神马文学网百姓利益超越了“区划利益”
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/28 00:03:22
百姓利益超越了“区划利益”
鲁宁
【我要评论】【该文章阅读量：24】【字号：大中小】
我相信，长三角新近发生的一件新鲜事对珠三角会有借鉴意义。
这件新鲜事是这样的：杭州市与湖州市德清县毗邻，从德清县县城中心广场到杭州市城市广场，相距50余公里。从1月18日起，两地原先的长途快客被跨城公交车取代。先前乘客两地往返，乘快客票价16元，改为乘公交后票价降为10元。而公交发车密度比原先的长途快客增了一倍。
这一改变既替两地乘客节省了往返开支，又为两地乘客增添了快捷。
在跨城公交开通之际，两地还确认，杭州和德清的公交IC卡，在对方城市通用，乘客在对方城市刷卡均给予同城市民优惠，70岁以上老人则实行免费乘车。
这是长三角首条跨城公交线路，也是国内首条跨城公交线路。它的出现，打破了多少年来城市公交封闭运营的旧规矩。
这又是一条跨行政区划的公交线路，它的降生说明，不同行政区划的地方当局在提供社会公共服务时，只要把乘客(百姓)利益放在第一位，所谓的行政区划壁垒是完全可以打破的。
识者所知，眼下中国的大多数城市，别说跨城之间开通公交车，就是在同城内，譬如上海市，城区公交与郊区公交之间，都还是两种票制，后者的票价要高出前者一大截。也就是说，迄今都能没实现“同城同价”乘公交的社会公平。所以，闻国内首条跨城公交线路开通，其社会价值、施政理念的进步远远超越了其实用价值。
以往，国内城市之间长时间通不了跨城公交，面上的问题是施政理念的陈旧，根上的问题是本地利益的计较问题。
众所周知，大小城市内封闭运营的城市公交，多多少少接受地方财政的运营补贴。如果在两个城市之间开行跨城公交，有于彼此乘客流存在着差异，若就事论事算帐，可能意味着甲城市的一部分财政补贴贴给了乙城市来的乘客，那岂不是等于拿自家的肥施外人的田？所以，甲与乙、丙与丁，彼此都有自个的小九九--- -这事可以说但不可以行。
然而，这个理由摆不上台面，摆得上台面的是技术支持有障碍，即所谓的票款异地结算太复杂。这理由早些年可能存在，这几年IT技术大发展，技术障
碍早已消解于无形。故，要开通跨城公交车，真正的障碍非技术而是官念。
中国社会自改革开放以来，推动社会进步的力量已呈多元化态势，但不可否认的是，时至今日，政府依然是推动社会进步包括社会资源整合优化的主要驱动力量。所以，许多时候，只要官念“通”，往往可以出现“一通百通”之放大效应。
杭州与德清开通公交，从乘客流向看，杭州所消耗的财政票款补贴一般要大于德清。这是直接算帐，人人会算。但做为政府却不能这么算小帐。两地公交开通后，由于便宜加快捷，德清人到杭州购物、旅游的数量肯定大大多于“长途快客时代”，大批德清人上杭州逛街购物，扩大了杭州消费总量，增加了杭州就业岗位，增添了杭州政府的税收，其创造的综合收益必定大大高于为此所支付的财政票款补贴。这就叫算大帐。
同理，随着德清人大量去杭州消费，表面上看似乎会导致德清本地消费减少，本地政府的利益受损。但与此同时，会有更多的杭州人把德清当作“后花园”，到德清休闲旅游度假过周未，大大拉动德清当地三产服务业的发展。而服务业需求增大，又势必刺激包括杭州在内的外地资本争相进入德清投资三产服务业......由此，德清同样大受其益。
有道是，开放促进市场培育，市场拉动消费升级，消费促进经济繁荣，循环往复、周而复始。由此所见，只要思想足够解放，深奥的经济学原理其实是如此的朴素的实在。
接下来，长三角南京都市圈、杭州都市圈共8座城市，分别要在圈内开辟跨行政区划的城对城公交线路。我由此想到，以广州为中心，周边佛山、东莞之类，是否也可学习借鉴呢？依我所见，假如“广佛”、“广东”、“佛东”之类也开通跨城公交车，三地百姓一定会欢迎和赞许。因为，这是不同城市之间的政府、社会、乘客之间的多赢。
