高铁“走出去”：世界的召唤与中国的期待

        中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。

        中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力，是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。

        “中国高铁”（CRH，China Railway High-speed）现已成为我国乃至世界谈论的热点话题。随着2010年10月26日沪杭高铁的通车，我国高速铁路营业里程已经突破7400公里，位居世界第一位，在建规模达到1万公里以上，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。从2004年做出引进德国和法国等国外高速列车的决定，到2008年8月1日京津城际铁路的开通，我国用短短五年的时间走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程，正在从“引进、消化、吸收”的起步阶段，跨入向外输出、引领世界高铁发展新潮流的“中国时代”。

        有人将高速铁路比作是经济社会产业部类的“集大成者”，的确如此。高速铁路不仅是铁路系统中的“尖端领袖”和“先锋代表”，更是其所涉及和涵盖的关联产业高新技术与传统技术的“广泛集合”。我国高速铁路的快速发展推动了铁路乃至整个综合运输体系技术水平与服务能级的全面提升，大幅缩短了区域之间的时空距离，改善了人们的出行条件，带动了沿线城市和地区的经济发展，提升了全社会的整体效率。更重要的是，有着广袤关联产业链的中国高速铁路的快速发展所引发的“引进来、走出去” 的技术交流与市场开拓需求，更是加速了我国整个产业体系与国际社会先进技术水平的深度合作，对于推动我国战略性新兴产业全面成长，促进我国产业体系整体技术改进升级乃至经济发展方式的转变，改变我国传统的低端层面的国际竞争模式、提升我国参与国际经济活动的综合实力、加强国际间经济交流与合作、重塑国际产业分工新格局，等等，都具有十分重要的战略意义。

        在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。

    世界高铁发展：经历三次浪潮

        根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上；或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。从广义的角度来看，高速铁路既包括传统的轮轨技术高速轨道运输系统，也包括磁悬浮技术的高速轨道运输系统。轮轨技术高速轨道运输系统是当前的热点和主流，包括日本、德国、法国以及我国在内的大部分国家主力发展的都是轮轨技术高速轨道运输系统，即高速轮轨。

        从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。在1940年代前的100多年中，铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇，同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。1940年代后，随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展，被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。直到1964年，世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，铁路发展再次成为世界关注的热点。高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。

        世界高速铁路的发展，大体经历了三次大的建设浪潮。第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段，是在20世纪50年代末至90年代初；第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段，是在20世纪90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段，是在20世纪90年代末至今，仍将持续。

    第一次浪潮：铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观

        1959年4月，日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线，于1964年10月1日建成通车。东海道新干线始于东京，途经名古屋、京都等主要城市，终于大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐，年运输量达1.2亿人次，使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观，也取得了预期的经济效益，用了不到七年的时间就偿还了新建时所有的费用及利息负担，震惊了全球铁路业界。1972年，日本又建成运营了新大阪至博多的山阳新干线，1982年又建成运营了东京至盛冈的上越新干线。

        1978年，法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南TGV（Train a Grande Vitesse）线建成并投入运营；1989年又建成通车了巴黎至勒芒、图尔的大西洋TGV线。1987年，德国建成第一条高速铁路汉诺威至维尔茨堡ICE（Inter City Express）线。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大幅缩短了人们交流交往的时空距离，极大促进了区域经济特别是铁路沿线地区经济的快速发展，带动了房地产、工业机械、钢铁、冶金等相关产业的全面进步。与此同时，随着高速铁路的出现，曾经一落千丈的铁路市场份额大幅回升，铁路运输企业的经济效益明显好转，铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观。据统计，法国巴黎至里昂的TGV线在投入运营的第二年净盈余便实现正增长，投资回报率超过12%。

    第二次浪潮：更多地反映出能源、环境等方面的要求

        随着高速铁路的快速发展以及技术的不断进步，高速铁路的多方面优势日益显现，欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，修建高速铁路的热情进一步高涨，大部分国家都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。据不完全统计，仅1992至1997年，法国、德国、西班牙、意大利等欧洲主要国家新建成并投入运营的高速铁路里程就超过3400公里。在这一时期，世界高速铁路在技术层面也有了新的突破，高速铁路系统的整体性能得到提高，法国的TGV在1990年5月以515公里的时速创造了世界铁路运行速度新的历史记录。高速铁路在欧洲大陆掀起的建设高潮，不仅仅是铁路自身发展以及提高内部效益水平的需要，更多也反映出国家和地区能源、环境等方面的综合要求。

    第三次浪潮：在全球范围快速发展

        20世纪90年代末后，高速铁路所带来的巨大经济效益和社会效益，使高速铁路的建设与发展在国际社会的更广层面上得到认可。这一时期，再次以亚洲地区为代表（包括韩国、中国台湾、中国大陆），掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX（Korea Train Express）建成通车；2006年1月，中国台湾第一条高速铁路投入运营；2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路正式开通。以中国为代表高速铁路的迅速发展，将世界高速铁路的发展推向了一个新的历史高潮。

