王传福

　　在浩淼的时间坐标轴中,“60后”成了被否定的一代。父辈遭受的洗礼,让身兼孤僻和要强两种性格的王传福无数次地被伤害,又无数次地站起来展示自己的倔强。他经历的坎坷,最终演变为比亚迪在商场上的骁勇和无所不用其极。

　　一边受尽苛责,一边顺理成章登上首富宝座,这就是“中国山寨王”。

　　枭雄与英雄,本就只差于一念之间。在新能源汽车产业踏入春天那一刻,枭雄王传福的功与过、得与失、对与错,都足以当做“60后中国商人”的标本去研究。

　　争议王传福

　　“我的梦想是解决人类面临的能源问题。梦想实现会带来财富。但财富是顺带的,绝不是我的最终追求!”

　　与母校、研究院交恶,一度扬言凡是母校的学生一概不予录用,研究院曾经与之共事过的同事不愿提起他。但他却又提供给哥哥姐姐们每月5万～10万元不等的生活费、在家乡修建祠堂,并将家门口的羊肠小道改建为平坦的水泥路。

　　他被股神巴菲特最信任的合伙人芒格誉为是中国的“爱迪生”,是业界公认的“技术狂人”,却又多次被指控剽窃其他公司的科技成果,屡屡官司上门。

　　他吸引质疑过他的批评者们成为忠实的投资方,却又让曾经看好他的人失望,甚至扬言要“抛他的股票抛到死为止”。

　　身为比亚迪董事长兼总裁,王传福靠借来的250万元起家,用短短14年时间,让公司实现了惊人发展。

　　在充电电池领域,他击败三洋、松下、索尼等巨头。转战汽车行业后,他又带领比亚迪成为自主品牌阵营中最大的黑马、新能源汽车领域的领跑者。

　　股神巴菲特为了他,打破自己“第三条投资准则”（对高科技产业退避三舍的投资理念）,在金融风暴后进行了第一笔大规模的投资,且为其仅被允许买入10%的股份遗憾不已。

　　又是他,连续3年出现在美国底特律世界汽车展上宣传比亚迪品牌,并与美国加州政府签订协议,在加州设厂投资生产。

　　从白手起家的充电电池生产商,到今天横跨IT零部件、汽车制造的企业帝国,王传福率领着比亚迪创下了常人难以想象的奇迹。

　　但如同他的财富一样,王传福本人同样充满争议——对外,他蔑视游戏规则、视专利如废纸,树敌颇多;对内,他抽丝剥茧般的榨取,让一些员工怨声载道。

　　“富贵不还乡,无异于锦衣夜行。”每年春节期间,安徽巢湖无为县城大小宾馆爆满,住着衣锦还乡的富豪,挂着全国各地牌照的名车张扬显赫地驶过街道。然而在这喧嚣中,却难觅王传福的身影。

　　对于无为,王传福是个传说。

　　1966年,王传福出生在安徽省无为县以贫穷闻名的王家嘴村的一户普通农民家中,排行老七。

　　1983年,王传福考入了中南矿冶学院（即现在的中南大学）冶金物理化学系。1987年,他又考取了中科院北京有色金属研究总院,攻读硕士。由于成绩优异,王传福留院工作,开始了改变他一生的电池研究。

　　1993年,中科院有色金属研究总院在深圳成立比格电池有限公司,27岁的王传福被破格任命为总经理。在人们眼中,出身贫寒的王传福走到这一步已是一个奇迹。

　　但他天生就是个冒险家。他发现电池事业大有可为,毅然扔掉了比格电池有限公司总经理这个光鲜的“铁饭碗”,怀揣借来的250万元,带着20多个员工,于1995年创办了比亚迪,生产“大哥大”手机充电电池。

　　安徽省无为县宣传部一位工作人员告诉《中国经济和信息化》记者,王传福已经十多年没有回过家乡了。“只有曾经的一位无为县县长曾见过他一面。”

　　王传福也并不关注无为县经济的发展,没有任何回乡投资、造福一方的举措。对于外出打工的无为县老乡,他也没有更多的照顾。前述宣传部人士表示,从没有听说过王传福的公司照顾无为人的事情。“他公司那么大,无为人在外地打工这么多,肯定有人在他厂里干活。但是没听说过他专门招聘或者照顾无为人。”

　　与很多出自穷山沟、发迹后回报家乡的企业家相比,王传福对家乡表现得非常的冷漠。自考上大学后,王传福仅回过一次家乡。在家乡投资兴建的唯一一条水泥路,也不过是自家家门口的一条小道。

　　王传福13岁丧父,16岁丧母,做小生意的哥哥供王传福念完大学。或许对于王传福,家乡没有给他依恋的理由。这片贫瘠的土地在他的记忆中留下的不过是伤感,以及必须出人头地的破釜沉舟。

　　王传福是左右邻居眼中的“哑巴子”,放学回来后要么呆在家里,要么去姐姐家串门。“父母的去世对他的影响很大,他从此更加沉默寡言。”王传福的一个邻居说。

　　事实亦是如此,父母的早逝对王传福的一生产生了重大的影响,这造就了他倔强、不服输的性格和凡事都要自己掌握的霸道。

　　“小学的时候父亲去世,中学的时候母亲去世,让我比较独立。就业和创业的时候,什么事情都要自己掌握,什么事情都要自己支配。”王传福如是说。

　　除了读书,王传福几乎没有出路。王传福的高中班主任宇正义向《中国经济和信息化》记者回忆,“他很刻苦,也很优秀”。

　　在高二时,王传福的父亲留下的唯一遗产——破旧的三间瓦房在一次暴风雨中坍塌。最终,靠着哥哥嫂子每周10元生活费的周济,王传福念完了高中。如今,每年王传福都为哥哥提供5万到10万不等的生活费,用来报答当年的抚育之恩。此外,王传福还斥资400万元,委托哥哥在原来的老房地基上新盖了一座三层洋房,在老屋前的水塘边修建了一座王氏宗祠。

