印度汽车产业不可小觑

编码:0511
刊登媒体:中国科技财富
刊登日期: 2006-05-01
3月上旬，《福布斯》公布了它的2006年全球富豪榜。该榜一公布，不仅令印度媒体及国民兴奋异常，也令全球各层次的读者开始对印度刮目相看。在该榜10亿美元资产以上的“超级富豪”排名中，印度有23人上榜，其中新增富翁10人。此外，印度入榜富豪的资产总额为988亿美元，大幅度超过日本的669亿美元，位居亚洲首位。与入榜的8名中国内地企业家的总资产（102亿美元）相比，印度富翁显然要比中国富豪有钱得多。
以往只要提起印度，相信大多数人想到的是吹着笛子玩蛇的印度人。然而，伴随着IT产业的崛起，印度经济的飞速发展，印度留给世界人民的印象正在逐步改变。除了IT产业以外，印度的汽车产业近年来也受到许多国际汽车巨头的追捧，将有望成为继中国之后的又一个具有巨大增长潜力的汽车生产基地，并成为印度经济又一个强有力的助推器。
印度汽车产业发展的沿革
90年代以后，印度经济呈现出服务业主导型的增长态势，但这并不意味着，制造业只是印度经济发展中一个辅助性的存在。事实上，制造业仍显示出其强有力的增长势头。2005年，印度制造业的增长率就曾一度保持在10%以上。特别是汽车业，将和纤维、石油化工、医药、钢铁业等行业一样，成为印度制造业中最具有发展潜力的行业。
印度的汽车产业，虽然无法与年产量接近600万辆的中国相媲美，但它无疑已成为全球汽车市场上继中国之后的第二个巨大的成长市场。日本、欧洲、韩国等国的汽车巨头都纷纷开始在印度扩产或注入新的投资。即使在汽车零部件领域，仅日本一个国家，与印度缔结了合资、技术合作等协议的公司就超过了140家。而且在日本对印度的直接投资中，自1998年以来，大多数行业的投资都徘徊不前，唯有汽车产业呈现出不断攀升的良好势头。2000年以后，这一领域的投资一直居于日本对印直接投资的首位，金额高达整个投资额的63.4%。
在发展中国家当中，印度汽车产业的历史和巴西一样悠久。自从1954年外资企业撤资以来，印度与国外企业之间的合作就急剧萎缩。而且这种合作还被置于许可制度等官僚主义的统制之下。因此，汽车生产基本处于停滞的状态，印度的汽车产业也由此大大地落后于世界潮流。此外，印度当时更加重视作为传统运输手段的铁路，而对汽车产业，在开发上并没有给予其优先的地位。
直到80年代以后，当印度国内产生了经济自由化的潮流之后，它的汽车产业才开始呈现出增长的势头。随着许可制度的弹性运用以及各种限制政策的放宽，印度与日本等国外企业之间的资本、技术合作也开始重新活跃起来。
1984年，印度乘用车（含吉普车）的产量开始超过商用车，因此，80年代以后，印度汽车业的增长实际上是乘用车生产主导型的增长。其中，日系企业对印度汽车产业的发展起到了相当大的推动作用。目前，无论是在乘用车还是摩托车领域，日系企业的产量都超过印度总产量的一半以上。
80年代以后，最早进入印度的是日本铃木公司。它与印度政府合资成立了马鲁蒂汽车公司，并于1983年开始向印度市场上推出了马鲁蒂800。在此之前，印度的乘用车市场事实上由民族企业印度汽车和普莱米娅汽车这两家公司所掌控。但是，由于马鲁蒂800的零售价格比当时最便宜的普莱米娅·巴特迷你的价格还要低20%，而且在油耗、驾驶性能、乘坐的舒适感和操控性等方面都比以前的产品要优越很多，因此，马鲁蒂800的上市，立即在印度汽车市场刮起了一股新风。直到90年代后半期其他国外汽车企业进入印度之前，印度乘用车生产的扩大可以说主要是由马鲁蒂汽车公司带来的。日本铃木的进入，不仅促使日本的汽车零部件企业相继进入印度，也在企业文化的改善、品质的改善等多方面给印度汽车产业造成了相当大的影响。
1991年以后，随着印度经济自由化的进一步深入，国际巨头对印度国内市场的巨大潜力都抱有相当大的期望，由此掀起了新一轮的外资企业投资热潮。印度汽车产业也终于被排除在产业许可制度之外，外资独资企业也终于获得了印度政府的认可，印度政府对产业的限制得到逐步的放宽。自1994到1999年间，进入印度的外资企业上升到含日本丰田、本田、美国通用、福特等在内的9家公司。世界主要汽车厂商围绕着印度乘用车市场展开了激烈的竞争。但是，在印度的产业政策当中，保护主义占了上风，对汽车产业必须特殊对待的这种观点深入人心。在这种观点的主导下，1997年12月，印度出台了新的汽车产业政策。
新的汽车产业政策的具体内容是：提高汽车零部件的国产化率（进口产品入关后3年内达50%、5年以内国产化率达到70%），开工的第3年起，必须出口汽车和汽车零部件。针对这项保护性的限制措施，欧美各国和日本方面认为其违反了WTO规定的TRIM（贸易投资相关协议），一直强烈要求印度政府撤销这项内容。经过漫长的迂回曲折，印度最终于2002年8月废弃了这个新汽车产业政策。
