五骏同槽 五款中高级车大比拼

南方都市报7月26日报道 中高级轿车存在的价值，跟其他车型的存在意义略有不同，这类车除了其具备最根本的三厢轿车共性之外，并不是以功能需求讨好消费者：它没有跑车的性能、也没有MPV的载客量、更没有SUV的越野能力，但它却有超然的“社会”地位，原因在于中高级轿车能最大程度上满足车主对驾驭感、乘坐感的高要求，这也是造就这类车备受社会精英青睐的独到之处。

天籁的底盘系统配备独立的麦弗逊式前悬挂采用大型井字形支撑钢架，横向强度大大增加，从而降低了车辆的左右晃动，将减震效果提升了20%以上。

天籁采用一具排量2 .5升的VQ 25DEV6引擎，最大输出功率136Kw /6000rpm，最大扭矩232Nm /4400rpm，该系列发动机连续14年获得“世界十佳发动机”称号，可以说，在自然吸气领域，VQ系列引擎依然是全世界最优秀的发动机之一。

新君越最大输出功率125Kw/6400rpm；最大输出扭矩225Nm /4800rpm，符合欧四排放标准。

中高级轿车存在的价值，跟其他车型的存在意义略有不同，这类车除了其具备最根本的三厢轿车共性之外，并不是以功能需求讨好消费者：它没有跑车的性能、也没有MPV的载客量、更没有SUV的越野能力，但它却有超然的“社会”地位，原因在于中高级轿车能最大程度上满足车主对驾驭感、乘坐感的高要求，这也是造就这类车备受社会精英青睐的独到之处。

「外观造型」

东风雪铁龙C5：诠释法式美学

东风雪铁龙C5的外观造型与其他美日系对手略为内敛的造车风格有着很大的不同，车头变形金刚般的复杂线条可说是相当前卫，独树一帜的设计手法让其拥有其它对手所没有的独特风格。C5锐利的鹰眼式前大灯，仿佛直盯着前方猎物，准备随时出击，而引擎盖上两道折线从头灯前缘延伸至A柱，使整个车头造型更加饱满；由于采用经典的Golden Proportion黄金比例设计，从车侧看过去，C5低扁的车身以及倾斜的A、C柱，再加上同级车中比例最为短小的行李箱微微向上翘起，看起来像极一辆四门的Coupe轿跑车。

广汽本田雅阁：车身姿态动感

在这五台车当中，雅阁的造型最为运动感。造型酷似讴歌车款的雅阁，车身尺码不像TL那么大，但在车身线条方面，新车与TL相仿，特别是车身最具代表性的那条将车头与车尾串在一起的内凹形腰线；雅阁锋锐的头灯造型同样也有着几分TL味道，熏黑的灯壳底座同样带有不少性能味，保险杠下缘低宽气坝也带着几分跑味，雅阁的尾灯设计得也很前卫，在红白色外罩覆盖下，灯组有种被简化线条的视觉效果。此外，雅阁低斜的C柱线条搭配车尾肌肉感十足的线条，更是流露出一份性能气势。

东风日产天籁：最为气派稳重

在这次的集体评测中，东风日产天籁的外观造型可以说是最为气派稳重，其车头大型的镀铬进气格栅，厚实的车身线条，也是国产中高级行政轿车惯用的指标造型。由车头望去，整车展现符合当今潮流的大V字形线条，刻意突出天籁的抢眼风格，而这股气息在神采飞扬的鹰眼头灯衬托下，漂亮地顺着引擎盖两端向后延伸而去，由低伸的A柱与车侧腰线一分为二，在C柱再次会合后，沿着双侧立体尾灯汇集凝聚。与车身动感外形相辅相成的，还有天籁足下的17吋九辐不对称造型铝圈，让整车风格进一步展露出中高级轿车少有的率性风格。

