大名鼎鼎的 A-10 攻击机

大名鼎鼎的 A-10 攻击机

华声论坛  　潘文林

　　本文发表于《航空档案》，2007.9

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　　飞机设计遵循气动规律与使用要求，是技术与艺术的完美结合。有这么一种飞机，尽管显赫一时，却被人诟病为丑陋，在普遍追求先进气动布局的时代，它却显得不伦不类。它就是 A-10。

　　早在 1989 年，《美国新闻与世界报道》杂志以“优秀的武器必须有效、可靠，易于操纵、保养，价格便宜，可大量购买，使用时能满足战时需要，鼓舞士气，在战场上要能比敌方的武器更好地完成使命”等为标准，向 25 位武器专家——其中有前步兵、战斗机驾驶员、将军，还有五角大楼的智囊、国会的议员和军事委员会成员提出咨询，就美国武器作一评价。他们评出美国四种最为优秀的武器就包括 A-10 攻击机。海湾战争后，美国国防部向国会提交的《最后报告》，也对 A-10 攻击机在战争中的表现给予很高评价。实战证明，A-10 攻击机看似落后，却是一种优秀的反坦克专业飞机。

　　研制概况

　　尽管美国空军、海军的作战飞机自成一体，但从空军成立以来，鲜有空军的战斗机被海军选中，却有许多海军的飞机被空军选中。例如 F-4、A-1、A-3（空军为 B-66）、A-7 等。上世纪 70 年代中期以前，美国武装部队所用的攻击机悉数是为海军及海军陆战队专门研制生产的，而美国空军所使用的唯一攻击机，就是活塞式的 A-1 攻击机。这种在二战期间开始为海军设计的老式飞机，自投产以来总共生产了 3,392 架。越南战争爆发后，美国空军将由海军转让的此型攻击机广泛投入到对越南的作战行动中。

　　

　　费尔柴尔德在 AX 概念研究的时候制作的木制模型，已经显现出了 A-10 的基本布局

　　60 年代，以苏联为首的华沙条约国加强了装甲兵建设，T-62、T-64 坦克的入役加强了华约在坦克方面对北约的数量与质量优势。鉴于 A-1 在越战中的良好表现，美国空军设想以一种新的近距离支援飞机代替之。1966 年，美国空军根据A-1攻击机在越战中的经验教训，提出了 A-X 计划，以期取代前者。根据预先研究，空军为 A-X 飞机定义了几个目标：作战效能高、生存力强、简单、反应灵活，价格便宜，载弹量大，能在前线简易跑道上起降，具有良好的可靠性和维护性，机动能力强。具体战术指标是：活动半径 400 公里，在飞机速度为 500 公里/小时的情况下可承受过载 3.5g，携带全部武器（18 颗 225 千克 MK-82 炸弹和 1,350 发 30 毫米机炮炮弹）、在标准的热带昼间条件下，能从 1,200 米长的跑道上起飞；若只带 4 颗 MK-82 炸弹、750 发炮弹、必要的燃油（足以飞往 80 公里外的战区，作战 30 分钟并返航飞行 240 公里），能从前线机场 300 米长的跑道上起飞。

　　

　　费尔柴尔德艺术家绘制的 AX 想象图，图中的飞机涂有当时美国空军战机标准的东南亚迷彩，机头部分与后来的 A-10 略微有所区别

　　1967 年 4 月，通用动力、格鲁门、诺斯罗普及麦道 4 家公司开始进行初步研究。在此基础上，美国空军于 1970 年 5 月，向 12 家飞机制造商发布了计划征询书。次年 3 月，空军宣布诺斯罗普和费尔柴尔德公司的方案中选，从而开始了从图纸到样机的实质性竞争阶段。

　　诺斯罗普公司参与竞争的飞机型号被赋予 YA-9A。它机身细长，正常布局，拥有平直的上单翼与带有上反角的平尾；短小的发动机舱紧贴在机身两侧，进气道与进气口看上去比较原始；尖尖的机头上有漂亮的气泡式座舱，起落架则显得很短。该公司总共生产了 2 架YA-9A。

　　

　　不得不承认，A-9 是一种比 A-10 更丑的飞机

　　费尔柴尔德公司研制的原型机被称为 YA-10A，同样也生产了 2 架。1972 年 5 月 10 日，YA-10A 完成首次试飞。费尔柴尔德公司在研制 YA-10A 时，根据美国空军的要求将造价列为优先的设计取向。此外，其性能取向依次为：防护力、反装甲及对面状目标攻击力、目标搜索能力、短距起降、高出动率与低维修费用、地勤的便利、生产的便利。

　　

　　YA-10A 71-1369 原型机，注意张开的副翼

　　经过 284 个飞行小时的全面对比鉴定后，1973 年 1 月，美国空军宣布费尔柴尔德公司的 YA-10A 获胜。随后，空军与费尔柴尔德公司签订了价值 1.6 亿美元的合同，制造 10 架预生产型飞机供研究、发展、试验与鉴定使用。后来由于国会有人怀疑在空军刚刚装备 A-7D 攻击机之后是否有必要装备专门的近距离支援飞机，使 A-10A 的发展出现反复，拨款被削减为 1.074 亿美元，预生产型数量减少到 6 架；同时国会要求与 A-7D 进行对比试飞，尔后再决定是否投产。经与 A-7D 两次对比试飞后，直至 1974 年底，A-10 才被批准投入生产。预生产型的 A-10 于 1975 年 2 月首次试飞，10 月 21 日首架生产型飞机开始试飞，同年开始装备空军。为纪念公司前身共和公司在二战时设计、生产的战功卓著的 P-47“雷电”战斗机，费尔柴尔德公司将其战后的又一力作称为“雷电”II。飞行员们更愿意称之为“疣猪”。

　　

　　试飞中的首架预生产型的 A-10，与原型机相比，机鼻的部分做了一些外形改动

　　A-10 没有辜负美国空军的期望，终于成为首架专门为其研制的喷气式攻击机，而跻身于美国 20 世纪 70 年代开始投入使用的四大主力战机。从某种意义上讲，A-10 就是喷气化的 A-1。

　　

