外国车难舍美国梦

最后一次出现在底特律街道上的“雷诺联盟”(Renault Alliance)是一款产自威斯康星州的箱式小客车，既小也不牢靠。
而在通用汽车(General Motors)董事会近日开会讨论的议程中，一项主要的内容将是另一种法国人设计的“联盟”：这家全球最大的汽车制造商是否应该加入雷诺与日本日产汽车(Nissan)的联盟呢？日产汽车目前是雷诺的合作伙伴，若通用加入，这项三方协议将改变整个汽车行业的格局。
当通用汽车的董事们考虑这个问题时，他们很可能会想起竞争对手克莱斯勒(Chrysler)八年前出售给德国戴姆勒-奔驰公司(Daimler-Benz)之后遇到的种种问题。那场交易引发了商界最为尽人皆知的一场管理文化冲突，并导致巨额亏损，多亏新的德国主人财力雄厚，克莱斯勒最后才得以幸存下来。
不过，他们还应该再往前一点看。在汽车行业，可怕的“跨大西洋联合史”涵盖了美国和欧洲所有的大众市场制造商，同时也涉及了几款奢侈车型。从20世纪30年代的劳斯莱斯(Rolls-Royce)，到标致(Peugeot)、菲亚特(Fiat)、罗孚(Rover)以及雷诺自身，几乎所有欧洲汽车制造商都曾努力打入美国市场。但除了几个顶级品牌以外，所有企业都只是遭遇了惨重的亏损，其中多数都已撤出该市场。
美国市场诱惑难挡
全球最大市场的诱惑力确实强大。一些欧洲汽车制造商不止一次挺进美国，许多恢复元气的企业又满怀雄心地杀了回来。雷诺和日产的首席执行官卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)表示，对日本企业日产来说，美国是它获利最为丰厚的市场——而日产在他的领导下，历经从濒临破产到利润创新高的两年转折期，也已成为利润最为丰厚的大众汽车制造商。
戈恩已经获得上述两家汽车制造商董事会的批准，如果通用汽车愿意，他将负责与该公司之间的三方协议谈判。此举将实现该联盟老成员雷诺长期以来的雄心：重返美国。
协议的支持者们表示，通过一个尊重通用汽车美国渊源的联盟，各方就可以避开别人遇到的那些问题——这些支持者以年逾八十的亿万富翁科克•科克里安(Kirk Kerkorian)为首，他拥有通用汽车9.9%的股份，在该公司董事会拥有一名代表。科克里安显然意识到了文化冲突的风险：在帮助策划了克莱斯勒的交易之后，他曾起诉戴姆勒涉嫌将交易错误地描述为合并，但未能胜诉。
如果说欧洲人挺进美国市场的历史还不足以阻止通用汽车的董事们打造一个新的跨大西洋联盟，但至少他们的做法并不突兀。菲亚特正在策划重新把阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)车型推向美国市场；克莱斯勒和凯迪拉克(Cadillac)正在欧洲重新推出自己的品牌，而通用汽车自己，则正准备在美国装配德国设计的欧宝(Opel)轿车,以其土星标志进行销售。
大众汽车(Volkswagen)正试图执行一项战略，立足于加大墨西哥厂产量和节能型柴油发动机汽车，希望借此推高销售止住亏损。
“人人都盯着美国市场，都说那是最大的市场，这一点是有共性的，我们也必须这样做，”德利佳华(Dresdner Kleinwort Wasserstein) 驻法兰克福的汽车业分析师阿恩特•埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)说道，“目前，大家都觉得这是从通用汽车或福特汽车(Ford)手中抢夺市场份额的大好时机。”
实用主义确保成功
雷诺多年来一直在考虑重返美国，最近，其设计师和工程师受命制造符合美国安全法规的汽车。与通用汽车达成交易，可以让雷诺使用通用汽车未得到充分利用的经销商网络，还可以提供闲置一半的工厂来装配汽车。
与通用汽车结盟正被吹嘘为一条可以避免以往错误的方式。雷诺和日产不是完全收购通用汽车，而是只收购其20%的股份，价值33亿美元，同时保留美国的董事会和管理层不变。也后只要对于双方都有意义，可以就项目个案达成协议，就像雷诺和日产之间那样。
“利益将得到保证，因为所有权将远低于控股比例，”一位知情的支持者说道，“你会拿到并吃到属于自己的那份蛋糕。”
戈恩强调，1999年的雷诺-日产交易之所以成功，原因在于双方都保留了自己的文化根基。戈恩已经与通用汽车董事长兼首席执行官里克•瓦格纳(Rick Wagoner)讨论过这个想法，并将于本月在底特律与他会面。