　　在比亚迪公司,王传福大力提倡“家文化”,鼓励员工将家属、朋友介绍到比亚迪工作。在比亚迪深圳基地,宿舍、食堂、运动场、学校一应俱全,还常常能看到一对对的男女恋人,穿着同样颜色的比亚迪制服。

　　员工们私下开玩笑说:“一开始住个单身公寓,然后买个F3,接着娶了老婆买个亚迪村的房子,孩子长大了就上亚迪学校,这辈子也就完了。”

　　也许这种“家文化”是王传福为了弥补曾经的遗憾以及对家的渴望。

　　倔强王传福

　　业内王传福的口碑并不好。

　　《中国经济和信息化》记者在采访一位汽车界相关人士时得知,王传福与曾经就读过的中南大学关系数度紧张。该人士说,当王传福与中南大学关系非常恶劣的时候,王传福甚至放出话来:“只要是中南大学出来的人,比亚迪一个也不收!”

　　无独有偶,王传福曾经的研究生校友和同事们,北京有色金属研究总院的工作人员对其也讳莫如深。有人士表示,王传福与该研究院关系非常不好,而在《中国经济和信息化》记者的再三询问下,知情人士依然不愿意对王传福多说一个字,甚至连透露他身高、衣着、爱好等基本资料的请求,也被拒绝。“可能是因为以前有人求他办事,他都拒绝了。”该院某人士说。

　　更有甚者,一位知名咨询公司的高级合伙人毫不掩饰他对王传福的反感:“随着我对他（王传福）了解的深入,我越来越不看好他。如果一个人的发迹建立在对其他企业的剽窃、对员工的压榨上,是走不远的。”“任何一个基业长青的企业,如果欠缺商业伦理的话,短期来看也许会带来一些经济利益,但长期下去,势必走不远。”该人士表示。

　　王传福对这些评价刻意保持低调。虽多方联系,比亚迪公司依然没有回复记者的问题。一直和王传福保持联系的高中班主任,也对王传福的为人处事不予置评。

　　王传福的沉默,一如既往。

　　为了理解王传福,记者拨通了一位与王传福年龄相仿、出身和教育背景相近的民营企业家的电话。

　　倔强的王传福拒绝出国,选择了下海创业,并且将“不能让别人看不起我”的精神放大为“不能让别人看不起我的公司”和“不能让世界小看中国人”。为了达成心愿,王传福采取了“非常”手段。

　　2008年,巴菲特入股之初,曾派助手赴深圳比亚迪电池车间参观。助手在车间吃惊地发现,一排排工人坐在操作台前,如同18世纪的纺织女工一样,仅仅依靠简单的机器加双手就包装出了成千上万的电池。

　　而在王传福眼中,这一排排的工人就是廉价的代名词。他认为中国企业家很幸运,获得了这一优厚的资源。“人工+夹具=机器人”,是他引以为傲的低成本生产模式。

　　但是,比亚迪一位离职员工说,用人工代替机器,使比亚迪手机电池的淘汰率很高,通常在20％～30％。在给客户诺基亚提供80万件产品时,比亚迪通常会按照100万件来生产。而自动化程度高的日本企业,产品淘汰率仅5％左右。

　　不过在王传福看来,与动辄上千万元乃至上亿元的固定设备投入相比,增加的人力和淘汰率完全可以接受。2003年收购秦川后,王传福将“人工+夹具”模式推广到汽车领域。

　　与上海大众、北京现代等自动化程度较高的合资企业生产车间不同,比亚迪将总装工序进行了详细拆分,每个工位通过夹具固定车身。即使是在自动化程度较高的冲压和涂装车间,钢板给料、组件搬运等工序,大部分也均由人工完成。

　　“总之能用人手的,就尽量不用机器。”一位熟悉比亚迪生产的业内人士说。

　　截至2009年底,比亚迪公司员工总计14万名,就连国际金融危机之时,比亚迪还新招了2万名员工。比亚迪员工之多,让人目瞪口呆。“王传福靠什么养活这么多人？”很多企业家想不通。

　　中国最大的民营企业华为今年的营收预计超过2000亿元,相当于比亚迪的6倍,但员工数仅为8万多人,约为比亚迪的一半。

　　王传福深知,中国有的是廉价的劳动力,他认为不愁招不到人。王传福曾到日本的汽车模具厂参观,工人们趴在生产线上打磨模具的场景让他震撼:原来汽车模具中95%的工作要由人工来完成——同样是工程师来做,中国更有成本优势。

　　这种建立在对员工榨取上的公司体制,让比亚迪一路走了下来,取得了成本优势,但同时也产生了极大的负面影响。

　　“王传福引以为傲的依靠人力的生产模式,在劳动力价格较低的情况下是有效的。但是,目前我国的产业结构发生了调整,劳动力无限供给的情况正在发生改变。”正略钧策合伙人杨力这样告诉《中国经济和信息化》记者。