        从自身技术经济特征来看，高速铁路的大力发展及其效能得以充分发挥，需要具备两个基本条件。一是地处人口密集城市和地区，社会经济发展整体水平较高，有充足的客流，且人们运输服务的时效性、安全性、舒适性等异质性要求比较高，同时也能承受相对较高的运输价格。这样，有利于实现高速铁路在建设、运行与维护方面的经济平衡，保证高速铁路发展在财务上的可持续。二是具备很好的科技基础和良好的人力资源储备，能够保证高速铁路在技术层面的相关要求。由此看来，世界上最先进的高速铁路技术诞生在日、法、德三国，并在以东京、巴黎、柏林等为核心的城市密集地区快速发展，也就非常合乎情理了，这三国也当之无愧地成为世界高速铁路发展的典型国家。同样从这一角度，也不难解释我国高速铁路之所以能在短期内迅速发展，也是与我国近年来快速提升的经济实力、科技水平等密不可分。

    日本：拥有最为成熟的商业运行经验

        日本是世界上最早发展高速铁路的国家，也是世界上第一个建成商业运营高速铁路的国家。1964年诞生的新干线是专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，最高运行速度达到210公里/小时，代表了当时世界最高的技术水平，也标志着世界高速铁路正式由试验阶段跨入了商业运营阶段。经过近半个世纪的发展，新干线高速铁路网络规模与技术水平等都有了显著提升。目前，日本投入运营的新干线高速铁路已达到2300多公里，在建的新干线高速铁路里程634公里。虽然在运行速度上日本高速铁路并不具备明显优势，但日本新干线高速铁路却拥有目前世界上最为成熟的商业运行经验，近50年新干线铁路几乎未出过任何事故。

    法国：以“高速度”享誉全球

        法国是欧洲最早拥有高速铁路的国家。法国TGV一直以“高速度”享誉全球。1972年的试验运行中，法国TGV便以318公里的时速创造了当时高速轮轨的最高记录。之后，法国TGV高速铁路的技术速度屡创新高，一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠。1990年5月，技术速度突破500公里/小时，达到515公里/小时；2007年更是创造了578.4 公里/小时的当前最高运行速度。除了速度方面的显著优势，目前法国还拥有欧洲大陆上唯一一条里程超过1000公里的高速铁路运营线路——加来至马赛TGV高速铁路，在这条线路上列车的平均时速超过300公里，运行状况十分稳定。

    德国：高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”

        相比日本和法国，德国高速铁路起步最晚。德国ICE高速铁路研究始于1979年，但直到1991年才正式投入运营，而且建设之初的基本定位为客货共线运输。德国ICE高速轮轨起步较晚、进展较为缓慢的一个重要原因，是德国一直在进行高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”。由于后者在技术上具备没有固态摩擦的先天优势，德国更侧重于磁悬浮技术，将常导高速磁悬浮作为重点攻坚领域。当法国的TGV顺利投入运行而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才发现高速轮轨的重要性，并开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术存在差距。德国高速轮轨进展缓慢的另一个原因，是德国当时已经拥有高度发达的高速公路网络，政府及大众都在顾虑高速铁路的发展是否有足够的客流需求。总体来看，德国ICE高速铁路的制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的406.9公里。德国的ICE在世界高速铁路技术领域享有较高声誉，比利时、荷兰、瑞士、奥地利以及我国等都有采用ICE高铁技术。

    中国高铁：由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身

        环视全球，日本历时半个世纪建设了2300多公里的新干线高速铁路，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速铁路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。

    中国高铁发展“像风一样快”

        1978年秋天，邓小平在考察日本新干线时便对中国铁路提出了“像风一样快”的殷切希望。但直到21世纪初，我国铁路还处于低水平的发展阶段，铁路平均运行时速仅有55公里，客车装备整体水平以及制造工艺仅相当于发达国家20世纪70年代的水平。

        2004年，中国做出了引进国外高速铁路技术的决定； 2008年，最高时速达到350公里的京津城际高铁开通。短短五年时间，中国走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程，创造了铁路发展史上的“中国奇迹”，成功实现了由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身。

        随着2010年10月26日沪杭高铁的通车，目前我国开通运营的高速铁路已达11条，营业总里程达7431公里（包括既有线路改造里程），超过全世界高速铁路总里程的一半，在建规模1万公里以上，最高运营时速达380公里，均居世界第一位，我国现已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。2010年11月15日全线铺通的世界上一次性建设线路里程最长、标准最高的高速铁路——京沪高铁，又一次创造了高速铁路的“中国奇迹”，用短短两年的时间便以高速铁路连通了我国最重要的两个中心城市——北京和上海。

