自动行驶的谷歌汽车——超乎你的想象

加州山景城——最近在旧金山和洛杉矶之间蜿蜒的 1 号高速公路上路过的人们可能会看到一辆车顶带有一个奇怪的烟囱似的圆筒的丰田普锐斯车。就算你看到这辆车，你也不一定能注意到方向盘前的那个人其实并没有在驾驶。
这辆车是谷歌的一个秘密进行的项目，不过随着实体车的出现而进入人们的视野，它通过人工智能的软件感应任何在车辆附近的物体，模拟人类驾驶员对此作出的决定来自动驾驶汽车。
7 辆测试车上各配有两名测试人员，驾驶位置上的人在车子走歪的时候稍作调整，而乘客位置上的技术人员对导航系统进行监控，这些车已经在无人干涉的情况下行驶了 1 千英里、在偶尔人工干预的情况下行驶了 14 万英里。有一辆甚至自动行驶在旧金山这条全国最陡最曲折的伦巴帝街上。工程师称，唯一一次事故是一辆谷歌车在等绿灯时被追尾。
自动汽车离大规模生产还有许多年的路要走，不过对此憧憬了多年的技术人员相信自动汽车可以像因特网一样改变这个社会。
工程师们提出，机器人司机比人类的反应更快、有着360度的感知能力、不会分心、瞌睡或者喝醉。他们以可以避免的伤亡人数来说明问题——在 2008 年的美国，有 3 万 7 千人死于车祸。工程师们称这一技术可以让汽车之间即使保持更近的距离也能更安全地行驶，从而加倍公路运载量。因为机器人汽车最终将不容易发生撞车事故，所以它们可以造得更轻、油耗更少。不过当然，要想真正地安全，汽车必须比如今时常崩溃、经常中毒的个人电脑更加可靠。
谷歌的这一利用人工智能改革汽车的研究项目证明了该公司在搜索引擎业务之外的雄心。该项目同样在硅谷现在转向社交网络和好莱坞式的数字媒体的主流革新中也是异军突起。
在上周四于旧金山以南 35 英里的谷歌园地发车的历时半小时的行驶过程中，一辆装备有各种传感器的普锐斯跟随者 GPS 导航系统绘制的路线敏捷地加速驶入上匝道口，进入 101 号这条穿过硅谷的高速公路川流不息的车流中。
它以限速行驶，因为它的数据库中存有每一条路的限速，在几个下匝道口之后离开了高速公路。在车顶上的设备可以生成周围环境的详细地图。
这辆车接着驶入山景城的城市车流中，遇到红灯就停，还会用柔美的女声发出类似“接近斑马线”或者“前面转弯”的提示（用以提醒驾驶员）。工程师称，如果主控制系统检测到各种传感器中出现了毛病，这个声音也会响起，提醒驾驶员。
这辆车可以为不同的驾驶习惯进行程序设置——从谨慎的到蛮横的，前者更容易选择避让其他的车辆，后者倾向于抢先。
卡内基梅隆大学的机械学家克里斯多佛·厄姆森坐在方向盘后面，但并没有在驾驶。他必须做下面三件事中的一种来得到车辆的控制权：按下右手边的红色按钮、踩刹车或者转方向盘。这种情况发生了两次，一次是有个骑自行车的闯红灯，另一次是一辆前车突然停车倒入车位。不过这辆车似乎很可能自己就能避免事故的发生。
当他回到自动“巡航”模式，这辆车会发出轻微的“呜呜”声，让人想到《星际迷航》里进入空间跳跃的声音，此时厄姆森博士就可以在和后座的乘客交谈时将双手放在座位两边，或者比划手势了。他说这些车确实会吸引人们的注意，不过人们似乎认为它们只是谷歌用于拍摄照片收集地图数据的新一代的街景小车。
这个项目是 43 岁的斯坦福人工智能实验室主任、谷歌工程师、街景地图服务的合作发明者塞巴斯蒂安·特隆的点子。
在 2005 年，他带领了一支斯坦福大学生和专业人士组成的团队设计了名叫斯坦利的自动汽车，在第二届美国国防部高级计划研究局大挑战赛中夺魁，五角大楼授予他们发明的能在沙漠中自动行驶 132 英里的汽车 2 百万美元的奖金。1
除了这支正进行当前项目的 15 名工程师组成的小队以外，谷歌还雇用了数十名员工，他们个个都有着完美的驾车记录，让他们坐在驾驶位置上，每小时佣金为 15 美元甚至更高。谷歌在这个项目中使用了 6 台普锐斯和一台奥迪 TT。
谷歌的研究人员称他们的公司目前还没有根据这些试验确定明确的商业计划。特隆博士是有名的热衷于推广利用自动车辆以改善高速公路安全性、降低国家的能源消耗的潜力的人士。据熟悉该项目的一些人表示，谷歌的合作创始人拉里·佩奇也抱有相同的看法。
特隆博士说，自动驾驶汽车的倡导是个很好的例子，表现了谷歌想要将赌注押在短期可能无法收益的技术上的想法。就算是最乐观的预测也认为这一技术的运用将在超过 8 年以后才能实现。
谷歌可能用以获利的一种方式是为自动汽车制造商提供信息和导航服务。或者，它可能会自行销售或者分配导航技术，这就像它为手机公司提供 Android 智能手机系统那样。
不过，谷歌的研究人员知道，自动车辆的出现也造成了许多麻烦的法律问题。在目前的法律下，必须有人一直控制着汽车，但如果在穿越例如学校区域时，驾驶员并没有真正地集中注意力，而认为机器人能比他更安全地驾驶汽车，这又该如何处理呢？
而在发生事故时，谁又该负法律责任呢——是驾驶员还是软件制造商呢？
“这项技术在很多方面都超前于法律，”加州机动车部的高级律师伯纳德·陆表示，“如果你读一读车辆法规，会发现几十条有关车辆驾驶员的条例，它们都以有个人在驾驶车辆为前提。”
谷歌的研究人员称他们仔细研究了加州的机动车条例，认定因为驾驶员可以纠正任何错误的发生，所以试验车是合法的。而陆先生也表示同意。
科学家和工程师们从 20 世纪 60 年代中叶就开始设计自动车辆了，但到了 2004 年五角大楼研究机构发起大挑战赛时才迎来了关键性的革新。
第一次大赛以失败告终，但到了 2005 年，特隆博士的斯坦福团队制造的汽车在和竞争对手卡内基梅隆大学的汽车的比赛中获胜。不到两年以后，另一次活动再次证明了自动车辆能够在城市环境中安全行驶。1
研究进展如此令人振奋，以至于特隆博士在谈到自动汽车时语气好似布道。他们有潜力通过摒弃大力的刹车和加速来减少油耗，并减少事故的可能性，最终创造出更加轻量级的车辆。
他们甚至构想了更进一步的不需要驾驶员的车辆概念。这能够让汽车通过电子通信方式随叫随到，这样一来人们就可以共享车辆了。这样就不需要这么多的车辆，还能减少停车的空间占用，节约出宝贵的土地。
而且，这些车当然可以解放人力。“我们能毫无负罪感地在驾车时发更多的短信息吗？”特隆博士在最近的一次谈话中说，“没错，我们可以这么做，只要汽车能够自动行
本文转自：译言网 http://article.yeeyan.org/view/105279/142401