　　据杨力解释,如今我国的刘易斯拐点（即指劳动力过剩与短缺间的临界点）已经到来,劳动力的供给已经出现萎缩,这种情况下,王传福依赖廉价劳动力创造剩余价值的生产模式将面临巨大威胁。

　　熟知比亚迪的人都知道,公司员工工资并不高,普通员工累死累活月薪也就1500元左右,本科生待遇好一点,一般为3000元,研究生也仅在4000元左右,这在深圳用人市场根本没有竞争力。2009年的统计数据显示,深圳的平均工资已超过4000元/月。

　　虽然如此对待普通员工,但王传福在留用公司核心人物上却很有一套。从1998年起,王传福开始实施管理层持股制度,到2002年比亚迪上市前夕,王传福的股份降至28.8%,另有34名高管持股,持股比例为22.6%。股权激励制度让高管们紧紧围绕在他身边。

　　在王传福看来,能否留住人,在于文化的认同感。从比亚迪成立的那天起,他就一直秉承这一理念。他认为,高薪可以套住骨干员工,但对工程师来说,他们更渴求获得尊重和认同,要让他们放得开手脚。

　　此外,外表斯文的王传福还带着些许的心狠手辣——只要是他觉得有用的人就会不惜一切代价弄到手。2002年底,比亚迪从富士康挖走了400多名员工,其中包含大批的技术高手。之后,比亚迪迅速克隆了与富士康极其相似的产品线。

　　但是,一旦由克隆事件引发法律纠纷,王传福就会做甩手掌柜。“每次东窗事发,比亚迪都要求涉嫌人员删除证据,让员工与公司划清界限,员工自己背黑锅。”

　　王传福戴一副金色半框眼镜,身子微微发福,皮肤白皙,左颊上还有个浅浅的酒窝。当他发出“哼、哼”的笑声的时候,酒窝也随之加深。犹如酒香弥漫在巷子里,随着笑声,屋里就会充满这个斯文、内敛和聪明的传统中国人的含蓄和张扬。

　　王传福在很多人眼中是可怕的。这个出生在60年代、有着硕士学历的学院派CEO,将钻研的精神带到了所创立的企业中。并且在研究院的学术研究之外,凭借着自己的聪明,走出了一条备受争议的比亚迪之路——模仿的道路。

　　“一辆上百万元的车,在我看来也就是一堆钢铁。”这是比亚迪在参加2004年车展时印在其宣传画册上的一句话,也是王传福的宣言。

　　王传福如此诠释他的豪言:“一种新产品的开发,实际上60%来自公开文献、30%来自现成样品,另外5%来自原材料等因素,自身的研究实际上只有5%左右。”

　　他的另一种说法是:“我们大量使用非专利技术,非专利技术的组合集成就是我们的创新。知识产权要尊重,但可以回避。”

　　比亚迪F3从外形到内饰都非常近似丰田畅销车型花冠,但是价格相差了近一倍。据传言,在比亚迪F3车型的早期销售阶段,在一些4S店F3的销售人员边上还站着一群忙碌的“换标”工作人员。根据比亚迪的明码“换标”价,客户买了比亚迪F3,只要再加上几百元钱,工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。

　　这个传言无法得到证实,但从F1到F6,比亚迪在众多车型上对其他车型的模仿在业内已经不是秘密,关于比亚迪拆装汽车、“逆向研发”的传闻更加比比皆是。

　　当《中国经济和信息化》采访安邦咨询有限公司的研究员袁毅时,她讲述了一个业内津津乐道的故事:“据说王传福买了好几辆宝马,让手下技术人员拆。大家都不敢,王传福抡起锤子先砸了上去。然后说,好了,你们可以开始了。”

　　王传福敢闯,一锤子下去锤开了比亚迪的山寨之路。如今,比亚迪每年都花费数千万元在世界各地购买上市的最新车型,用来拆解和学习。在比亚迪的深圳坪山基地,经常能看到挂着“试”字车牌的高级轿车:奔驰、宝马、雷克萨斯、本田、丰田,应有尽有。

　　王传福曾经和瑞银投行亚洲区主席蔡洪平争论过比亚迪是否该进入汽车行业。王传福在争论中抛出一句话:“我已经解剖了大量的汽车,结论是汽车不应该这么高的价格。”

　　在汽车制造过程中,实验室装备也非常重要,而王传福再次采用“山寨”手法解决了问题。2003年1月,曾就职于奇瑞的一位业内资深人士参观了比亚迪在上海松江的汽车研发中心。他吃惊地发现,实验室设备只有一两台是进口的,其余全部是根据进口设备仿制的。

　　王传福倔强,他放言:“这些设备贵得无理。”他相信,凭借自己的聪明和努力,假以时日,别人做的事情他也一定可以做到。

　　很多人不看好王传福,当他们醒悟过来的时候,发现一个可怕的对手已经诞生了。2005年比亚迪F3上市后,奇瑞曾经买了一辆样车进行研究,认为F3不过是对丰田花冠的拙劣模仿,无论是外形、工艺或是配套,都不是奇瑞的对手。然而几年后,奇瑞发现F3的制造工艺迅速成熟,已非昔日吴下阿蒙。