　　A-10 批量生产时费尔柴尔德公司生产线上的情景，月产 12 架。接下来这些飞机就可以去喷漆车间涂装了

　　良好的武器平台

　　“雷电”II 的设计很好贯彻了武器平台思想，是一架耐用的近距离支援飞机。具体表现在：

　　良好的气动布局

　　乍一看，A-10 的外观似乎显得落后，与同期追求先进气动布局的高性能战斗机相比，显得极不相称，有些另类。实际上，A-10 设计得相当巧妙，非常适合低空作战。该机所采用的中等厚度大弯度平直下单翼、尾吊双发、双垂尾的正常布局，是决定其成为优秀武器平台的关键。这种设计不仅便于安排翼下挂架，而且有利于长长的平尾与两个垂直尾翼遮蔽发动机排出的火焰与气流，有利于抑制红外制导的地空导弹的攻击。尾吊发动机不仅可以简化设计、减轻结构重量，还可以避免因 30 毫米七管炮射击造成的发动机吞烟，在起降时可最大限度避免发动机吸入异物。两个垂直尾翼增加了飞行安定性，作战中即使有一个垂尾遭到破坏，不致使飞机无法操纵。长长的机翼，不仅可以提高航程，还可以实现短距起降，下垂的翼端设计还可减小阻力，增加约 8% 的航程。机翼后缘外侧副翼上下面可分离，打开时可充当减速板。平直机翼可保证在小速度与低空的机动能力，特别是对地攻击所需要的大角度俯冲能力。从上述众多细节看，A-10 的设计可谓以小博大。

　　

　　A-10 的总体布局，基本上可以看做是以 GAU-8A 航炮为中心设计的，整个前机身被巨大的航炮组件所塞满

　　安全性好，生存力强

　　A-10 飞机超低空飞行性能好，可以仰仗地形掩护免遭地空导弹的攻击。为了提高 A-10 的安全系数，设计师可谓煞费苦心，采取了诸多的提高飞机生存能力的措施：座舱周围由 12.7~38 毫米厚的钛合金装甲板构成一个“浴盆”，内侧衬有防弹纤维，装甲总重 550 千克，机腹钛合金装甲厚 50 毫米，全机装甲总重 1,315 千克，可抵挡 23 毫米穿甲弹的打击。A-10 的主要结构都为余度设计，机身大梁、主结构框都是双套的，有一个被击坏不致造成灾难性的后果。两套有装甲防护的多余度液压主飞行操纵系统，分别置于机身两侧，即使一边中弹仍可保持操控，万一液压系统损坏，飞行员还可通过钢缆控制方向舵及升降舵。除钢缆外，液压、电力与其他线路均分成左右各一套系统，增加了安全系数。A-10 的副翼、升降舵和方向舵，左右都可独立制动，有一侧被击坏仍可保证安全操纵。据美军以 23 毫米机炮及 7.62 毫米机枪射击试验，即使不计驾驶舱的防弹力，A-10 的致命区域仅为一般战机的十分之一。A-10 的两台发动机间距较大，同时中弹损伤的可能性很小。风扇机匣也有装甲保护，一台发动机被击坏时，碎片不会伤及另一台。即使一台发动机熄火，甚至被击中，该机也能飞回基地。为防止油箱被炮火命中，A-10 将油箱置于机身内，油箱为橡胶泡棉自动闭锁式，中弹后会自动封闭，防止油料外漏；输油管只有一小截暴露在发动机与油箱之间，并在机体上部，油箱中弹后油管也会自动封闭，避免油料流入受损油箱。紧急时可关闭主油箱，使用两个发动机之间的小油箱继续飞行。曾经有几次，A-10 在作战中遭受了多次攻击，垂尾、平尾、机翼、发动机等多处受伤，依然安全返回。

　　

　　

　　A-10 的油箱都置于机身中部，下方有机翼的遮掩

　　A-10 延续了 P-40 及 A-1、A-4 的主起落架舱和主起落架收放方式的设计。向前收起的主起落架，可以腾出更多的空间安排武器挂架。主起落架收起后并未完全收放在机翼前缘前伸的整流罩内，将近 1/2 的轮子裸露在外，目的是为了在迫降时能够吸收冲击能量，保护飞机及其乘员。另外，A-10 飞机配备的麦道公司的 ACES II 弹射座椅，属于第三代弹射座椅，是该公司 20 世纪 70 年代的产品，能够在零高度、零速度条件下安全弹射。先后装备了 A-10、F-15、F-16、F-22、B-1、B-2 等，是美国空军的标准通用化的弹射座椅。

　　

　　ACES II 弹射座椅 A-10 版本

　　载弹量大

　　A-10 的最大载弹量与其自身重量很不相称，具有惊人的载荷能力。A-10 的出厂空重 9,771 千克，使用空重 11,320 千克，机内燃油量为 4,853 千克；正常起飞重量 20,032 千克，最大起飞重量 22,680 千克。A-10 最大外挂载荷 7,258 千克，内部满载油时的最大外挂为 6,505 千克。全机共有 11 个武器挂架。机身中线挂架与机身两侧挂架不能同时使用，机身中线挂架外挂载荷 2,268 千克，机身两侧挂架及内翼段挂架每个可负载 1,587 千克，外翼段靠内的一对挂架每个可负载 1,134 千克，外翼段外面的两对挂架每个可负载 453 千克。

　　

　　如此夸张的外挂只有在模型上才能看到，实战中挂成这样飞行员是要拒绝出任务的

　　除挂载武器弹药外，该机还可携带“铺路便士”激光制导吊舱、AN/ALQ-119 或 AN/ALQ-184 电子对抗吊舱、AN/ALE-37A 金属箔条布撒器、3 具 2,271 升副油箱等。

　　

　　挂载 3 具 2,271 升副油箱的 A-10A，但挂上副油箱后，A-10 的最大转场航程可达 4,000 公里

　　全寿命成本低廉

　　与同期战术飞机动辄数千万美元的造价相比，A-10 可是便宜多了。它的研制费用总计 3.285 亿美元（同期采购的 F-15 的研制费用为 19.53 亿美元），其中机体和设备 2.11 亿美元，发动机 3,600 万美元，机炮 1,100 万美元。空军花费的研究、发展、试验和鉴定费约为 4.23 亿美元。A-10 在 1982 财政年度的单价为 960 万美元，平均单价 760 万美元。

　　

　　正在进行机体寿命测试的 A-10A 机身，1975 年 9 月在进行到 80% 机体寿命时出现裂纹，经过加强后达到了 6,000 小时的机体寿命

　　为适应空军对低成本攻击机的要求，费尔柴尔德公司设计人员在设计 A-10 时动了不少脑筋。将采用搭结蒙皮工艺的大部分机身设计成等截面的，简单实用；机翼采用全金属三梁结构，通过前、后梁的 4 个接头与机身加强框相连，单块式中央翼段等弦长等厚度；机翼后缘内侧为两段式开缝襟翼，左右可以互换；垂直尾翼上的方向舵，平尾左右升降舵均可互换；机身后部吊挂发动机短舱；等等。这些设计既有利于生产，又有利于维修保障。美军在 20 世纪 70 年代开始装备的 F-14、F-15、F-16 等战斗机虽然采用了油耗率相对较低的涡扇发动机，但对于 A-10 所采用的非加力式高涵道比涡扇发动机而言，油耗率还是较高。