别克新君越：庞大而不臃肿

以新君越的车身尺码来说，这部车跟皇冠一样都应归类为3.0升级别的大型豪华轿车，不过经由原厂造型设计师们的巧手，新君越的车身造型并不会像实际尺寸那么臃肿，主要原因在于流线的车身造型让人忽略了尺码上的巨大，同时也赢得了不少年轻买家。新君越独特的肩部设计，带出新一代别克家族的曲线；车头三维镀铬直瀑式立体格栅造型依旧，但车身的整体线条更成熟、更圆润，即便加上折线明显的棱角，也不会觉得突兀。新车的车尾灯采用时尚的LED灯加上灯眉处的镀铬装饰；车尾采用内嵌一体式镀铬双排气尾管设计，这些设计在增添新车运动感的同时，也提升豪华气息。

一汽丰田皇冠：加入复古风格

这一代皇冠在进行过一次中期改款之后，整体造型融入了豪华动感，取代过去略为保守的外观印象。新皇冠全车的视觉焦点集中在车头面积颇大的六边形镀铬水箱罩，加上重新设计内含晶钻雾灯的前保险杠；同时，新车的后视镜从A柱下端挪到了前车门上，尺寸加大，减小风噪的同时增大了后部的视野；车身侧面的镀铬防擦条移至车侧底部，使得整体质感精进不少；再看看新皇冠的车尾造型，面积加大的复古风格尾灯搭配更具立体线条的LED灯壳造型，大型的双出镀铬排气喉帅气十足，更是抓住了年轻消费者的胃口。

「内饰铺陈」

由于竞争激烈，这次参加集体评测的五台中高级轿车，原厂在每一次推出新车型时，新车的内装配备似乎都有越加越多、一发不可收拾的趋势，配备的丰富程度，简直到了让超豪华轿车也相形逊色的地步。

在这里我们把点评的重点主要放在这几款同级车内装设计上的各自亮点，还有中高级行政轿车买家最为看重的乘坐舒适性部分。

东风雪铁龙C5：简约中凸显科技感

在这五台车当中，C5的内饰设计最为简洁，但是这种欧式实用主义正好应对了简约而不简单这句话，在内装质感上，C5展现了法国人细心精致的一面，凸显科技感的镀铬用料与深色桃木饰板搭配，带给乘客不同于美日系车的高级印象。

另外，C5前后排座椅的椅面都相当宽大。通过隔音工程的运用，C5在行驶过程中车厢内部很安静，一方面是因为引擎运转的细致度很好，即使在3000-4000rpm的转速范围，引擎运转的声浪依旧不是很明显，一直要到超过5000rpm才会略嫌吵杂。另一方面，底盘的隔音工程做得也很好，从底盘传来的声音并不多，轮胎滚动噪音、压过坑洞或是伸缩缝的时候，都没有恼人的杂音出现。

广汽本田雅阁：大量采用环保材料

雅阁在内装配置上也比较偏向运动风格，倾斜角度颇大的中控台与讴歌TL可说是异曲同工，而车内为数颇多、容量相当大的置物空间，手套箱也可以算是雅阁的内装特色。为了强调动力及操控运动化，因此必须考究座椅舒适性与支撑性，所以雅阁的驾驶座具备腰部可调控制，配合方向盘高低级前后可调设计。

此外，新车特别改进了内饰材料，大幅度减少采用对人体健康有害的挥发性有机物（VOC）和难以回收的PVC塑料材料，因此实际坐进车内，车厢内部的塑胶味道明显减少了许多。

东风日产天籁：同级最大的全景天窗

这一代天籁在内装方面的最大变化就在于皮革用料以及内装色彩搭配方面的改变，通过采用浅灰色系的皮革，随着材质变得较为柔软，乘坐舒适性也随之增进不少。另外，同级车中最大的全景式天窗，也是天籁战胜对手的强大卖点之一。从空间方面来说，天籁确实也无可挑剔，该车通过Multi-Layer仿生学原理设计的新座椅，采用了与众不同的3层构造，座椅边角运用双镶边设计，每一处针脚都均匀细致，不但看起来豪华，而且实际坐上去椅面的包裹感和柔软性都不错。