　　为何这种简单粗暴的模仿做法可以赢得市场？本土的民营汽车企业从模仿起步的不少,但是又都在知识产权和市场的压力下逐步放弃了模仿。

　　据一位从事汽车设计多年的资深人士分析,比亚迪的模仿有三大特点:第一是集中,不盲目上车型,把有限的资源集中在拳头产品上;第二是明目张胆,选择市场上卖得最好的产品抄袭;第三是精细,成本和质量控制严格,学习能力极强。

　　“同样是模仿,比亚迪能做到最好,与它之前在电池和IT领域积累的严密的质量控制体系有关。”该人士如是说。比亚迪能够后来居上,一个重要的原因是在模仿之路上走得更加彻底。

　　据媒体报道,比亚迪几年前专门成立了一个多达百余人的知识产权团队,实际是“专利规避团队”。比亚迪汽车产业群总工程师廉玉波毫不隐讳:我们每年要拆很多车,有专利就规避掉,没有就拿来用,并做好了打官司的准备,而且百分之百不会让对手赢。

　　“比亚迪的策略也许是对的。”一位曾质疑比亚迪的模仿行为的业内人士说。“这家公司很有可能成为中国汽车业的榜样。”A.C科尔尼高级经理吴晶辉对比亚迪“山寨”精神也深为认同。

　　但因为模仿,比亚迪官司缠身。三洋、索尼、富士康以及美国的一些企业,不断把比亚迪告上法庭,声称比亚迪侵犯了自己的专利权。其中最有名的是历时三年多的索尼案件和沸沸扬扬的富士康诉比亚迪案。

　　2003年7月,索尼在日本起诉比亚迪侵犯其两项日本锂离子充电电池专利。随后,比亚迪向日本特许厅提出异议,要求该厅撤销索尼的上述专利;2008年3月,富士康在深圳状告比亚迪侵犯商业机密、以不正当手段挖角其技术员工,并借此获得技术信息,以进行不正当竞争。

　　虽然比亚迪最终赢得了所有官司,但也与上述企业积怨颇深。富士康总裁郭台铭说:“山寨顶多只是抄袭、模仿外观,有人查还会躲躲藏藏。比亚迪不只是抄袭,它甚至派商业间谍窃取我们的资料,然后毁灭证据。”

　　但王传福不在乎,贫穷的家境养成了他不认输的性格。小时候受过的嘲笑、凌辱和因家境贫寒产生的自卑时时提醒他:我要努力,不让别人欺负!

　　王传福对技术的狂热,在比亚迪内部众人皆知,没有任何一个人敢在技术问题上跟他打马虎眼。他曾说,做电池如果不亲自拆装、不了解清楚其内在的结构,他心里就不踏实。

　　在王传福的办公室里摆放着大量的技术类书刊和机械模型,他的办公室不像一个总裁的办公室,更像是一个工程师的办公室。廉玉波介绍:“王总和其他民营汽车企业家不同,我和他第一次出差来北京,他就带着我去了新华书店,买下了店里所有的汽车类的技术书籍。”

　　身为老板,他有太多繁杂的管理、决策以及对外谈判工作需要处理,但他仍会用一大半的时间泡在研究院里琢磨技术。

　　“王总是个有大梦想的人。”王传福的左膀右臂如是评价。“股神”巴菲特的老搭档查理.芒格也将其形容为“发明家爱迪生和经营鬼才杰克.韦尔奇的混合体”,他坚信王传福有可能成为有史以来最重要的生意人之一。

　　王传福面对媒体的沉默与寡言是出了名的。他每次说话都很严谨,但一谈到技术就滔滔不绝,且有理有据,不会给人夸夸其谈的印象。虽然他严肃得有些过了头,但与他对话的人仍能够从他身上读出坚定的自信。

　　他对技术极为痴迷,逆众人之意造汽车、造电动汽车,还宣称要在2025年成为全球汽车行业老大。在不循常理、敢想敢做的王传福眼里,似乎一切都可以颠覆,一切皆可改变。

　　也许正是出于对技术的狂热,王传福对自己的一件件作品爱护有加,新车不允许同行试驾,始终也不对外公布必要的技术参数,对外界保持着神秘。

　　吉利集团董事长李书福很想知道他的竞争对手比亚迪的电动汽车到底好在哪里。遗憾的是,即使通过浙江省台州市政府代为团购F3DM,李书福最终也未能如愿,王传福不卖。

　　对比亚迪电动汽车倍感好奇和压力的竞争对手,只好在车展的时候,派出“技术间谍”去比亚迪展台,试图获得更多信息,但仍无法确知比亚迪电动汽车的各种技术参数。

　　在比亚迪全国15个城市进行的开放试驾活动名单中,绝不会出现汽车业同行的名字。同时比亚迪的动力电池和电动汽车生产线,更不会对外开放,只有一定级别的官员才可能参观。

　　比亚迪为何如此神秘？比亚迪汽车销售公司副总经理王建均称,这是出于技术保密的考虑。这个说法遭到众多业内人士的质疑,因为计划于2012年实现电动汽车量产的日产和戴姆勒等汽车公司,早已将产品开放给公众试驾。

　　“国际上恐怕只有比亚迪电动车不让同行试驾。”一位试驾过戴姆勒纯电动车的前菲亚特高管感慨说。

　　根据深圳市政府的计划,工业和信息化部发放“准生证”后,E6将首先作为出租车在深圳进行示范运营。首批100辆红白相间的比亚迪E6纯电动出租车已经交付,5月1日驶上街头。而这100辆出租车或许能为公众揭开王传福和比亚迪一贯的神秘面纱。