迈入大竞争时代
进入21世纪，印度汽车产业步入了真正的大竞争时代，并迎来了新的增长局面。现在印度汽车市场上一共有6家民族汽车企业、2家合资企业、10家外资企业，合计有18家企业从事汽车的生产，竞争相当激烈。实际上，自2001年以后，印度汽车生产就实现了2位数的增长，2003年，汽车（乘用车与商用车）的总产量突破了百万辆大关，达126万辆。2004年，其增长势头依然迅猛，总产量超过了156万辆。
2002年印度政府又出台了最新的汽车产业政策，这次汽车产业政策在内容上有了很大的改进。其主要目标是：把印度建设成为微型车的国际制造据点的同时，也把印度建设为汽车零部件的出口大国，以此提高印度在国际汽车市场的地位。该项政策可谓与旧有的产业政策划清了界线，并向旧有的产业政策发出了挑战。除此以外，最新的汽车产业政策的目标还有以下几个：（1）减免微型车、多用途车、低公害车的销售税；（2）不是为了保护国内企业，而是为了扩大在印度国内的制造生产，来制定合适的进口关税；（3）支持国内IT产业中与汽车相关的技术应用；（4）支持汽车替代动力源的开发；（5）提高安全和环境相关的国内标准，并逐步向国际水准靠拢，等等。
有专家认为，2010年印度汽车的年产量将有望突破200万辆，并在2015之前进一步扩大到350万辆的规模。印度汽车产业已经确立了其作为世界汽车生产、销售重要据点之一的地位，并将持续保持强劲的发展势头。其理由主要有以下三点：
第一、 印度经济保持高速增长，在这种大背景下，具有购买能力的中间阶层呈现出逐步扩大的趋势。年收入在9万卢比以上的中间阶层的规模已达到2、3亿人。假定购买新车的人当中有70%的人利用贷款的话，那么年收入只要超过12万卢比，就完全可以利用汽车贷款。此外，在印度，摩托车相当普及。据国外一家公司对印度消费者的有关调查显示，今后在摩托车的消费者当中，有五分之一会在3年之内购买汽车。随着印度经济持续稳定的高速增长、消费能力的逐步提高，若将摩托车替换汽车的购买需求计算在内，今后印度的乘用车市场有望取得显著的增长。
第二、 许多汽车生产厂商，都把印度纳入了各自的全球化战略当中，并积极地在当地开展着自己的业务。在产量排名前3位的厂商中，在2004年乘用车总产量中占据了高达44.43%比例的马鲁蒂汽车公司（有预测认为，印度政府将出售其持有的18.28%股份，于今年内全面退出该公司），将在今年建成柴油发动机工厂。此外，日本铃木公司也将与马鲁蒂汽车公司合资成立年产量达25万辆的新公司，并计划于2007年正式投产。现代印度汽车公司的乘用车生产规模在2004年已超过22万辆，在印度排名第2。2005年，该公司又实施了扩产计划，其生产规模达到了30万辆。该公司的特点是，将印度作为它的出口基地，并且为了强化它的出口能力，将给予积极的投资。与现代汽车争夺第2名宝座的是印度的民族企业塔塔汽车公司。塔塔汽车公司长期以来一直是商用车领域的领军企业，于1998年加入到乘用车领域当中。2003年，该公司的产量为31.4万辆，其中乘用车11.7万辆（2004年为19万辆），轻型商用车为10.8万辆，中型和大型商用车为5.5万辆，其他3.4万辆。该公司正在开发10万卢比的廉价车，计划在几年之内上市。
第三、 印度汽车零部件产业发展得也相当迅速。2001年－2004年期间，汽车零部件的总产值由44.7亿美元上升到87亿美元，年增长率高达18%。曾经零部件产业是印度汽车产业中最柔弱的组成部分，但是现在它已成长为印度强有力的出口产业之一。2004年，印度汽车零部件的出口额达到了14亿美元，而且出口的一大半是输向欧美市场的。在大约6000家零部件企业中，销售额在5000万美元以上的企业就达到了38家。其中，巴拉特锻造公司、TVS集团等几家企业由于引进了日本的TQM等品质管理运动，而成长为国际性的强有力的零部件企业。
今后的展望
90年代以后，带动印度经济增长的主要是以IT产业为代表的服务产业，但是今后，汽车产业也将成为印度经济增长的一个新的助推器。印度将来必将成为微型车的生产据点，同时又成为汽车零部件的主力出口国，在全球汽车市场中的地位也会越来越高。
今后，印度经济将保持长期稳定的高速增长，但是可以预见的是，在基础设施的配备，能源制约以及环境问题等方面，印度还面临着许多问题需要着手去解决。恶劣的电力供应状况以及高昂的电力费用，对于无数大大小小的零部件企业来说，都会形成巨大的负担。虽然连接印度四大都市的“黄金四边形”工程已接近完工，连接东西南北四方的“东西南北走廊”工程也正在进行中。但是，就印度整个局面来看，都市和农村任何一方在道路建设方面都还存在着巨大的课题有待解决。而且今后随着汽车的逐步普及，石油需求的增长，在能源制约和环境保护等问题方面，印度政府都必须拿出相应的对策来才行。