新天籁在车外看起来低斜的A柱与C柱，试车组原本以为会造成头部空间的压迫，不过，实际试乘之后，对于一位中等身材的乘客而言，前排座位可以提供适宜的头部空间，并没有造成视觉上的压迫感；而对于后排座位，格外低斜的C柱虽不至于顶到乘客头部，但是对于视觉上压迫感则比前座明显，不过后座空间实际体验上，舒适性跟宽敞程度同样也是同级车中的佼佼者。

别克新君越：导入安吉星系统

新君越采用全新设计的仪表总成，加入大尺寸液晶显示器，提供更方便使用的人车接口。另外，新君越在同级车中首创配置后座标准交流电三相插座，方便使用电脑及充电时使用；而同步加入的“安吉星”车载信息服务系统也能很好地派上用场。

在商务买家重视的隔音环节，新君越的车身采用“D ouble W all”静音技术，隔音层由厚橡胶层和泡沫材料层构成，声波在钢板和橡胶层间反射，能量被泡沫材料不断吸收而衰减，整个车身的静音材料重量也达到了45公斤左右，让新车的隔音水准在同级车中处于领先位置。

一汽丰田皇冠：最宁静的乘坐空间

新皇冠的内饰部分跟外观造型一样，在沿袭原有中控台设计的基础上加以改造，材质与配备均做了大幅度的提升，原本略显古板的内装经过巧妙的手法翻新之后回归古典美学路线，展现出截然不同的气息。另外值得一提的是，皇冠在豪华配备方面，中控台上的EM V电子多媒体显示系统，也同步加入跟凯美瑞一样的G -BO O K智能副驾系统。新皇冠比旧款车长增加了150m m，轴距增加了75m m，高度增加20m m，车宽则增加了30m m，整整比旧款大了一圈。车身尺寸的变化除了能够装备更大排量的发动机外，更多地照顾了车内空间。

除了乘坐空间更加宽敞舒适之外，乘坐的静谧感依旧是新车的一大卖点，跟雷克萨斯LS车系一样，皇冠车的“静”也是有口皆碑的。

【安全配置】

无论是从外观气派程度、内装铺陈、空间尺寸，还是从动力操控的先进程度，这次集体评测的五款车都已经全面达到了同级别车的领先水平。而衡量一部中高级轿车综合实力的高低，安全性是重要的组成部分。

东风雪铁龙C5：欧洲NCAP五星碰撞标准

C5在设计之初的核心目标之一就是达到世界顶级的碰撞安全水平。在欧洲的N CA P碰撞测试中拿到了最高等级5星的成绩，同时标准配备A BS(制动防抱死系统)+EBD (电子制动力分配)+BA (制动辅助系统)+E SP(电子稳定程序)+T C S(牵引力控制系统)跟T PM S智能胎压监测系统，无论是行车还是加速、刹车都有着可靠的安全保障。

广汽本田雅阁：历史上车身强度最高的雅阁

第八代雅阁采用新的安全设计手段和高强度钢(达到48%的高强度钢)，使新车成为雅阁历史上车身强度最高的车型，提高了车辆的安全性能和整车耐久性。

东风日产天籁：同级首创车用超高强度钢板

在安全性方面，日产汽车的专利技术H igh-μ超高摩擦力刹车装置成为新天籁全系车型的标配，这项技术不仅可以缩短刹车距离，还能有效地解决在连续刹车时的热衰减效应。另外新天籁首次用到了U H SS980M PA的车用超高强度钢板，并且全车60%所用车身钢板标号达到了390M PA。车身设计基于安全的考虑，在刚性要求强的如A、B、C柱部分，使用高标号钢板可有效抵御来自外部的刚性撞击。

别克新君越：领先同级的大尺寸刹车盘

新君越全系标配自动感应式前大灯，除2.4L舒适版、雅致版外，其他车型都配备了Bi-X enon随动转向H ID氙气大灯，并带有自动水平调整和大灯清洗装置。在主动安全配置方面，新君越所配备的E SC车身稳定控制系统实际上是与ESP类似的主动安全装备。

一汽丰田皇冠：能协调各安全系统工作的VDIM

皇冠全面采用G O A冲撞吸能式车身，而为了提升车辆行驶稳定性，新皇冠还首次采用了一套集成多项安全辅助功能的V D IM系统，它可以协同V SC、TRC、A BS、EPS、V G RS(可变齿比转向系统)等系统共同发生作用，更大限度地避免车辆失控的发生。