　　为人类而梦想？

　　BYD的英文全称是“Build Your Dream”,中文翻译为“实现你的梦想”。“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业,2025年成为全球第一。”2007年8月,这个看起来温文尔雅的白面书生,忽然在比亚迪F6下线仪式上,一改以往低调的作风,放出这句着实让世界吓了一跳的话。

　　彼时,比亚迪刚刚推出F3经济型汽车。虽然F3一上市就取得了年销售10万辆的较好成绩,但是人们还是无法相信一个刚刚进入汽车领域不到5年时间的中国民营轿车企业,竟然能够如此口出狂言。有媒体称,这或许是2007年汽车界最牛语录。

　　仅仅过去一年,王传福的狂言还未从人们耳边散去,他新研发的F3DM车已经在深圳上市。

　　王传福的思路很清晰——如果比亚迪像其他自主品牌一样,每开发一辆新车都将设计外包给欧洲公司做,那么每款车的研发成本至少增加2000万欧元(约合人民币2亿元),但如果这些工作都由自己来做,比亚迪就可以节省一笔不菲的费用。

　　此外,从不墨守成规的王传福还做了一个极为大胆的决定,就是自己发展供应链,打造属于自己的全产业帝国。除了玻璃和轮胎,比亚迪汽车几乎所有的零部件都是由自己生产。不仅如此,他还把触角伸向了电动车电池的原材料市场——今年4月,有媒体称王传福打算入川买锂。

　　但是,这种自给自足的配套方式,在给比亚迪带来成本优势的同时,也将其分摊市场风险的后路堵死了。纵观全球,几乎没有哪家汽车制造商会采用这种自给自足的全产业链模式。

　　对于王传福来说,造传统汽车只是个过渡,他更看重电动车的光辉前景。但是,电动车要实现商业化,还有很多待解的难题,尤其是核心技术的产业化以及电动车相关配套设施的建设和普及。

　　2008年,他花1.71亿元人民币收购了宁波中纬半导体公司,并准备将其改造成电动车用IGBT（绝缘栅双极晶体管）生产线,以实现电动车产业的“垂直整合”。不过,这项技术属于行业难题,目前只有极少数国外半导体厂商掌握,而王传福买来的生产线技术却还停留在20多年前的水平,比亚迪要想攻克这道技术难关还需假以时日。

　　但留给王传福做技术储备的时间已经不多了,他正面临一场空前激烈的竞争,对手均是全球知名的跨国汽车集团。

　　在这一个个强大的对手面前,王传福没有无所适从。相反,他准备正面迎战。

　　除在中国力推F3DM车型试水油电双模混合动力车市场外,他还打算把比亚迪的纯电动车E6卖到美国市场。根据王传福的计划,今年年底,他将在美国的部分地区试水,先面向当地政府机构、公用事业公司和其他企业客户推出数百辆纯电动车,定价超过4万美元。

　　当然,对于野心家王传福来说,电动车只是其宏伟蓝图的起步,他的终极目的不是电动汽车大王,而是颠覆世界的新能源大王。他曾在媒体面前豪情万丈地宣称,比亚迪将来至少要利用塔克拉玛干1/2的地方发电,并通过提高光伏电池的转换效率,深度整合太阳能电池产业链。

　　而在王传福脑中勾勒的新能源版图中,太阳能电站、储能电站和新能源汽车是三个核心板块,他准备大规模应用全球储量最大的金属——铁和全球储量最大的非金属——硅,实现人类能源战略的彻底改变。

　　“我的梦想是解决人类面临的能源问题。梦想实现了,带来巨大的财富,这是肯定的。但财富是顺带的,绝不是我的追求。”王传福在登上2009福布斯全球富豪榜时这样表态。

　　在私人场合,他表示:“开始我只是为了生存,公司不垮掉就行。后来就有一些社会责任感,思考如何用比亚迪的技术改变这个世界,让空气更清洁,让战争更少……减低对油的依赖,不就减少了战争吗？这就是BYD,这是我们要成就的梦想,我们有能力成就这个梦想。”王传福信心十足。

　　王传福是中国一代民营企业家的缩影。他有胆量,用非常专制的手段管理公司,用一个人的声音为公司事务拍板。他勤奋工作,勇于抓住机会,有着狼一般的野性,用尽一切手段扫除发展中的障碍,并且通过“小米加步枪”的方法,开辟了一条属于自己的“土路子”。他在人生中遭遇了贫穷、富足,经历了改革开放,也赶上了国际金融危机。

　　他天生内敛,似是一位学者,却在商海中逐渐历练出精明,成功游走于经销商和投资者之间。

　　电动车“烧钱运动”

　　电动汽车“央企俱乐部”浮现,“烧钱运动”酝酿上演。

　　“众泰纯电动汽车正式进入北京。”4月24日北京国际车展上,众泰汽车董事长吴建中意气风发地宣布道。

　　成为首款获得北京地区上路资格的纯电动汽车,自然让这家来自浙江永康的民营企业出尽了风头。不过,《中国经济和信息化》记者获悉,自“北京首款纯电动乘用车上牌仪式”至今的一个月时间里,众泰纯电动汽车在北京道路上杳无踪影,也没有哪家经销商销售众泰纯电动汽车。

　　“目前在北京还没有相应的充电站、充电桩等基础设施,众泰纯电动汽车的售后维修服务体系还没有建立。在这种状况下想要将纯电动汽车销售出去,是不现实的。”众泰汽车某负责人略显尴尬地向《中国经济和信息化》记者表示。