　　

　　为了防止机翼风扇失速，A-10 内翼段前缘安装了缝翼，在高攻角时缝翼打开，加速机翼上表面气流，防止分离影响发动机进气

　　电子设备的成本往往占据现代作战飞机全寿命成本的相当一部分。为减少这方面的支出，A-10 没有采用成本较高的火控雷达，只能白天作战。从 1978 年开始，对该机进行了大规模的改装，原打算安装平视仪、“蓝盾”夜间导航/攻击吊舱、红外探测仪、地形跟踪雷达等。但因成本较高，这项计划未能完全实现。近年实施的 C 型升级计划已经是后话。A-10 服役后，基本上都是相对简单的 A 型。

　　操作方便，可靠性高

　　尽管 A-10 没有采用电传操纵系统，但操作极其灵便。该机的起落架设计得非常简单，不像 F-16 那样拥有复杂的收放系统。起落架在紧急时刻可依赖重力将其甩放下来。为简化野外操作程序，便于维修保障，A-10 有许多值得称道的设计。例如，前机身左侧安装有伸缩杆式登机梯，可方便驾驶员登机，减少地勤负担；左面的主起落架短舱前端设有压力加油口，便于地勤站在地面为飞机加油。

　　

　　A-10 三种不同式样的登机梯，自带登机梯的设计在舰载机上较常见

　　其他

　　美国空军一直有使用低空低速前线飞机的习惯，如 O-1、O-2、OV-10 等。“雷电”II 秉承了这一理念与习惯，低空低速性能较好，有利于发现、攻击地面目标。绝对厚度大的平直机翼有利于延长 A-10 的飞行距离，可在距机场 463 公里之外连续作战两个小时。与其他空军的飞机一样，A-10 使用“硬式”空中受油系统进行空中加油，可以明显延伸飞机的作战半径。主起落架采用宽胎面低压轮胎，带有防滑刹车装置，有利于在野战机场起降。短粗、下切的机头，加之美军飞机惯有的高高耸起的宽敞座舱十分有利于飞行员观察。座舱前方下视界为 20°，两侧为 40°，周围 360°。

　　

　　A-10 机鼻的空中受油系统，手潮的加油机操作员会把加油杆误戳到机鼻的其他地方，所以我们常看到机鼻坑坑洼洼的 A-10，比如下面这架

　　

　　

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　　高性能的发动机

　　A-10 安装有两台通用电气公司的 TF34-GE-100 双轴高涵道比涡轮风扇发动机。

　　1963~1965 年间，美国海军航空系统司令部对格鲁门 S-2 反潜机的后继机进行了初步的研究。研究结果是最好选用两台高涵道比涡轮风扇发动机的固定翼飞机。1966 年末，美国海军航空系统司令部分别与通用电气公司和艾利逊公司签订了研制反潜飞机动力装置的合同。要求发动机推力为 4,080 千克。1968 年 4 月，通用电气公司的 TF34 设计方案中选，海军与该公司签订了研制 TF34-2 的合同。

　　

　　TF-34 结构图

　　TF34 是为满足海军舰载反潜飞机长距离、低空巡航和巡逻要求而设计制造的。该发动机以 GE1 核心机技术为基础，具有通用电气公司比较早期的特点，如静叶可调、带有涡流杯喷嘴的环形汽化燃烧室和用空气冷却的多级涡轮，并吸取了 TF39 和 CF6 的风扇技术。TF34 的设计比较强调外场的维护性，采用了单元体结构设计，发动机的许多零件可以单独更换，如风扇转子叶片和静子叶片、压气机的全部转子和静子叶片、低压涡轮叶片等。更换风扇叶片时，无需将发动机从飞机上卸下来。燃烧室是 TF34 发动机上较为特殊的部位，火焰筒由 HastelloyX 镍基合金锻件经机械加工而成。

　　

　　TF34-GE-100 双轴高涵道比涡轮风扇发动机

　　1972 年 8 月，TF34-2 通过了定型试车，9 月首台生产型交付海军使用。1975 年 1 月，TF34-GE-400A 开始出厂，用来代替 TF34-GE-2 作为 反潜机的动力装置。1972 年，为了给 A-10A 提供动力装置，空军与通用电气公司签订了发展 TF34-GE-100 的合同。为了满足低成本要求，对 TF34 作了大量的修改。发动机风扇涵道加长，两侧有安装座。1974 年 10 月，TF34-GE-100 正式定型生产，截至 1982 年，共生产 1,782 台。TF34-GE-100 最大起飞推力 4,112 千克，推重比 6.36，涵道比 6.2，总增压比 21，涡轮前温度 1,240℃，起飞耗油率 0.370 千克/千克/小时，基本长度 2,540 毫米，最大直径 1,259 毫米，空重 653 千克。

　　

　　A-10 的发动机整体吊装作业

　　与多数战斗攻击机不同的是，A-10 安装了一般只有民用飞机和军用运输机才使用的高涵道比的涡扇发动机。正因为安装的是非加力的高涵道比发动机，如果再按照一般战斗攻击机的安装方式，就比较困难。设计人员大胆采用民用飞机动力安装方式的一种，成为 A-10 最为奇特的外观之一。当然，采用高涵道比发动机与其不追求高速性能是一致的。

　　通用电气公司于 20 世纪 70 年代在 TF34 基础上还发展了用于 50~150 座支线飞机的、号称安静与绿色发动机的民用发动机 CF34。在发展中，核心机的压气机与涡轮级数、气动设计与结构设计等均有较多改动。TF34/CF34 已经被证明是极为优秀的发动机。除 A-10 与 S-3 反潜机外，加拿大 CL600 系列、CRJ 系列、巴西 ERJ170/190 等均使用这一系列的发动机。我国 ARJ21 使用的 CF34-10 基本上是全新设计的，它的核心机由 CFM56-7 缩型而成。

　　品种繁多的反坦克利器

　　A-10 作为美国空军主要的近距支援飞机，用来攻击坦克群、战场上的活动目标及重要的火力设施，为地面部队扫除障碍。该机机载武器品种繁多，火力强劲，使用灵活。在作战时，“雷电”II 的典型的外挂方案有：28 颗 MK-82 或 6 颗 MK-84 多功能炸弹，8 颗 900 千克炸弹，8 颗 BLU-1 或 BLU-27/B 燃烧弹，4 个火箭发射器，20 颗“石眼”II 子母炸弹，6 枚 AGM-65“小牛” 导弹和 2 枚 AIM-9E/J“响尾蛇”空空导弹，MK-82 或 MK-84 激光制导炸弹，MK-84 电光制导炸弹，两个 20 毫米 SUU-23 航炮吊舱，电子对抗吊舱，4 个 SUU-25 照明弹发射器。随着机载武器的发展，A-10 的外挂方案不断更新。不管怎样，反坦克作战始终是该机的首要任务。