【动力输出】

东风雪铁龙C5：加速顺畅平稳

在传动系统方面，C 5搭载一具排量2300cc的四缸汽油发动机，最大功率126kW /5857rpm，最大扭矩230N m /4150rpm，搭配V V T可变正时系统。这具四缸引擎由静止起步加速由于受到舒适化设定的影响，推背感有点延迟；但当行驶起来之后，中、高转速域的表现都能让驾驶者感觉到顺畅的油门反应。与之搭配的是一具爱信出品的Tiptronic智能6速手自一体变速箱，换挡顺畅平稳，不管是降挡或是升挡的顿挫都难以察觉。在一般模式下，C5的换挡时机较为迟缓，但是却能够维持行车舒适感，然而当轻按一下排挡座后方的S按键切换至Sport模式后，推背感受可是大不相同，只要利用油门深浅，就能够随意控制挡位改变。整体来说，C5的这套传动搭配运转起来相当精致，顺畅无顿挫的加速感配上绵密音频，驾驶心情相对也会相当愉悦，甚至还有利于其他成员的乘坐质量。

广汽本田雅阁：引擎输出效率高

雅阁搭配的2.4升的i-V TEC发动机，最大输出功率132kW /6500rpm，处于同级车升功率的领先水平，最大扭矩225Nm/4500rpm。而经过改进后的i-V TEC系统主要目的与过往的提升高转速域表现有所不同，主要着眼点在增进低速扭力与减低油耗。以平常行驶的驾驶习惯开车，试车组发现新雅阁的这具引擎效率相当高，在2500rpm时可以明显感觉到引擎的推力，至于低转速常用于市区行驶，动力呈现较为柔和，一旦转速升至2500rpm以后，接连而来的动力将一直榨到6800rpm红线段油为止。这具引擎动力在中高转速区域仍可以维持很好的输出，推力也不会在高于某个转速之后就巨幅下跌；但如果行驶在多弯的山路中，每次到了弯道顶点准备出弯时，引擎便显得相当吃力。

东风日产天籁：搭配世界十佳引擎

天籁采用一具排量2.5升的VQ25DEV6引擎，最大输出功率136kW/6000rpm，最大扭矩232Nm/4400rpm，该系列发动机连续14年获得“世界十佳发动机”称号，可以说，在自然吸气领域，VQ系列引擎依然是全世界最优秀的发动机之一。

这具全铝发动机由于采用了覆盖陶瓷材料的活塞及真圆孔缸体加工技术，发动机摩擦力比上一代降低了40%，同时油耗也有所下降。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

实际驾驶中，在V型六缸结构的作动下，这具2.5升的VQ25DEV6引擎动力输出曲线已相当平顺，整体精致度相当不错。

另外，好的变速箱设定，也可以让平凡的动力开起来也很有冲劲，天籁搭配一具先进的CV T无级变速系统，动力衔接连贯饱满当然不必多说，加速过程顺畅也是其最大优点，同时这具CV T变速箱也具备低油耗的卖点。

在一段盘山公路上试驾，天籁在中、高转速的性能表现比起其它的竞争对手可说相当优秀，油门继续踩深不松开，随着转速的上升，推背感也趋于缓和，让试车组领略到这具无级变速箱温顺的个性。

别克新君越：动力输出轻快

新君越搭载一具ECO TEC D -V V T全铝四缸发动机，排气量2384cc，最大输出功率125kW /6400rpm；最大输出扭矩225N m /4800rpm，符合欧四排放标准。实际驾驭起来，这具引擎在拉高转速过程中反应出来的活泼特性让人最为印象深刻，尤其在转速越过3000rpm之后，轻快的动力随传随到，油门踩多少，前轮就输出多少动力。