　　发布了纯电动汽车产品却不进行销售,此种“忽悠”之举并不只发生在众泰汽车一家汽车企业身上。

　　“做好新能源汽车示范推广,5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”近期《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（下称《通知》）中的这句话,并没有让深陷僵局的中国纯电动汽车产业看到多少曙光——财政补贴只能提升厂家进入这一行业的热情,但这不能从根本上解决纯电动汽车行业面临的技术困境及商业模式难题。

　　占到纯电动汽车一半以上成本的电池,成为产业链上下游厂家们心中的隐痛。此时,投资额非常高昂的电池更换站模式,正在被汽车业界人士不断提及,并大有取代充电站、充电桩模式之势。

　　晾着的充电站

　　因为看好电池充电所带来的商机,去年以来,国家电网、南方电网等央企斥资在多个城市大建充电站、充电桩。

　　2009年8月,国家电网上海公司投资建设了国内第一座充电站——漕溪电动汽车充电站。国家电网计划2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。2009年12月,南方电网在深圳建成首批两座充电站,合计134个充电桩。按规划,深圳共将建设各类新能源汽车充电站（桩）12750个。

　　虽然国家电网、南方电网等央企均称“能够商业化运营的充电站解决了充电便利性问题”,但遍布全国的充电站、充电桩兴建热潮,并没有为纯电动汽车消费市场带来预期的催热效应。很少有汽车企业敢将在试验室和库房中的纯电动汽车向消费者兜售,鲜有消费者有兴趣购买纯电动汽车。

　　长城汽车宣传部部长兼销售公司副总经理商玉贵向本刊记者表示,长城汽车从2006年下半年就成立了70多人的新能源汽车研发团队,专攻纯电动汽车研发。目前,长城汽车的纯电动汽车已经研发成功,因为销售时机和外部环境还不成熟,至今还未推向市场。

　　“纯电动汽车发展的核心难题就是电池,而电池充电站的安全性、充电速度和性能等都有待于进一步完善。”商玉贵表示。

　　吉利也已经研发出纯电动汽车。吉利汽车公关总监杨学良向本刊记者透露,至今吉利的纯电动汽车还没有上市销售。电池的使用寿命、续航能力、充电成本乃至基础设施的建设等方面都存在着需要改进和完善的地方,这些都构成了纯电动汽车产业发展的瓶颈。

　　在中国纯电动汽车市场迟迟未启动的现状下,充电站、充电桩这种模式也备受诟病。

　　“快速充满电池快充需要几十分钟到一两个小时,慢充则需10几个小时,顾客肯定不会有耐心等那么长时间。”正略钧策管理咨询合伙人、副总裁杨力向本刊记者表示,只要充电站的充电时间比加油站的加油时间长,大面积推开电动汽车就是不现实的。另外,城市的土地非常稀缺,如果到处都建充电站,很多车排着队等很久才能充满电池,势必会造成交通严重堵塞。各地落成的充电站、充电桩乏人问津,同时也制造了相当大的投资泡沫。

　　酝酿电池更换

　　电池更换站在中国还只是个新概念,而日本已经率先付诸实施。

　　4月26日起,美国的电池更换服务提供商——Better Place公司与东京出租巨头日本交通公司在东京推出电池更换式纯电动汽车,并在全球范围首次大规模应用于出租车。这些车配有可更换电池,仅需1分钟左右就可在电池更换站卸掉耗尽电量的电池、换上新电池,使得顾客无需再为充电而长时间停车。而Better Place公司目前正在以色列和丹麦等国家建设同类电池更换站。

　　对于纯电动汽车消费潜力巨大的中国,Better Place也在寻求进入时机。近期,Better Place与奇瑞汽车签署了谅解备忘录,双方将在地方政府支持的试点项目中,合作开发电池更换式纯电动汽车。

　　Better Place中国区相关负责人表示,中国的通信事业从没有电话到手机普及,完成了跳跃式发展,现在中国同样有机会从燃油汽车直接跳跃到纯电动汽车。更换电池是加速纯电动汽车普及的最有效解决方案。在今年北京国际车展上,一些与Better Place合作的中国汽车制造商演示了其纯电动汽车的可更换电池技术。

　　在Better Place对中国市场觊觎的同时,中国本土大型央企对于新兴的电池更换技术的研究也在加快。中国普天和中海油两大央企共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司（下称“普天海油”）,该公司定位为“以电池租赁为主要业务的电池运营商”。

　　5月18日下午,在北京海淀区的普天大厦13层办公室,普天海油总经理助理谢子聪向本刊记者介绍道:“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”的商业模式是普天海油提出的。用户不用购买昂贵的电池,只需花费比汽油汽车更便宜的费用即可买到纯电动汽车（裸车）。纯电动汽车所用电池由普天海油负责购买,并向用户提供“超低租赁费”的电池租赁服务。用户在普天海油建设的加电站（提供电池更换为主,充电为辅的服务）仅需两三分钟就可以完成电池更换。

　　普天海油正在投资上亿元建设北京电动汽车基础设施工程检测中心,预计2010年9月底正式投入使用。在技术完善之后,今年年底普天海油会开始在一个城市试点建设“充换兼容”的加电站网络。