　　

　　GAU-8/A 机炮开火的情景，这时就显示出 A-10 发动机布置的优越性了

　　“复仇者”机炮

　　A-10 最基本的反坦克利器是安置在机首下方的 GAU-8/A“复仇者”七管卡特林机炮。该炮是美军现役喷气机中口径最大、炮管最多的速射炮。有人戏称，A-10 就是带有翅膀的 GAU-8/A 机炮。

　　

　　GAU-8/A 巨大的体积与一辆甲壳虫差不多了

　　1971 年，美国空军与通用电气公司和飞歌福特公司签订了两项价值 2,110 万美元的合同，分别为 A-X 项目研制 30 毫米机炮。通用电气公司的样炮于 1973 年 1 月进行了首次射击试验，4 月赢得生产预生产型机炮的合同。同年末，该炮安装到第一架 YA-10A 上，次年 2 月进行了首次飞行试验，年末国防部宣布通用电气公司自 1975 年始，为 A-10 生产计划中的 800 门机炮。

　　“复仇者”的七根炮管由炮管夹板紧固在一起，安装在炮尾转子的前端，鼓形弹箱位于炮管之后，机炮安装的下俯角为 2°。整个系统重约 1.8 吨，备弹 1,350 发，安装在一个托架上，通过前机身底部的舱门安装在机头和座舱下部、前起落架舱左侧，并由炮管底部的长方形进气口对炮舱进行冷却。执行任务前，炮弹经特制的装弹机自动装填到弹箱内。炮弹每次射击时，炮管旋转，炮弹均由位于机身中线的炮管射出，不会对飞机产生偏航力矩。该炮长 2,896 毫米，最大直径 356 毫米，身管为 73 倍口径，重 281.2 千克，最大射速为每分钟 4,200 发，炮口初速为 1,051.6 米/秒，持续射击时间 30 秒，有效射程为 3 千米，寿命在 140,000 发以上。

　　

　　GAU-8/A“复仇者”航炮总体结构

　　GAU-8/A 是一种费效比较高的近距空中支援武器，有较大的杀伤力。该炮配有多种弹药，包括爆破燃烧弹（HEI）、穿甲燃烧弹（API）、训练弹等。各种弹药的弹道特性是一致的，采用较轻的铝合金弹壳和塑料旋转弹带。为了有效对付装甲目标，穿甲燃烧弹内装一个直径较小的高比重贫铀穿甲芯。贫铀穿甲芯除具有很强的穿透力外，还是一种自然的引火材料，增强了穿甲燃烧效应。这种炮弹的弹道最佳，命中精度高，在较远距离上具有很大的动能，对坦克及装甲车等目标有很强的穿透力。“复仇者”火炮非常理想，弹药更好，并且价格低廉，空军一下子买了 100 多万发。

　　

　　为了容纳巨大的“复仇者”，A-10 的前起落架也移到了右侧，并不居中

实验表明：“复仇者”的 30 毫米贫铀穿甲燃烧弹，比大多数 20 毫米的弹药在 1,800 米距离上飞行时间减少了 30%，可以成比例减少瞄准误差；30 毫米爆破燃烧弹在目标上能够产生 20 毫米炮弹 6 倍的能量；在 1,220 米斜距上发射 30 毫米的贫铀穿甲燃烧弹，在弹着点具有 20 毫米弹丸 14 倍的动能，在两倍射程上比 20 毫米弹丸增加 4 倍的动能。在实弹射击试验中，GAU-8/A 可在 2 秒内摧毁 T-62 或 M-48 坦克。正是由于该炮有着诸多优点，后来被荷兰电信设备公司改装成“守门员”近防炮。又因其性能优于美制“密集阵” 近防炮而被许多国家的海军舰艇所使用。

　　

　　GAU-8/A 的 30mm 弹药比 20mm 的火神弹药要大上许多

　　30 毫米七管炮后坐力大，除 A-10 攻击机外，其他飞行器很少采用。例如由 F-16 改装成的 A-16，因平台不合适，无法正常使用 30 毫米航炮。AH-64 武装直升机只能使用单管的 30 毫米链式机炮，对地攻击能力弱于 A-10 的七管炮。

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　　“小牛”导弹

　　是一种由休斯飞机公司研制的、广泛装备于美国海、空军及海军陆战队的性能优异的空地导弹。因具备全天候、全环境作战能力，抗干扰能力强，可靠性高，已经广泛用于现代战争。通过在基型 AGM-65A 的基础上不断改进发展，性能水平已经跨越第二、三代空地导弹。共有 A、B、C、D、E、F、G、H、J、K 等型号。最大射程在 22.5 千米到 43.4 千米之间，最小射程 0.6 千米，最大速度 M1.2，弹长 2.49~2.6 米，弹径 0.3 米，翼展 0.72 米。

　　

　　AGM-65B 电视制导小牛，挂架是 LAU-88 三联挂架，现在很少看到 A-10 使用这种挂架

　　弹体内部采用舱段式结构，分前、中、后 3 个舱段，前舱装制导与控制设备，中舱为弹体结构部分，后舱是飞行控制部分。各型号导弹的气动布局相同，使用同一种弹体结构、自动驾驶仪和控制系统。各型导弹的区别在于导引头：例如 A、B 型采用电视导引头，C、E 型是半主动激光导引头，D、E 型是红外成像导引头，H 型为主动毫米波雷达导引头。该系列导弹采用两种战斗部和引信：A、B、D 等型号采用前端点火聚能装药喷流与爆破型战斗部，总重 58.7 千克，装药重 37.6 千克，装触发引信。C、E、F 等型号采用 MK19 钢制穿甲爆破杀伤战斗部，总重 136 千克，装触发或延时引信。由于采用模块化舱段设计，使得该系列导弹能够依据作战要求，由不同的载机选择适用的导弹型号。实战表明，“小牛”导弹抗干扰性能好，可靠性高。

　　除美国空军、海军和海军陆战队外，已有数十个国家和地区订购了该型导弹。该弹可由现役的 AV-8B、A-10、F-4、F-5、F-15、F-16、F-18 等美制飞机携带，主要用来攻击坦克、装甲车、导弹发射场、炮兵阵地、工事、通讯中心等目标。该导弹系列主要有 B、D 两型供 A-10 飞机用于反坦克作战。

