限度，必须对工作条件、损伤规律等进行系统的调查和分析研究，并结合长期的实践经验以及经济上的合理性与技术上的先进性等，综合分析比较后确定。
10、客车家族概况
铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆（图3.5_01新型客车车辆）。
目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。具体型号见下表：
客车基本型号表
车种 基本型号 车种 基本型号
软座车 RZ 行李车 XL
硬座车 YZ 邮政车 UZ
双层软座车 SRZ 餐车 CA
双层硬座车 SYZ 公务车 GW
软卧车 RW 试验车 SY
硬卧车 YW
客车的车号编码也有一定的规律，具体范围见下表：
客车车号编码表
软座车10000~19999
行李车3000~6999
硬座车20000~46999
邮政车7000~9999
软卧车50000~599994
餐车 90000~94799
硬卧车60000~89999
中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4％。
现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25B、25G、25Z到25K不断发展进步，技术水平日益提高。特别25K型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。
25K型快速客车，在确保运行时速达到160km时，运行平稳、安全、可靠，给乘客提供了一个舒适、明亮、卫生的乘车环境，使乘客有一种“宾至如归”的感觉。
11、客车的“直系亲属”
我们现在一般把旅客乘坐的，为旅客服务的，编挂在旅客列车中的其他车辆统称为客车。坐车、卧车自不必说，它们的功能就是载运旅客；餐车、行李车也好说，它们直接为旅客服务。邮政车算客车就有点勉强，因为它并不直接为旅客服务，它只是邮政部门运送邮件的工具，工作人员也不是铁路职工。至于试验车、卫生车、维修车等特种车只因为挂在旅客列车中就将它们划归客车，实在不够科学。所以这里所说的客车“直系亲属”，并不包括它们。
客车的“直系亲属”目前有三代：
21型客车是中国自行设计第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长21．9745 m，车宽3．0045m，构造速度80～100km/h，车辆自重48/45t。硬座车原设计为二、二人座，定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。1955年改为二、三人座，定员增至108名。车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。以后，内墙板又贴有塑料布。21型硬卧车为三层卧铺，定员54人，铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被22型取代。
22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年生产1994年停止生产。车体长23．6m，车宽3．105m，构造速度120 km／h。硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即YZ23型。1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。并将厕所与洗脸间分开。
25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。25型客车除基本车型外还有双层客车。这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构。定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门。车内布置新颖典雅，色调柔和，座椅设计符合人体工程学，乘坐舒适。行李架采用板式结构铝型材制造。
25型空调双层客车于1989年起投入上海—南京间运营。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25．5 m，宽3．105m，高4．75m，车底面距轨面高度为0．25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。
25型准高速客车运行在广深准高速铁路线上，设计时速为160km，最高试验速度达183 km／h。准高速客车的车种有：一等软座车、二等软座车、二等软座行李合造车、餐车、双层软座车、双层包房软座车等。各车种车内设施齐全，装有单元式空凋机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗脸室和厕所、电子信息显示装置、卡拉OK音响系统、有线及无线电话系统等。
长途旅客列车一般在卧铺车与硬座车之间编挂有餐车。餐车分为餐厅、厨房和储藏室三部分。餐厅有12个餐桌，共48个座位；厨房设备主要有电冰箱、冰柜、炉灶、烤箱、锅炉、煤箱、洗碗池、碗柜、储料箱等；储藏室分别用来存放烟酒、糖茶、米面蛋、干鲜蔬菜以及其他食品等。