来源：作者博客 来源日期：2008-1-22 本站发布时间：2008-1-22
鲁宁
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我相信，长三角新近发生的一件新鲜事对珠三角会有借鉴意义。
这件新鲜事是这样的：杭州市与湖州市德清县毗邻，从德清县县城中心广场到杭州市城市广场，相距50余公里。从1月18日起，两地原先的长途快客被跨城公交车取代。先前乘客两地往返，乘快客票价16元，改为乘公交后票价降为10元。而公交发车密度比原先的长途快客增了一倍。
这一改变既替两地乘客节省了往返开支，又为两地乘客增添了快捷。
在跨城公交开通之际，两地还确认，杭州和德清的公交IC卡，在对方城市通用，乘客在对方城市刷卡均给予同城市民优惠，70岁以上老人则实行免费乘车。
这是长三角首条跨城公交线路，也是国内首条跨城公交线路。它的出现，打破了多少年来城市公交封闭运营的旧规矩。
这又是一条跨行政区划的公交线路，它的降生说明，不同行政区划的地方当局在提供社会公共服务时，只要把乘客(百姓)利益放在第一位，所谓的行政区划壁垒是完全可以打破的。
识者所知，眼下中国的大多数城市，别说跨城之间开通公交车，就是在同城内，譬如上海市，城区公交与郊区公交之间，都还是两种票制，后者的票价要高出前者一大截。也就是说，迄今都能没实现“同城同价”乘公交的社会公平。所以，闻国内首条跨城公交线路开通，其社会价值、施政理念的进步远远超越了其实用价值。
以往，国内城市之间长时间通不了跨城公交，面上的问题是施政理念的陈旧，根上的问题是本地利益的计较问题。
众所周知，大小城市内封闭运营的城市公交，多多少少接受地方财政的运营补贴。如果在两个城市之间开行跨城公交，有于彼此乘客流存在着差异，若就事论事算帐，可能意味着甲城市的一部分财政补贴贴给了乙城市来的乘客，那岂不是等于拿自家的肥施外人的田？所以，甲与乙、丙与丁，彼此都有自个的小九九--- -这事可以说但不可以行。
然而，这个理由摆不上台面，摆得上台面的是技术支持有障碍，即所谓的票款异地结算太复杂。这理由早些年可能存在，这几年IT技术大发展，技术障
碍早已消解于无形。故，要开通跨城公交车，真正的障碍非技术而是官念。
中国社会自改革开放以来，推动社会进步的力量已呈多元化态势，但不可否认的是，时至今日，政府依然是推动社会进步包括社会资源整合优化的主要驱动力量。所以，许多时候，只要官念“通”，往往可以出现“一通百通”之放大效应。
杭州与德清开通公交，从乘客流向看，杭州所消耗的财政票款补贴一般要大于德清。这是直接算帐，人人会算。但做为政府却不能这么算小帐。两地公交开通后，由于便宜加快捷，德清人到杭州购物、旅游的数量肯定大大多于“长途快客时代”，大批德清人上杭州逛街购物，扩大了杭州消费总量，增加了杭州就业岗位，增添了杭州政府的税收，其创造的综合收益必定大大高于为此所支付的财政票款补贴。这就叫算大帐。
同理，随着德清人大量去杭州消费，表面上看似乎会导致德清本地消费减少，本地政府的利益受损。但与此同时，会有更多的杭州人把德清当作“后花园”，到德清休闲旅游度假过周未，大大拉动德清当地三产服务业的发展。而服务业需求增大，又势必刺激包括杭州在内的外地资本争相进入德清投资三产服务业......由此，德清同样大受其益。
有道是，开放促进市场培育，市场拉动消费升级，消费促进经济繁荣，循环往复、周而复始。由此所见，只要思想足够解放，深奥的经济学原理其实是如此的朴素的实在。
接下来，长三角南京都市圈、杭州都市圈共8座城市，分别要在圈内开辟跨行政区划的城对城公交线路。我由此想到，以广州为中心，周边佛山、东莞之类，是否也可学习借鉴呢？依我所见，假如“广佛”、“广东”、“佛东”之类也开通跨城公交车，三地百姓一定会欢迎和赞许。因为，这是不同城市之间的政府、社会、乘客之间的多赢。
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