　　“石眼”II 反坦克子母炸弹

　　MK20 Mod2“石眼”反坦克子母炸弹是美国于 1963 年发展的一种大面积反坦克子母弹，由霍尼韦尔公司研制，1970 年装备美军。主要用于攻击面状分布的装甲目标和人员。该弹内装 247 枚 MK118 型双用途子炸弹，每枚重 0.63 千克 ，炸药 0.18 千克，在 152 米高度投掷可杀伤 4,800 平方米内的目标。

　　

　　A-10 挂载的 500 磅 MK82 常规炸弹与 MK20 石眼集束反坦克炸弹（又）

　　撒布器（弹箱）由以下三部分组成：头部。由两半圆形薄铝板制成，装有 MK339 机械定时引信。箱体。由铝合金挤压成形；MK118 小弹在弹箱内排成 6 排，小弹之间的空隙用塑料定型填块填充；顺弹箱轴线两侧槽内装有 V 型爆炸切割索，起爆后产生的剪力将母弹外壳切成两半，使小弹散布开来。尾翼装置。装有弹簧伸张的折叠式翼片。炸弹全重 222 千克，弹长 2.33 米，直径 335 毫米，尾翼在折叠状态时翼展 437 毫米，张开时 876 毫米。在使用中，其抛投方法与其他炸弹一样，不受限制。子弹药高速冲击装甲目标顶部，可分别击穿 50~80 毫米钢制装甲、700~800 毫米土壤、100~156 毫米花岗岩。

　　该弹自 1968 年服役以来，可供 A-4、A-6、A-7、A-10、F-4、F-5、F-8、F-15、F-16、F-111 等飞机使用。“石眼”炸弹的改进型号为 CBU-59A/B 反坦克子母炸弹。

　　CBU-87/B 反坦克子母炸弹

　　阿利安特技术系统公司的 CBU-87/B 型“综合效应弹药”（CEM），由战术弹药撒布器（TMD）和 202 枚 BLU-97/B 型“综合效应子炸弹”组成。用于取代老式的“石眼”子母弹。该弹具有破甲、杀伤和燃烧作用，可攻击集群坦克、车辆、炮兵阵地、集结的有生力量等多种目标，主要执行低空支援、防空压制和战场遮断等任务。

　　

　　CBU-87/B 结构图

　　

　　带有减速气囊的子弹药

　　CBU-87/B 型炸弹全重 430 千克，弹长 2.43 米，弹径 390 毫米，每枚子弹药重 1.58 千克，直径 63.5 毫米。该弹被设计用来在高度 60~12,000 米、时速 370~1,300 公里时投掷。它使用了 SUU-65/B 型战术弹药撒布器，其特殊角度的小翼可引起旋转。这些小翼平时呈收缩状态，投掷时由固定在飞机上的牵引索拉出，同时还可启动一部热电池使引信开始工作。空勤人员可控制小翼的旋转速度，最高可达 2,500 转/分钟，同时还可设定弹体裂开投掷子弹药的时间(最晚可设定为 4.15 秒)。在高空投掷弹药时，子弹药被抛出后，顶部的弹簧片张开，子弹药在内部弹簧的作用下，顶开上盖，打开伞状气囊，然后减速下落，攻击目标。该弹可由 F-4、F-15、F-16、B-52、B-1 等美制飞机携带，A-10 攻击机一次可以携带 16 枚。

　　AN/AAS-35 激光搜索和跟踪系统

　　由马丁•玛丽埃塔公司研制，又称“铺路便士”，主要配合“小牛”导弹使用。该系统的研制计划开始于 1971 年，首次合同要求先生产 23 套探测器适配器与控制装置，以便装备已经定货的 A-10。1976 年全面投产，1977 年 3 月交付了第 1 个“宝石便士”作战系统。最初计划生产 1,113 套“铺路便士”系统，380 套用于 A-7 攻击机，733 套用于 A-10 攻击机。后来又推广用于 F-4、F-111 和 F-16 等作战飞机。

　　

　　A-10A 座舱右侧下方的 AN/AAS-35“铺路便士”吊舱

　　防卫措施

　　由于 A-10 飞机飞行速度慢，长时间滞留于战争第一线，因而防护措施就显得格外重要。除采用机炮、导弹、火箭弹实施攻击与自卫外，A-10 还依赖比较完善的电子战能力。其电子战设备主要包括雷达告警系统、箔条曳光弹投放系统及电子干扰系统。

　　

　　挂副油箱转场飞行的 A-10，最外侧分别挂载 AN/ALQ-131 电子干扰吊舱和双联装响尾蛇，右翼下挂载蓝盾吊舱，左翼下挂载行李吊舱

　　A-10 攻击机在机首、机尾设置有利顿应用技术公司的 AN/ALR-46（V）雷达告警接收机（RWR），或者 AN/ALR-69（V）雷达告警接收机。这些雷达告警接收系统与红外诱饵弹、箔条投放装置控制系统交联，能够保证在威胁方向上，适时投放干扰物，从而减少来自空中或地面的导弹、火炮的攻击。目前装备的投放装置有特雷柯尔航宇公司 AN/ALE-40（V）10/X 电子对抗箔条曳光弹投放器。该投放器是“雷电”II 于 1986 年以后改进时安装的。AN/ALE-40 干扰物投放器由控制单元、编程器、定序开关和电磁干扰滤波器和投射箱组成。其中：发射器，216×269×170 毫米，重 1.5千克；处理器，203×257×204 毫米，重 7.9 千克。可投放 RR-170 箔条弹和 MJU-7/B 红外弹。A-10 飞机主起落架短舱后部、机翼翼尖下面紧邻下垂的翼端处分别安装有 4 具投放装置。

　　

　　A-10 机尾的 AN/ALR-69（V）雷达告警接收机天线

　　

　　A-10 翼尖下方的 AN/ALE-40（V）10/X 电子对抗箔条曳光弹投放器

　　在高强度冲突中，使用电子干扰吊舱可以提高电子战水平。A-10 服役之初装备了 AN/ALQ-87 电子对抗吊舱。现在使用的是诺思罗普•格鲁门电子探测器和系统公司的 AN/ALQ-119 噪声/欺骗式干扰吊舱，AN/ALQ-131（V）噪声/欺骗式干扰吊舱，或者雷神E-系统公司 Goleta 分公司的 AN/ALQ-184（V）自卫电子对抗干扰吊舱。

　　

　　AN/ALQ-119 电子干扰吊舱

　　