　　“央企俱乐部”浮现

　　电池更换的商业模式能否最终成功,目前还没有得到验证。不过,与国家电网、南方电网正在推进的充电站、充电桩模式相比,以电池更换为主的加电站投资额则高昂许多。

　　谢子聪透露,一个城市要建一个服务2万辆纯电动汽车用户的加电站网络,应每5公里布置一个加电站,初期建设50个,需要20亿至25亿元（包括电池采购）。如此计算,一个加电站的平均投资额高达4000万至5000万元。而根据中投顾问最近发布的《2010～2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示,一个充电站平均投资为300万元左右。

　　“充电站和充电桩的投入小、见效快,日常维护简单。”某汽车业界专家表示,在中国尚未问世的加电站投资额却异常巨大,结构复杂,还存在许多未能解决的技术难题。

　　中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师周荣向本刊记者表示:电池更换站这种模式,目前的技术水平还做不到。纯电动汽车所用的电池型号、规格、尺寸非常多,布置复杂,不是随便可以拆卸的。另外,纯电动车电池具有几百伏的高压电,电池更换时的安全性问题也很难解决。

　　众泰汽车虽然与普天海油签订了框架性合作协议,但众泰汽车对普天海油的电池更换模式仍然心存疑虑。

　　众泰汽车上述负责人向本刊记者表示,电池标准化是普天海油商业模式面临的最大难题。不同厂家、不同车型的电池形状千奇百怪,而且在纯电动汽车中的安装方式也各不相同,想要在两三分钟之内快速实现电池更换的普天海油,还需要花费很大的资金和精力——联合众多汽车厂家和电池制造商来对目前市场中的上百种电池进行有序地排列组合和标准化布置,还要说服制造企业将电池统一做成标准化的模块,这将是个非常复杂的工程。

　　普天海油的两大股东也深知在电池更换业务上需要花费巨大的资金,但他们做好了烧钱的准备。

　　谢子聪向本刊记者独家透露道,目前普天海油的注册资金为1.8亿元,中国普天和中海油计划在明年对加电站业务开始商业化运营之后,将会追加投资,把普天海油注册资本扩充到100亿元。

　　对于烧钱巨大的加电站项目,谋求政府的财政补贴也是一条出路。杨立认为,《通知》中称5月底要出台补贴细则,很有可能只会补贴到整车企业。如果想要大力推广电池更换业务,政府应该先向传统燃油汽车征收碳排放税,然后将其补贴给电池运营商,借此降低电池的租赁费用,以提升消费者购买裸车的积极性。

　　对于资金实力雄厚的央企而言,电池更换模式的“巨额烧钱”似乎并不是个大问题。

　　某知情人士向本刊记者独家透露,国资委牵头推动的“中央企业电动汽车产业联盟”（下称央企联盟）,预计会在今年6、7月份成立。央企联盟会包括国家电网、南方电网、普天海油、中石化(600028,股吧)、长安、东风、一汽等央企,涉及到整车企业、动力电池企业、基础设施企业和关键零部件企业。

　　国家电网、南方电网拥有丰富的电力资源优势,中石化(600028,股吧)拥有遍及全国的加油站网络,普天海油拥有独特的电池运营模式（包括具有自主知识产权的充换电集成设备）——资金实力雄厚的央企之间的强强联合,有可能会为电池更换运营模式带来利好前景。

　　问诊新能源汽车

　　——专访中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖

　　某些地方政府在赶时髦,大力发展纯电动汽车,这是典型的眼高手低。

　　新能源汽车在发达国家方兴未艾,而中国市场却迟迟未能启动。在此状况下,财政政策扶持一直为新能源汽车行业所期待。

　　5月5日,国务院办公厅公布《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（下称《通知》）,国家表示将全面推广节能汽车,5月底前有关部门将出台具体的实施细则。

　　然而,对于在新能源汽车产业投入巨额研发资金的中国汽车行业来说,是否就会由于实施细则的出台获得久候的回报？新能源汽车技术的商业化生存是否就会迎来明媚春天？带着一系列疑问,《中国经济和信息化》记者专访了中国汽车工业咨询委员会委员、商务部汽车产业损害预警专家陈光祖。

　　头发花白、年近八旬的陈光祖早年参加一汽建设,并担任过中汽工程咨询公司总经理、中国汽车工业咨询发展公司总经理、中国汽车工业咨询委员会秘书长等职,是中国汽车产业发展的见证者和亲历者。

　　条块分割严重

　　《中国经济和信息化》:作为新兴产业,中国新能源汽车与国外相比是否处于同一起跑线上？

　　陈光祖:之前中国一直说“中国新能源汽车与国际市场是同时起步的,水平是相当的”。这句话其实是不正确的。今年北京国际车展研讨会上,好几个从国外考察回来的汽车企业老总都承认“中国的新能源汽车产业现状与国外的差距越来越大”。

　　在新能源汽车的锂电池、驱动电机、动力控制系统等关键零部件上,中国与发达国家的差距还很大。例如,中国新能源汽车所用的锂电池的锂正极、薄膜等核心材料主要从日本的NEC、东芝和美国的A123等公司进口。

　　目前国外企业正在研究纳米蓄电池、超导电机等前沿产品,如果他们成功了,那中国的新能源汽车产业就更加落后了。

　　《中国经济和信息化》:您觉得5月5日公布的《通知》是否意味着政府即将大范围地对新能源汽车产业进行大力补贴？是否会真正启动民用消费市场？

　　陈光祖:产业发展不上去,再怎么补贴也没用。财政补贴政策只能是事后起效的。目前新能源汽车面临的问题是,新能源汽车能否规模化生产？能否产业化？政府应该让企业先有能力生产出产品,然后再进行补贴。