首批21型餐车是1953年设计，1954年生产的。2型餐车是1956年设计，1957年试制的。1959年正式生产后，又进行了几次改进。1969年开始生产23型餐车。
20世纪70年代，铁路餐车普遍装备了三项新设备：蒸饭器、燃油或丙烷餐灶和电气冰箱。蒸饭器一次可装50斤生米，大约30分钟就能蒸好。这种蒸饭器还能蒸包子、馒头、花卷、鱼、蛋等，并能用来对各种餐具进行消毒。
随着科学技术的发展，我国铁路客运设备也在逐步实现现代化。90年代制造的25型餐车，面貌已经大大改观。在一些提速和准高速客车上，普遍增加了适应不同档次需求的新型餐车吧台，供应多种饮料和食品。酒吧间的座位依窗而设，旅客可以悠闲自得地品茗观景。
12、行李车与邮政车
在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。
首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。
1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。
近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。
我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。车两侧各开两扇全钢大拉门。车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。
13、旅客列车供水
在旅客列车这个小社会中，旅客用餐、饮水、盥洗都离不开水。列车上的水哪里来的呢？细心的旅客也许注意到，每当旅客列车停靠某些具有供水设备的车站时，车站就有给水员用胶管为列车每节车厢上水。而车上的蓄水设备只是每节车厢上两个很小的水箱。按硬座车厢定员118人计算，平均每位旅客只有7公斤水，硬卧车按定员66人计算，平均每位旅客也只有14公斤水。这点水显然不够使用，尤其是夏季，因此长途列车一路上要上几次水。
为列车供水的上水站的水源主要来自：
——上水站附近周围的江、河、湖、水库、池塘等地表水源或地下水源。
——长距离输水工程。在给水站区范围内找不到地表水和地下水的地区，不得不修建长距离输水工程。如位于黄土高原上的包兰线干塘给水站，是在离车站46公里远的黄河畔取水。由于海拔高差大，设计了7级扬水站，用接力方式把水送上黄土高原。再如，联结甘肃、青海、西藏、新疆四省区的交通枢纽柳园车站，因地处戈壁，缺乏水源，自通车以来，用水全靠火车拉运。直到修建了一条疏勤河至柳园长达140.8公里的高压导水管路，结束了火车运水的历史。
——水槽车运水。这是在给水站范围内找不到水源，修建长距离输水工程又有困难时不得不采用的方法。如我国西北干旱及半干旱地区，东北大小兴安岭多年冻土及严寒地区，内蒙草原及沙漠戈壁地区的一些给水站点，地下水匮缺，只能用火车从其他地方用水槽车装水，然后送到这些车站。据不完全统计,全路约有500多个站点用此法供水。
——与铁路沿线各站段所在的城镇自来水公司联合供水。
铁路给水除对水质有较高的要求外，对水压还有特殊的要求。由于列车停站时间短，一般要求在5至10分钟内把水上满，否则将延误列车安全正点运行，为此要求水管出口处的自由水头不少于6米。在整列车同时上水的情况下，平均出水量不少于2.5升/秒，余压不得低于0.4公斤/平方厘米。铁路部门为了保证旅客用水，真下了不少工夫。1991年还专门实施了“茶杯子工程”并做出了《关于加强旅客列车供水工作的决定》。
14、客车用电从何而来
旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢?
原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。
新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：
一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。
另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。
15、客车的空气调节
铁路旅客列车常年奔驰在大江南北，长城内外，气候变化很大，天冷要保暖，天热要降温，再加上车上人员聚集，人均占有空间很小，车内的空气调节就尤为重要。
在铁路初创时期，旅客乘火车很受罪，夏天还好说，运行的列车打开车窗可以降温；冬天就惨了，车上没有任何采暖设备，车内外温度差不多。旅客虽然穿很多衣服却越坐越冷，旅途实在难熬。直到十九世纪五十年代，才设法在车内取暖。到十九世纪七十年代，改用火炉在车厢里取暖。十九世纪末，二十世纪初，开始采用蒸汽取暖，列车的保温才大有改观。
目前，我国客车上广泛采用单车独立锅炉温水循环供暖装置，多使用烧煤锅炉。后来又研制生产了几种燃油采暖锅炉。这种锅炉减轻了列车员的劳动强度，能够实现温度的自动控制，热效率也比燃煤锅炉高。