　　AN/ALQ-184 电子干扰吊舱

　　1970 年，作为一项快速反应合同，AN/ALQ-119 问世。它通过在一个全功能吊舱内装有杂波和欺骗式干扰机而改进了当时已经存在的诸如 AN/ALQ-101、AN/ALQ-105 等系统。它采用双模态行波管信号源，可以覆盖 E/F、G/H 和 I 波段。服役后已经被多次改进。AN/ALQ-131 是美国驻欧洲空军作战飞机普遍使用的装备。该吊舱是一种标准电子对抗设备，能够适用于不同的作战需要。准备时，不用拆卸分解吊舱，所需的电子部件可直接插入组装。由计算机控制的数据总线连接每个电子单元。吊舱内的冷却由自身的空调系统提供。AN/ALQ-131 对于空中和地面威胁都是有效的，其频率覆盖范围至今依然保密，很有可能是 VHF/UHF 至 18/20 千兆赫。ALQ-184（V）是 ALQ-119 双模干扰吊舱的改进型，也是美国空军新一代标准机载电子干扰装备，系统采用罗特曼透镜多波束天线、信道化接收机，最新优化可编程技术及数字式微处理机、功率管理等先进技术，具有应答式、转发式和噪声等干扰模式。功率大、反应快，可对付多个辐射源，能对导弹制导雷达、高炮瞄准雷达和机载截击雷达实施有效干扰。A-10 攻击机一般在机翼外侧挂架上携带一具电子干扰吊舱。

　　

　　AN/ALQ-131 电子干扰吊舱

　　

　作战方式及战术

　　“雷电”II 可担任近距空中支援（CAS）、低空攻击、空中救援、武装侦察等任务。例如：在执行近距离空中支援任务时，可以从最佳高度巡航状态进入和退出战场，在空中（高度 1,525 米）待机 1 小时，进行 10 分钟战斗，返航后有 20 分钟余油（海平面）。武器为 750 发炮弹和 6 颗 MK82 炸弹，作战半径为 648 千米。或从最佳高度巡航状态进入和退出战场，在空中（高度 1,525 米）待机 3 小时，进行 10 分钟战斗，返航后有 20 分钟余油（海平面）。武器为 750 发炮弹和 6 颗 MK82 炸弹，作战半径为 278 千米。在执行低空攻击任务时，可以用时速 649 千米的速度进入和退出战场，进行 5 分钟攻击，返航后有 20 分钟余油（海平面）。武器为 750 发炮弹和 6 颗 MK82 炸弹，满油时作战半径为 619 千米。或者用时速 649 千米的速度进入和退出战场，进行 5 分钟攻击，返航后有 20 分钟余油（海平面）。武器为 750 发炮弹和 18 颗 MK82 炸弹，半油时作战半径为 267 千米。

　　

　　A-10 低空机动性极佳，作战灵活性远远大于武装直升机，所以美国陆军威胁空军一旦退役 A-10，就装备自己的固定翼攻击机

　　A-10 飞机一般两两结队实施作战。战斗时，以 500 公里的时速在 300 米以下的低空对地作战，甚至可在 9.2 米的低空以 227 公里的时速，进入战场打击敌人。通常，飞行员接到地面申请或预警机的命令后，就依托地形掩护进入目标区，直接以目视寻找敌人。为弥补速度慢的不足，美国空军采取了以空间换时间的战术，由 A-10 各作战单位事先划定责任区，轮流升空进行战斗巡逻，每架飞机在目标区上空大约可巡航 2 小时以上。期间如发现敌情则立即进行攻击。不过由于速度慢，暴露在敌方防空火力的时间相对较长，尤其执行纵深打击任务时，暴露的时间更长。因此，美国空军在条令中规定，严禁在没有其他战机护航下担任此种任务。A-10 一旦遭遇敌机拦截，唯一的应变之道就是仰仗低空、低速性能规避。

　　

　　低空低速贴地飞行

　　

　　A-10 双机编队屠杀车辆的战术，综合起来：“先打两头，再敲中间”

　　A-10 飞机典型的攻击战术是：一旦发现目标，往往是一边俯冲，一边将红外干扰弹从起落架短舱后下部或翼端的投放器中释放出去，以免遭到肩扛红外制导导弹的攻击。一旦攻击完毕，A-10 马上拉起脱离，以便再次俯冲攻击。一般是在 50 米的高度以 210 公里的时速飞至目标 3 公里处开炮，再以 300 米的半径作 180 度转弯脱离。

　　

　　真正的树梢高度

　　为减小被击中的可能，美空军除了加强 A-10 的电子战能力和贴地发现能力外，还采取与武装直升机联合攻击的战术。由武装直升机攻击地空导弹，A-10 攻击高炮。1986 年 10 月至 1987 年 6 月，空军让该机与 AH-64“阿帕奇”武装直升机进行组合试验。结果表明 A-10 与 AH-64 的“先进空中联合作战编队”战术相当成功。空军和陆军都认为这种战术非常重要。在这种联合作战中，AH-64 的主要任务是捕获目标，将信息传给 A-10，由后者对目标实施攻击。这种战术的关键是 A-10 能够通过它本身的“铺路便士”接收来自 AH-64 的激光点信号，并在平视显示器上显示目标信息。有了 AH-64 使用激光指示器锁定目标，A-10 就能够直接飞“发射和逃离”飞行刨面，而不必等待“小牛”导弹击中目标。如此以来，A-10 便有了更先进、更安全的攻击手段，生存力也得到了极大提高。


　　海湾战争参战简历

　　A-10 的设计意图是在广袤的欧洲平原猎杀华沙条约国的装甲集团。然而，世间变化让人总感意外，东西方始终处于令人窒息的冷战状态，真正使其成名的是冷战末期爆发的海湾战争。

　　在“沙漠盾牌”行动中，美国在沙特阿拉伯部署了 136 架 A-10A、12 架 OA-10A。它们均部署在法赫德国王国际机场，以哈立德国王军事基地作为前方作战机场。这样，就可以使飞机在两次任务间隙返回哈立德国王军事基地，减少到科威特战区的转场时间及空中加油次数。

　　