    吸引世界铁路强国的目光

        中国高铁在短时期获得如此大的成绩，离不开国家对于高速铁路战略发展的科学决策，离不开具有“中国特色”自主创新的“高铁模式”，更离不开中国人永不服输、坚持不懈的拼搏精神。我国通过将法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四种世界最先进的高速铁路技术，进行原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，创造出世界顶尖水平的高速铁路技术体系，打造了独一无二的中国高铁品牌。先后自主设计出350公里/小时、380公里/小时的高速动车组，并于2010年9月28日，在沪杭高铁线路的试运行中创造了世界运营铁路的最高速度——416.6公里/小时。

        到目前为止，我国高铁没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷，已经申请946项高速铁路的相关专利授权，技术正在实现专利化、标准化和国际化。我国高速铁路的自主技术体系和创新能力，吸引了世界诸多铁路强国的目光，也赢得了美国、俄罗斯等科技强国的垂青。目前，已有包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰、委内瑞拉、土耳其等多个国家与我国开展了或明确表示希望与我国开展高速铁路领域的建设与合作。

        放眼未来，一幅宏伟的高速铁路发展蓝图正在展开。根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》目标，未来我国将全面建设形成覆盖主要人口及产业聚集区的“四纵四横”高速铁路网。按照目前的进展情况，预计到2012年，我国投入运营的高速铁路客运专线将达到36条，总里程有望突破1.3万公里；到2020年，将形成完善的“四纵四横”高速铁路网，总里程将会超过1.6万公里。届时，我国将会形成以北京为中心的1～8小时高速铁路网络圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市及区域中心城市都将被高速铁路网络圈所覆盖，城市之间的时空距离将会被进一步拉近，经济和社会运行效率将会大大提高，将会有更多的城市和地区享受到高速铁路带来的便捷生活与全方位的“拉动效应”。

    “走出去”：中国自身和世界的发展都需要

        当今世界是一个高度开放的世界，随着经济全球化的深入推进，作为世界高速铁路“引领者”之一的“中国高铁”必须“走出去”，这既是我国在新的环境形势下继续秉承对外开放政策的时代要求，也是在新的历史条件下自身经济发展、结构调整、方式转变的客观要求，同时也是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的必然要求。

    立足自身：我国经济的发展转型需要中国高铁“走出去”

        当前我国经济正处于一个既十分复杂、又十分关键的战略抉择时期。一方面，我们正肩负着到2020年全面建成小康社会的历史重任，而另一方面，我们又面临着过去发展中日益累积的深层次矛盾、日趋严格的资源环境约束、纷繁复杂的国际经济形势以及不可回避的“中等收入国家陷阱”等诸多棘手的问题。这就要求我们必须以加快转变经济发展方式为主线，通过贯穿经济社会发展的全过程和各领域，提高发展的科学性、全面性、协调性和可持续性，在发展中促转变、在转变中谋发展。在这种形势下，备受世界瞩目、拥有自主知识产权、代表先进生产力、涉及众多关联产业、有着鲜明中国特色的“中国高铁”必须“走出去”。首先是促进我国经济发展的客观需要。中国高铁“走出去”，能够有效带动我国包括高端领域和低端领域在内的货物、技术和服务等的全面输出，进而促进包括机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等国内众多相关行业和产业的快速发展。据测算，每修建1公里的高速铁路将会直接创造600多个就业岗位。与此同时，高速铁路的大力发展在对我国相关产业产生巨大拉动效应的同时，也必然会给相关产业造成大规模的产能聚集；而这些产业若要实现健康持续发展，必须要对庞大的产能加以释放。这也要求我国高速铁路的下一步发展应该“走出去”。

        其次是推进我国技术升级的必然要求。高速铁路是铁路系统中“先进生产力”的典型代表，是诸多高新技术、尖端工艺以及创新理念的广泛融合。多年来我国通过高速铁路“引进来”的发展政策，在高速铁路“引进、消化、吸收、创新”取得成功的同时，极大地带动了包括土木工程业、装备制造业、电子业、通信业、冶金业等在内的高速铁路相关产业技术水平的整体提升，同时也为我国战略性新兴产业的发展奠定了良好的基础，并提供了广阔的市场空间。根据“引进来”与“走出去”二者相辅相成的逻辑关联，在“引进来”政策极大促进我国高速铁路技术进步与快速发展的情况下，我国高速铁路也应该适时“走出去”。国际社会相对更为严格的标准和要求，将成为我国高速铁路技术升级的外部动因，从而引导和激励“中国高铁”科技含量与品牌价值的提升。此外，中国高铁“走出去”，也有利于充分利用国际社会的市场和资源，更好地实现我国高铁乃至相关产业的规模化发展，通过国际之间的深度交流与合作以及规模经济效益的发挥，促进我国高铁及相关产业乃至整个国家技术水平能级和自主创新能力的全面提升，进而推动我国经济结构的整体升级和经济发展方式的转变。再次，是提升我国国际形象的时代要求。中国高铁“走出去”，特别是高端领域具有高附加值的高速铁路系统的主动输出，将有利于转变我国传统的低端层面的国际竞争模式，提高国际经济合作效益，重塑国际产业分工新格局，进一步提升我国参与国际经济活动的形象和能级水平。另一方面，中国高铁“走出去”，积极参与全球铁路的建设与发展，全面开展非资源领域的大力合作，对于增进我国与其他国家的彼此互信，实现国际社会的互利共赢，与全世界共同应对全球性挑战、共同分享发展机遇等具有重要意义。