同时在加速过程中，这具四缸引擎的运转声音，也没有过度的喧嚣与夸饰，扎实平稳地提供给驾驶者充沛的加速G值，推动着新君越向前奔驰。

与之搭配的6速手自一体化变速箱，似乎与动力之间的搭配有点代沟，变速箱换挡动作迟缓，顿挫感略为明显，尤其一、二挡之间；齿比落差过大是最主要的原因，起步时动力不甚充沛，重踩油门之下引擎才会如梦初醒般回过神来，但是很快又向上升挡，好像要再度沉睡一般。

因此如果要让引擎的潜能全力发挥，那就必须维持引擎在高转速域运转，但这样一来似乎又不太适合市区中走走停停的车况。

一汽丰田皇冠：变速箱反应灵敏

试驾的新皇冠2.5L型号依旧采用旧款车那具代号为5G R-FE的V 6引擎，这具发动机依然维持原来平顺流畅的性格，最大功率142kW/6200rpm，最大扭矩236N m /4400rpm。

在实际试驾过程中，只要深踩油门，这具V 6引擎的强劲动力输出便会在六速手自一体化变速箱的细腻处理下，力道虽猛但也表现出绝非过度猛爆的热血个性，展现出的是犹如C V T变速箱般无顿挫、循序渐进的推背感，在试驾的路上，只要前面车道上有慢车，只见试车组油门落、速度起，在仍未察觉的瞬间便顺畅超越一气呵成，丝毫没有半点迟疑，加速感相当爽快。归根到底，与皇冠配备的六速变速箱有着很大的关系。

【操控表现】

东风雪铁龙C5：秉承纯正的欧系运动血统

C5采用的是麦弗逊式前悬挂，多连杆后悬挂的底盘结构。可以说，C5的路感是这几部车中最为沉稳的一部，纯正欧洲血统在操控性这个项目中展现无余，路感清晰，底盘扎实，处理碎震的能力虽然没有其它对手那样优异，但是舒适性并不因此大幅度落后。

在连续弯道中，C5的侧倾也蛮明显，但整体表现可圈可点，车身循迹性良好，四条轮胎始终稳稳贴紧地面，侧倾的幅度也不大，地面起伏与小弹跳仍旧处理得相当细腻，对舒适性也不会有过多的负面影响，即使遇上瞬间路面大起伏引起弹跳，后悬挂也不会出现触底。

在高速稳定性方面，C 5的表现也相当不错，即使时速超过100公里，驾驶者还会觉得跟60公里一般，加上安静的车室隔音，很容易就让车主忽略速度高低。

但由于方向盘的直径偏大，连续过弯打起方向盘也较为费力，间接造成灵活性似乎不如雅阁等日系同级对手，但是沉稳扎实，极限高的底盘，则是对手所较为缺乏的部分，C5毋庸置疑的可以提供同级车中水准以上的操控乐趣。

广汽本田雅阁：颇具运动实力

原则上雅阁仍是一款以舒适为主的轿车，因为底盘结构与强度均被强化，因此试驾起来显得比较运动化些，而且悬挂阻尼在高速过弯下也有好的抑制效果，可以说在国产同级车中，雅阁是一部具有运动实力的中高级车。

实际试驾过程中，试车组明显感受到新车的驾控反应容易掌握，行驶起来更能感觉出车身重心分布在低于座椅以下范围，动力与运动表现完全强过上一代车型。雅阁在高速行驶的情况下不但有足够的巡航稳定性，在激烈操控中又有足以应付弯道的灵活性，悬挂设定虽然比上一代偏硬，但路感呈现得却更为直接，对路面弹跳起伏处理更是四平八稳，转向时侧倾也能抑制得恰到好处。

对弯道判断错误则还有容许危机处理的余地空间，特别在连续的弯道中，新雅阁也展现了高刚性的车架功力，它只会将急弯产生的巨大离心力转化为轮胎的抗议声，驾驶者只要稍稍松开油门，就能马上恢复原来的路线，车尾相对的稳定，车身的滚动也极少，方向盘与车身没有什么浮动感。