“如果你尊重别人的特点，就能与他们进行许多合作，”去年戈恩曾向英国《金融时报》这样说道，“如果你把雷诺和日产混为一体，那么你就开始偏离了我的信念：如果你尊重别人，就可以促动他们。”
这一提议肯定促动了通用汽车的管理层。在首席财务官韩德胜(Fritz Henderson)的领导下，该公司正对交易的潜在益处进行评估。该公司同时还开始草拟一些不利的理由，以向董事会显示该交易的潜在弊端。
处境不佳的通用汽车可能会着重强调它已在进行的重组工作。由于去年亏损106亿美元，该公司已经动员3.5万名员工提前退休或者自愿离职，约占其美国员工总数的三分之一。此外，该公司还同意出售其盈利丰厚的金融子公司通用汽车金融服务公司(GM Acceptance Corp)的控制权，并说服工会同意削减退休者的医疗福利。
在雷诺和日产方面，这两家公司交叉持股，共享许多昂贵的工程“平台”——这些平台是它们汽车业务的基石，并通过它们的荷兰采购组织共同采购绝大部分的零部件。这两家公司表示，这种做法的结果是节约大量成本——不过它们不愿透露具体数字。
两家公司的高管表示，结盟之所以成功，主要原因是双方互相信任，并且只在有意义的方面携手合作。“这并不是那种被迫的、所有资源都必须合并在一起的协作，”一位熟悉戈恩的人表示。“但是只有同心协力，这种结盟才会奏效。”
相比之下，即便在通用汽车内部，各个部门间也非常缺乏信任。这就影响到了该公司通过汽车零部件通用或共享生产平台来节约资金的努力。瓦格纳去年试图做出补救，他剥夺了地区主管的产品开发职责，转由副董事长鲍勃•卢茨(Bob Lutz)统一管理。
有人欢喜有人担忧
通用汽车投资者对戈恩充满信心，他们相信以成本削减能力而闻名的戈恩能够在通用汽车施展他的魔法，大幅推高股价。
与此同时，雷诺和日产的股东都感到担忧，称他们得不到什么潜在益处，而戈恩负有盛名的管理技能只会被越摊越薄。戈恩表示，由于除了管理日产以外，他还出任雷诺的首席执行官，导致他在去年不得不向下属进行更多的授权。
“投资者有些惴惴不安，原因在于卡洛斯•戈恩身兼数职的风险，” 德利佳华的埃林霍斯特表示。“如果他想挽救通用汽车的话，他必须只能在那里接受一份工作。”
鉴于通用汽车的采购预算高达860亿美元，雷诺和日产的采购预算加在一起超过500亿美元，如果通用汽车加入现有联盟，各方或许很快就能节约一部分资金。但由于雷诺和日产的汽车年销量总计为600万辆，通用汽车为900万辆，双方都已经拥有它们所能利用的规模效应。
通过共享零部件和工程平台节约资金需要时间，而联合生产和工厂优化也需要数年才能完成。雷诺真正需要的是迅速进入四轮驱动和高档车市场。通用能够提供四轮驱动技术，但在高档车方面却无可奉献。
信用评级机构穆迪(Moody’s)表示，在工程、采购、制造和分销方面有可能实现成本节约，但要就共享哪款车型达成协议，则将颇具挑战性，因为各公司推出新车的时间不同。该机构补充称：“事实证明，要想在牵涉到许多汽车品牌的产品和营销战略上达成共识，可能比较困难。”
三家公司可能因结盟事宜而分散注意力，但竞争对手已经在摩拳擦掌做准备。PSA标致雪铁龙(PSA Peugeot Citron)战略和产品规划主管让-马克•尼科尔(Jean-Marc Nicolle)表示：“当它们就组织结构和构建这种复杂结构的方式进行商讨时，它们无暇考虑商业问题，这对竞争对手来说是好消息。” PSA标致雪铁龙是雷诺的法国竞争对手。
由于持有控股权的标致家族拒绝放弃控制权，标致采取了一种不同联盟方式。该公司不参与互换股权，只是与不同的汽车制造商就单个项目签署协议。尼科尔表示，这种做法使标致每次都能找到最适合的合作伙伴。“在一个大型的联盟中，你不得不与你的伙伴合作，你不能从外部寻求任何合作，”他表示。“我们认为，我们更加灵活，因为我们选择了最好的伙伴。”
日产和雷诺坚称，它们之所以能（从联盟中）得到巨大的益处，是因为交叉持股带来了信任，使一方的管理者能够在另一方学习，从而借鉴更好的工作方式。但由于科克里安所采取的策略（他率先透露了可能与雷诺和日产结盟的计划，以加快结盟步伐），等到通用汽车董事会召开电话会议之时，该公司底特律总部内外的相互信任可能已所剩无几了。
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