随着铁路装备现代化的进程，新型的空调客车发展迅速，到2002年底，中国铁路客车中的空调客车已经达到45%。这种客车普遍采用车顶集中单元式空调装置，在车顶的两端各装一台空调机组。不论夏季还是冬季，不管北方还是南方，车内温度始终保持在一定的范围内，而且空气清新。客车空调设备主要由制冷、加热和通风等三部分组成，而制冷装置是最重要的部分。制冷装置是怎样工作的呢？主要是利用一种能在低温下蒸发时吸收热量的制冷剂来进行的。夏季，车内空气的热量为制冷剂吸收，温度即可下降。同时，通风机不断地从车外吸入新鲜热空气，并从车内吸入再循环的空气，经混合、过滤后送入蒸发器内冷却。被冷却的空气再沿风道经各个送风口送入车内。废气排风扇也不停地将车内的废气排到车外。冬季，通风机送去的冷空气则经过空气预热器加热后送入车内。各空调设备的运转或关停，均由空调电气控制系统根据车内温度的高低，随时进行控制。当车内温度高于恒定温度时，制冷设备开始工作，不断将冷却后的空气送入车内，直到温度下降到恒温时为止。反之,当车内的温度过低时，加热设备开始工作，不断将热空气送入车内，达到恒温。
16、“危险勿动”真的危险
人们在坐火车时会看到车厢的一端有一个红色、凹进车壁的双头把手，旁边醒目地的提示：“危险勿动”，这是什么东西？真的那么危险吗？
这个双头把手学名叫紧急制动阀，属于那种“养兵千日、用兵一时”的设备。当列车在运行中遇到紧急情况需要紧急停车时，而司机又未能及时采取停车措施，运转车长或其它列车乘务人员才可以拉动这个，迫使列车紧急停车。
那么什么情形才算紧急情况？才可以拉阀呢？《中华人民共和国铁路技术管理规程》第253条第4款明确指出，发现有下列危及行车和人身安全情况形时，应使用紧急制动阀停车：
——车辆燃轴或重要部件损坏；
——列车发生火灾；
——有人从列车上坠落或线路内有人死伤（快速旅客列车不危及本列车运行安全时除外）；
——能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；
——列车无任何信号指示，进入不该进入的地段或车站；
——其它危及行车和人身安全必须紧急停车时。
一句话，只有危及行车和人身安全才称得上紧急情况，才可以使用紧急制动阀。因为一旦使用，列车非正常停车，不仅会打乱正常的运行秩序，而且会因为紧急制动是“抱死闸”，车轮不能再滚动，而在巨大惯性的作用下滑过钢轨，造成车轮踏面和轨面擦伤，影响正常运行甚至报废。因此，在使阀停车前，必须准确判断，不得盲动。
紧急制动阀的工作原理如图所示。它的一端连通列车制动主管，另一端和大气相通。平时阀被弹簧压在阀座上，当拉动手把时，杠杆使阀离开阀座，打开制动主管与大气的通路，制动主管内的压缩空气就急剧减压，产生紧急制动作用。
为了保证使阀安全，即使是运转车长或其它列车乘务人员也必须懂得使用方法。使阀时不必先扯断铅封，要立即将紧急制动阀的手把拉向全开位置，一鼓作气，不得中途停顿和关闭。确认是否“全开”，要看压力表指针是否很快降到“零公斤”而且不再上升。当遇到弹簧手把时。在列车完全停车前，不得松手。因为有的弹簧手把一松手就会自动复位，使列车制动后重新缓解，达不到紧急停车的目的。如果列车正运行在长大下坡道上，必须先看压力表，如压力表指针已由定压下降100kPa时，不得再使用紧急制动阀。因为这时使阀不但起不到紧急停车的作用，有时还会使列车制动失控，造成更危险的局面。
在万不得已的情况下使用紧急制动阀，停车后，运转车长应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况及时报告列车调度员和有关单位。
由此可见，紧急制动阀确实属于“危险勿动”的列车特殊设备，旅客决不可以随便摆弄，以免酿成大祸。
17、货车家族简述
货物运输是铁路运输的重要组成部分,目前，中国铁路的年货物发送量位居世界第一，达到20亿吨以上。这些货物南来北往，都需要车辆来装运。因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。
通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。
货车的基本型号用大写的汉语拼音字母来表示，这些字母多数是各类货车名称的第一个汉字的汉语拼音首字母，但也有个别例外。
见下表：
货车基本型号表：
车种 基本型号
棚车 P
长大货物车D
敞车 C
毒品车 W
平车 N
家畜车 J
罐车 G
水泥车 U
保温车 B
粮食车 L
集装箱车X
特种车 T
矿石车 K
守车 S
每种货车的车号编码都有特定的范围，如下表所示。
货车车号编码表：
车种 车号范围
棚车 3000000-3499999
保温车 7000000-7231999
敞车 4000000-4899999
毒品车 8000000-8009999
平车 5000000-50999996
家畜车 8010000-8039999
集装箱车5200000-5249999
水泥车 8040000-8059999
矿石车 5500000-5531999
粮食车 8060000-8064999
长大货物车5600000-5699999
特种车 8065000-8074999
罐车 6000000-6309999
守车 9000000-9049999
一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A 4785930，C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。