　　海湾战争中，地勤为一架 A-10 挂弹，准备出击

　　A-10 在 1991 年 1 月 17 日至 2 月 28 日期间实施的“沙漠风暴”中共出动 8,077 架次，主要用于执行战场遮断（BAI）和近距空中支援任务。此外，还执行了防空压制（SEAD）、搜寻“飞毛腿”导弹和战场救援等任务。其中只有不到 1,000 架次是执行近距空中支援任务。一般情况下，前方空中指挥飞机（FAC）用肉眼确认目标，指挥攻击。完成任务返回的 A-10，只要运转正常就会继续执行任务。为了节省时间，飞行员在飞机维修过程中也不离开飞机。随着敌方雷达制导地空导弹的威胁降低，A-10 每次出击平均攻击 4~5 个目标。在整个战争中，A-10 发射了 4,801 枚“小牛”导弹，占其在这次战争中被使用量的 90% 以上，可靠率达 94%，可遂行任务率达 87.7%，总共击毁伊军坦克和装甲车辆至少 330 辆。1 月 29 日，A-10 飞行队在夜间攻击了入侵沙特阿拉伯的伊拉克军队，毁坏了伊军 24 辆战车。2 月 25 日，两架 A-10 出击 3 次，破坏伊军战车 23 辆。对于 A-10 攻击机击落伊拉克直升机，究竟是使用“响尾蛇”导弹还是机炮，以及日期几何的说法比较混乱。但不管怎样，A-10 先后两次击落直升机则是不争的事实。2 月 6 日，A-10 使用加特林机炮击落 1 架 BO-105 直升机。2 月 15 日，用同样方法击落 1 架米-8 直升机。美军利用 A-10 续航时间长的特点，创造性地将之用于压制敌方防空火力并寻歼“飞毛腿”导弹、战斗搜索与营救、护航等任务。例如 1 月 21 日，美国海军 1 架 F-14A 战斗机在伊拉克上空被地空导弹击落，两名飞行员跳伞逃生。为营救他们，美国空军派遣第一特别行动联队属下的一支机组人员驾驶一架 MH-53J 专司搜索与营救，另派 2 架 A-10 飞机提供火力支援。在救援行动中，A-10 摧毁了伊军一辆正在寻找美军飞行员的无线电侦听车，并在第一时间与一名待救飞行员取得了无线电联系。最终，在 2 架 A-10 的援助下，特别营救小组成功救起一名飞行员，另一名在着陆后即被活捉。

　　

　　海湾战争中被伊拉克导弹击中的 79-181，失去液压。飞行员返回机场由于没有刹车飞机冲出跑道

　　

　　尾椎被整个打掉，看来未伤及发动机

　　整个战争中，有 15 架 A-10 受到了不同程度的损伤。有一架在失去所有平尾和立尾的情况下安全着陆，有一架在右翼被击中出现 6 米宽的大口子、碎片被吸入发动机的情况下依然幸运落地。受伤的 15 架飞机中有 10 架在一天之内重返战斗，除 1 架外，其余 14 架重上蓝天。包括 1 架着陆失败的飞机在内，在海湾战争中一共损失了 6 架 A-10（2 月 2 日 1 架 A-10A，2 月 14 日 3 架 A-10A，2 月 19 日 1 架 OA-10 和 2 月 27 日 1 架 OA-10）。

　　型号演变

　　与 F-15、F-16 等飞机相比，“雷电”II 的型号较少，真正投入服役的型号更少。该机总共生产了各型飞机 713 架，截至 2002 年底还有 328 架在役。

　　YA-10A

　　即最初的两架原型机。

　　A-10A 单座白天型

　　1984 年刚一停产，美国空军就考虑其后继机问题，并从 1986 开始的 5 年内，对 A-10 进行了一些改进。1986 财年的投资为 6,950 万美元，1987 财年的投资为 5,260 万美元，改进的项目有：增加携带 AIM-9L 空对空导弹的能力，重新铺设外翼段的蒙皮，增装整体式发电机，修改 AN/ALE-40 干扰箔条投放器，改进 TF34-GE-100 发动机的控制系统和受热部件，改善可靠性及维护性能。海湾战争后的改进主要包括增加 GPS 系统，加装机载彩色录像机，加装通用导弹告警系统（CMWS），加装集成式飞行和火力控制计算机，换装平均故障间隔时间达 4,000 小时的机载数据记录仪。还实施了增加挂载传感器融和武器（FSW）的能力、升级数字式数据链路、改装 MIL-STD-1760 数据总线和增强电子战系统等改进。改进后的 A 型飞机已经具备使用“蓝盾”吊舱的能力。

　　包括本文在内，在介绍 A-10 飞机时，一般指 A 型。

　　N/AW A-10A 全天候双座型

　　1976 年，美国空军考虑研制前线指挥飞机时，费尔柴德尔公司提出了双座型的 A-10 方案供选择，后来空军因没有经费未能实施此计划。但公司自己出资，向空军租借了一架预生产型 A-10 改装成双座飞机，以发展一种在夜间和恶劣气象条件下使用的近距支援攻击机。发展型 A-10 的改型工作始于 1978 年 4 月，历时 13 个月，1979 年 5 月 4 日开始进行为期 5 个月的公司试飞，共飞行 65 次，累计 120 飞行小时，10 月 1 日转交给空军，1980 年 1 月前鉴定机由空军试飞。结果非常令人满意，其首次攻击的捕获和攻击成功率几乎是 100%，而单座型 A-10 首次攻击的目标捕获率为80%，攻击成功率为 50%。全天候双座型的 N/AW A-10 与 A-10 的主要不同点有：增加了后座舱，后座飞行员具有与驾驶员一样的视野，主管武器系统和电子对抗、导航、捕获目标，还要负责干扰丝和曳光弹的投放及有源电子对抗等。后座舱也有飞行操纵系统和装甲，没有平视仪，有一个阴极射线管。安装了雷达和前视红外探测器。垂直安定面增高 50.8 厘米，使其航向稳定性与 A-10 一样。在制造工艺及尾翼材料上也有少量变化，两个弹射座椅均为 ACESII 型。增加和改进了的机载设备主要有：WX-50 多模态雷达，用于地面目标显示，制作地形图，进行地形跟踪/地形回避及探测威胁目标；经改进的 AAR-42 前视红外探测器；利顿公司的 LN-39 惯性导航设备；霍尼韦尔公司的 APN-194 雷达高度表；航空研究公司的计算机；费伦第公司的 105 型激光测距仪；经改进的凯泽尔公司的平视仪；哈特曼公司的阴极射线管；通用电气公司的 UVR-711 微光电视；保留了的 AN/AAS-35 激光搜索和跟踪系统吊舱。公司准备投产的全天候型 A-10 与鉴定机不同。它的全部传感器都装在机内：前视红外探测器装在右面的主起落架短舱内，雷达装在左面的主起落架短舱内，激光测距器装在右机翼前缘，微光电视装在左机翼前缘。这样就可腾出机头吊舱装“铺路便士”激光亮点跟踪器。从外观上看，与鉴定机最明显的不同是整体后开式座舱盖和半球式风挡。座舱的流线型有所扩展，外形更趋平滑。另外，鉴定机没有地图显示器，而在生产型飞机上它却被列为基本设备。

　　

　　N/AW A-10 的前机身延长，增加了第二个座位

　　

　　N/AW A-10A 也被称作 YA-10B，美国空军原本打算开发 A-10B 双座教练型

　　

　　N/AW A-10 机腹中线挂架挂载了前视红外吊舱，左侧机翼挂架挂载一个雷达吊舱，以提供全天候作战能力

　　