　　如果企业生产不出来新能源汽车产品,社会基础设施不完善,该去补贴谁呢？目前政府的工作重点应该是推动新能源汽车产业化。但是,之前政府出台的政策并没有明确新能源汽车到底是科技示范性产品,还是需要产业化推进的产品。这方面应该以“老百姓用得上”为第一考虑因素。

　　《中国经济和信息化》:您认为,某些部委或者地方政府之前出台鼓励新能源汽车发展的政策,是否已经发挥了一定作用？

　　陈光祖:新能源汽车产业的发展应该是由政府主导的。多年之后,政府作用可以淡化。目前,美国、日本、欧盟等地的政府,都在采取措施推动当地新能源汽车产业的发展。

　各个政府部门之间,应该互相协调,联合出台政策。而在中国,目前各个政府部门只出台各自的政策,地方政府也在各做各的。在中国的新能源汽车领域一直没有一个整体性、系统性的政策出台,条条（纵向的组织系统或领导关系）是专政的,块块（指以地区为界限的横向管理系统）是分割的。各部门、各地方都在各自为政,这是不可取的。

　　《中国经济和信息化》:如何理解您说的“系统性”政策？

　　陈光祖:我提出过发展新能源汽车需要“三纵三横三系统”。“三纵”是指高效能专用电池、先进的电机技术和信息化的驱动控制系统。“三横”是指:纯电池电动汽车,混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。“三系统”是指:新型的电动汽车产品设计系统、社会配套与应用工程系统和新型的能源开发和管理系统。

　　“三纵三横”是技术路线,“三系统”是政府主导的产业化路线。如果只是走技术路线,老百姓是用不上的。依靠“三系统”,才能将新能源汽车产业变成战略性新兴产业。

　　新能源汽车的商业化,最重要的是取决于实现产业化的“三系统”。目前,新能源汽车的技术问题还没过关,系统工程也没做好。

　　跨越数字鸿沟

　　《中国经济和信息化》:您认为目前中国的新能源汽车产业应用应该以哪种产品为主？

　　陈光祖:目前政府部门大力扶持的是纯电动汽车。其实,中国最应该大力发展的是技术相对成熟的混合动力汽车。一味地发展纯电动汽车的思路是错误的,因为中国在纯电动汽车领域的商业模式、管理平台还不成熟,对电池核心技术也还没有掌握。另外,纯电动汽车的空调、电动加热座椅等耗电产品,都会明显影响行驶里程,这些技术性问题都有待解决。

　　某些地方政府在赶时髦,大力发展纯电动汽车,这是典型的眼高手低。我认为中国首先应该大力推广混合动力汽车。比较合乎现实的发展规划应该是:到2015年,中国可以生产220万辆新能源汽车,其中混合动力汽车200万辆,纯电动汽车20万辆。

　　跨国汽车企业普遍认为,2020年是纯电动汽车的大发展时机,而在2015年之前,纯电动汽车不可能大发展,应该以混合动力汽车为主。发达国家都在大力发展混合动力汽车,虽然它是过渡性产品。

　　《中国经济和信息化》:在新能源汽车的国家标准制定方面,您认为存在哪些问题？

　　陈光祖:以目前各地争相上马的充电站为例,充电接口都不一样,插头都对不上,建好了有什么用？充电电压也不一样,从220伏到600多伏,一个地区一个标准。这说明目前的国家标准制定工作滞后于产业的发展。

　　在电池的系统性能、循环寿命、充电效率、碰撞安全性能、通风装置等方面,以及纯电动汽车的安全性（例如涉水）、电池干扰（高电压、高电流对车内其他电子设备的干扰）、碳排放等方面,都有待于相关部门尽快制定出台国家标准。

　　目前中国正在制定中的新能源汽车标准面临着这样一些问题:标准创新性不足、起步晚,多采用国外经验,不一定符合中国国情;标准缺少整体性规划,出台时间慢。新能源汽车的跨行业特点,需要建立协调机制,各方一起合作制定标准。

　　《中国经济和信息化》:您提出新能源汽车的跨行业特点,能否具体谈谈？

　　陈光祖:中国的新能源汽车发展与国外差距越来越大,与汽车产业的信息化水平低大有关系。新能源汽车必须进行跨行业融合,汽车产业和信息产业已经密不可分。新能源汽车的产品设计和制造系统,尤其要依靠计算机建模和辅助工程分析。

　　跨国汽车企业目前都在大力实施数字化创新与设计,而中国汽车企业却普遍不具备这一能力,只能依靠国家的整体力量来取得突破。

　　为了扭转这种局面,王大珩、杨嘉墀等10名院士曾经提出了“关于组织实施支柱产业振兴工程——国家汽车计算平台工程的建议”,得到了国家领导的高度重视。国家汽车计算平台工程是一个所有汽车都通用的计算平台,目标为攻克汽车控制、驾驶、信息处理、智能交通等重大核心技术,实现我国汽车工业的自主创新能力。

　　不过,由于种种原因,国家汽车计算平台尚未建成。

　　如果国家汽车计算平台做不起来,发展新能源汽车会更加困难。中国整个汽车产业如果不能和信息产业融合,是无法获得长远发展的。我国汽车企业数字化水平总体上讲是很不够的,还要跨越一道很深的“数字鸿沟”。（梁振鹏）