    放眼全球：世界铁路的发展进步需要中国高铁“走出去”

        随着我国高速铁路以令世界惊奇的“中国速度”迅速崛起，“中国高铁”品牌在世界范围的认知度也在飞速提升，越来越多的国家和地区开始关注我国高速铁路发展，仅京津城际高铁运行以来，就受到了100多个国家的元首、政要和代表团的参观考察，并受到高度评价。目前，我国已拥有世界上系统技术最全、运营里程最长、运营速度最高的高速铁路系统，可以承担从工务工程、通信信号、牵引供电、机车客车装备制造以及运营管理等高速铁路领域“一揽子”的出口，同时具备250公里/小时、350公里/小时等多个高速铁路技术生产平台，可以针对不同国家具体情况提供多样化的适合选择。因此，中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力，是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。

    “走出去”的机遇与挑战

    世界高铁大发展为我国高铁“走出去”提供了机遇

        随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路发展迎来了第三次浪潮，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路反映出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

       “中国高铁”按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，从发展的起步阶段便瞄准世界最先进的高速铁路技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，系统掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。目前，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。从当前我国高速铁路所处的发展状态来看，有着显著设计优势、集成优势、技术优势、建造优势、成本优势的“中国高铁”，完全有能力抓住这次“走出国门、走向世界”的空前良机，在全世界树立和打造优质、先进的“中国高铁”品牌。

        另外，历经改革开放30多年的快速发展，我国经济实力和综合国力不断增强，不仅拥有了超过2万亿美元的外汇储备，为我国高速铁路远征海外提供了有力的资金支持，而且也在对外交流与合作方面积累了丰富和宝贵经验，为中国高铁“走出去”奠定了良好的基础。加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将会为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。

    正视“走出去”所面临的挑战

        中国高铁“走出去”所面临的国际竞争问题在所难免。多年以来，世界的高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”发展必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将会进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

        知识产权问题是我国高铁“走出去”最为敏感的问题。我国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，我国高速铁路的发展不能安于现状，应该放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。

        “一流企业作标准”。中国高铁“走出去”的最高境界，应该是中国标准的输出。目前，我国高速铁路的标准体系在国际社会的知名度还不高，缺少系统、完整的外文译本，在一定程度上影响着我国高铁“走出去”的深度和整体水平，也影响着中国高铁的品牌效应。未来，我国应加速推进中国高铁标准的国际化，提高中国高铁标准的国际知名度和认可度。目前，我国虽然已经成功拥有世界先进的高速铁路集成技术、施工技术、装备制造技术等，也拥有了世界上运营里程最长、运行速度最高的高速铁路系统，但客观而言，我国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，我国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定情况还需要进一步认真观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，我国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。

        未来，我国还应该进一步加快建立健全包括高速铁路在内的全产业“走出去”方面的法律法规体系，规范企业的对外投资合作行为；建立整体有效的“走出去”协调运行机制，明确政府部门之间的职责职能，避免因机制问题引发的企业之间的恶性竞争。

        几乎所有的竞争最终都可以归结为人才的竞争。相关人才的不足，也是中国高铁“走出去”所要面临的一个挑战。

    世界高铁大发展为我国高铁“走出去”提供了机遇

        随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路发展迎来了第三次浪潮，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路反映出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

        “中国高铁”按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，从发展的起步阶段便瞄准世界最先进的高速铁路技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，系统掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。目前，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。从当前我国高速铁路所处的发展状态来看，有着显著设计优势、集成优势、技术优势、建造优势、成本优势的“中国高铁”，完全有能力抓住这次“走出国门、走向世界”的空前良机，在全世界树立和打造优质、先进的“中国高铁”品牌。

        另外，历经改革开放30多年的快速发展，我国经济实力和综合国力不断增强，不仅拥有了超过2万亿美元的外汇储备，为我国高速铁路远征海外提供了有力的资金支持，而且也在对外交流与合作方面积累了丰富和宝贵经验，为中国高铁“走出去”奠定了良好的基础。加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将会为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。