　　N/AW A-10 垂尾加高以保证安定性

　　改型后飞机的最大速度比原先降低 3 海里/小时，作战半径减小了 6 英里。在装弹量方面与改型前并无差别。

　　OA-10A

　　由于 A-10 速度较慢，且有很好的装甲防护，有一部分 A-10 被用于前进空中管制，用以替代早期的 OV-10 与 OT-37 飞机。负责发现、识别，并用发烟火箭弹标示目标，而后引导其他飞机到达目标上空。

　　A-10B 双座教练机

　　美国空军和费尔柴尔德公司 1981 年 8 月开始研制，与 A 型类似。由于国会削减了 A-10 的采购资金，研制工作于 1983 财政年度被终止。

　　A-10C

　　A-10 最大的缺点是缺乏全天候作战能力。为此，美国空军近年又在既有 A 型飞机的基础上发展了全天候的 A-10C。改装后的原型机于 2005 年 1 月 20 日首飞成功。C 型飞机是空军联合国防部在 2001 年提出的“精准攻击”计划（PE）的一部分，目的是使升级后的 A-10 具备投放新型精确制导弹药的能力，如联合直接攻击炸弹（JADM）和风力修正弹药布撒器（WCMD）等。估计 A-10C 最起码要服役到 2028 年。

　　

　　2006 年 11 月 29 日，戴维斯-蒙森空军基地的一架 A-10C 全副武装滑出跑道参加 A-10C 下线仪式

　　针对 A-10 攻击进行的 PE 改进计划，主要集中在该机的电子系统和武器系统方面。改进后的 A-10C 驾驶舱装备两台 25×25 厘米规格的大型多功能彩色液晶显示器，并且安装了专门为其设计的手不离杆操纵系统（HOTAS），可以大大减轻飞行员的工作负担。另外，该机还装备了功能强大的中央任务计算机，配备有一个任务数据记录系统，当飞行员执行的两次任务相似时，计算机会将两次的数据显示给飞行员，也可以通过数据链传输给地面指挥系统，用于比较和改进。经过 PE 计划的改进，该机将能够携带空军现役的洛克希德•马丁公司的“蓝盾”II 吊舱，另外还可以挂载该公司研制的更先进的“狙击手”激光指示吊舱。这些吊舱能使飞行员识别目标的距离提高 3 倍，并且可以实现双机激光跟踪器联合工作，投放精确制导炸弹，实现双机协同作战。如果需要，飞行员可利用吊舱为卫星制导武器提供自身的地理坐标，并能在发射激光制导炸弹时为炸弹指示目标。该机的火控系统和航电系统的改进可以极大丰富挂载武器的多样性，包括使用翼下复合挂架挂载 112 千克级的小直径炸弹（SDB）。按照空军制定的时间表，2006 年第一架完成改进的 A-10C 开始在空军中服役，而到 2009 年，空军现役的全部“雷电”II 攻击机都将被改进为 C 型标准。经过这次改进，该机将成为美国空军最得心应手的对地攻击平台。

　　

　　A-10A 座舱

　　

　　A-10C 座舱，增加了一个下显，但也远远谈不上是玻璃化

　　在 2009 年完成初步战斗力升级之后，下一轮的升级计划也将开始，现在命名为“精准攻击+”，以进一步提高该机的精确攻击能力。在这一轮升级中，通用电气公司将全面检修该机装备的 TF34-100A 发动机，并将为这种发动机更换新的涡轮风扇，同时也将对发动机内部组件进行升级，使其能够经受更高的操作温度。改进后的 A-10C 将装备 TF34-GE-100B 型涡扇发动机。换装了这种发动机之后，A-10 的最大载荷将增加近 2,000 千克，飞机的使用升限也将提高至少 1,500 米。当该机从 3,000 米爬升到 6,000 米高空时，同原来相比将节省 30% 的时间，使飞行员暴露在直接威胁面前的时间更少。换装了发动机之后，该机在失去一台发动机后，仍能够保持 150 米/分的爬升速度，并且可以在 1,500 米长的跑道上实现单发着陆。另外，换装的新发动机能够适应更恶劣的环境，可以保证飞机在条件较差的跑道上起降。在这一轮升级计划中，除了重点对发动机进行改进外，还将为该机装备探测提示系统。该系统可以同机载目标吊舱联结，能够轻易识别敌友，从而减少误击己方人员惨剧的发生。

　　

　　A-10C 可挂载洛马的狙击手吊舱

　　结束语

　　与一些看似先进的作战飞机不同，A-10 以其良好的平台特性，在服役期间，已经以事实证明了自身的价值。在“攻击机已走入穷途末路”的舆论声中，A-10 攻击机坚强地走了过来。

　　A-10 继承了 A-1 的低空、低速性能好的特性，突出了反坦克作战的任务要求。尽管缺乏风光无限的第三代战斗机那样完善的航空电子设备，但其走出了一条与“美洲虎”、AMX 等攻击机不甚相同的发展道路——依靠强大的火力、坚厚的装甲专司对地攻击。虽然集现代高科技于一体的 F-16、AH-64 等先进飞行器抢占了 A-10 的许多作战机会，以及无人攻击机的崭露头角，以 A-10 为代表的攻击机似乎走入了绝境，但是在北约大规模空袭南联盟的作战行动，以及近年的伊拉克战争中，却证明了 A-10 无法被撼动的独特地位。无论是能够实施精确打击的 F-15、F-16，还是能够夺取一树之高优势的武装直升机，皆无法有效对付利用地形掩护的地面部队，甚至无法投入使用。这大概就是美国空军急于对 A-10 攻击机进行升级的原因吧。

　　A-10 既不能快速飞行，又不先进，甚至显得笨拙。在多用途战斗机大行其道的时候，其作用丝毫没有受到影响，反倒越来越优秀，再次证明了“不要最先进、只要最合适”的武器平台思想是设计武器装备必须贯彻的指导原则。

　　在新一代精确制导武器普遍被战斗机用来实施精确打击的时候，精确制导武器不但没有像人们普遍预期的那样与载机结合后终结 A-10 这类“落后”的攻击机，反而将成为 A-10 的又一个有效武器，使其如虎添翼。而价格高昂的 AH-64D 武装直升机在伊拉克的非对称作战中，不但无法取代 A-10，反而成为反美武装的靶子，不能不引起人们的深思。

　　可以说，A-10 带给我们的不仅是强大的火力、耐打击性、无休无止的争论，它带给我们的更应该是一种财富，一种基于对空中作战历史的思考转化而来的智慧。当 F-22、F-35 已经服役或即将服役的时候，当网络中心战已经成为现实的时候，当使用成本高昂的 F-14 战斗机提前退出历史舞台的时候，A-10 仍将披挂整齐，征东讨西，其顽强的生命力背后隐含的设计思想不正为我们提供了新一代攻击机的设计经验与原则了吗！

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