东风日产天籁：最“行政化”的舒适

天籁的底盘系统配备独立的麦弗逊式前悬挂采用大型井字形支撑钢架，横向强度大大增加，从而降低了车辆的左右晃动，避震弹簧采用脉冲式阻尼回弹弹簧，将减震效果提升了20%以上；而全新多连杆后悬挂采用轻量铝合金材质，有利于崎岖路面的上下震动降低。在测试体验中，我们一致认为新天籁经过强化的悬挂系统还是照顾后座乘客多一些，实际乘坐上感受到的仍是我们所习惯的传统行政轿车的舒适水平。天籁的底盘设定还算不俗，避震器阻尼设定却为了舒适性而将阻尼调得相对偏软，配上沉重车身所带来的庞大移动惯性，在直线上，稳定的行驶感可能会让人不由自主地加重油门，高速巡航时确实相当稳定。在操控层面，天籁灵活的转向感以及稳定的直进性，都是值得赞赏的部分，尺寸适中的车身让驾驶者可以轻易地掌握车身动线，虽然不能像两厢掀背车一般可以见弯杀弯，但是却有着同级车中不错的驾驶乐趣，缺点就在于方向盘的辅助力量过强，造成路感较为模糊，殊为可惜。

别克新君越：欧式的驾驭风格

新君越的底盘部分，具备高刚性的车身设定，跟前麦弗逊，后多连杆悬挂布局，与以往美式偏软的悬挂迥然不同，让人明显体验到欧式的驾驭风格。在路面铺装良好的路面试驾，每一个弯道都在宽阔的车道下，变得平顺而圆滑，并带有倾角，在这样的试驾路途之中，新君越的行驶自然是轻松自在，只需要轻轻扭动方向盘，车辆即刻向弯道中驶去，在刚性车架的支撑下没有半点迟疑。同时宽大的轮距与轴距，也让新君越具有良好的贴地性，平稳地在弯道中前进。

即便试车组刻意将速度推升至时速100公里以上，得益于虚位极小的助力转向方向盘，新君越的车头指向性依然良好，安静而柔顺地完成每一个弯道。新车过弯的侧倾不大，提升乘坐舒适性，展现出欧系车沉稳的一面。新君越5米的车身长度，导致其与对手比起来较为笨重迟钝，虽然说弯道的稳定性不错，但是在连续绕桩测试体验中，较大的车身以及较长的轴距都让新君越较为吃亏，不过舒适性与操控性的平衡则仅仅是排在皇冠之后。

一汽丰田皇冠：在驾乘之间最为平衡

皇冠的悬挂系统采用前双叉杆式，后多连杆式的四轮独立结构。实际试驾过程中，我们也能领略到新皇冠这套悬挂系统处理坑洼路面的本领，软硬适中的悬挂弹簧，即使是在这个城市中最烂的铺装路面上行驶，你才会感觉到路面略有颠簸，在扎实车架的加持下，就算不开，乘坐感也相当舒服，而且安全感十足。

当然鱼与熊掌不能兼得，新皇冠巡航行驶状态下显得舒适无比的悬挂系统，在高速连续过弯时，我们也能感到这套为了舒适而设的长行程悬挂，在弯中和变线时的侧倾还是颇为明显；高速进入弯道后，随着方向盘转动幅度的扩大，新皇冠虽然是后轮驱动布局，但仍然呈现出些微车头转向不足的情形，这时轮胎在出现较明显的打滑之前，可以通过仪表台闪烁的警示灯察觉到V SC系统会适时介入以防止车子失控，同时，你还可以清楚感受到悬挂支撑力道不足，让过弯之后的车身稳定需要较多时间完成。

结语

通过这次集体评测我们可以看出，这五款车各不相同，但在某些方面又极为相似：既强调乘坐舒适性又兼顾到了驾驶乐趣，同时各大车厂除追加豪华配备外，也在组装技术以及研发新科技方面下了不少功夫，提升新车整体的精致度。这次集体评测与其说是对比评测，还不如说是一次国产中高级轿车深度体验试驾更为贴切；而对于有意购车的消费者来说，这五款车的产品成熟度都相当高，要在他们之间挑选出适合自己的车型不难，从自己的驾驶习惯、用途、预算以及对于品牌的偏好通常就能决定。