神马文学网中国发展需要翅膀
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/28 16:13:28
中国发展需要翅膀星岛环球网 www.singtaonet.com
【星岛网讯】“中国人对飞翔的向往由来已久。”这是中国官方媒体人民网27日推出的特别策划“中国发展需要大飞机的翅膀”的开头语。系列文章指出，中国在实现一个个飞天梦的同时，作为现代航空先进水平的标题——大型飞机却仍是一片空白，因此大飞机项目正是中国“有所为”的重要选择。
文章指出，大型客机的研发机构将可能设在上海。具体的操作模式可能采取成立单独的公司，由国家相关部门牵头、上海市政府、中国一航和中航二集团参与的方式来运作。这标志着自1980年代中国第一个自主研制的大飞机——“运十”项目中止后，中国重启大飞机自主研制迈出了实质性步伐。
原科技部一位负责大飞机研究专家分析，大飞机项目的上马，一方面有助于中国民航业的发展，目前中国航空业发展迅速，对干线飞机的需求不断增加，中国自己研制大飞机将改变过去干线飞机完全依靠进口的局面。
文章从政治、经济、国防、技术四重意义解读大飞机项目。作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制从政治上能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。从经济上，大飞机具有巨大的市场盈利空间。目前，世界上只有美、欧、俄具有研制大飞机的能力，而真正具备国际竞争力的只有波音、空客两家，大飞机的复杂性和研制难度由此可见一斑。创建自己的飞机制造业，不仅仅是中国，几乎是所有工业强国致力实现的梦想。
在分析完四大意义后，文章指出，结合当下以及未来时期内中国可以具备的资金、技术、生产和配套能力，果断上马大飞机项目不仅可行，而且必要。
随后，文章指出中国研制大飞机的基础条件。经过近三十年发展，中国开始具备工业化中后期特征。2006年，工业增加值占国内生产总值比重进一步上升至43.15%，有100多种制造类产品产量位居世界第一。但与此同时，因为一系列因素共同作用，中国在全球分工中依然处于弱势地位，很多领域不同程度地表现出“有规模无实力”、“有出口无产业”等弊病。2005年，全部出口中加工贸易占比高达54.66%，尤其是在为数不多的高新技术出口中，外商投资企业所占的比重始终处在80%以上。提高自主创新能力要坚持有所为有所不为，其重点是抓住具有基础性、战略性、前瞻性的重大课题集中攻关，着力解决制约经济社会发展的重大科技问题，力求实现关键技术和核心技术的新突破。大飞机项目正是中国“有所为”的重要选择。
文章引述国务院副总理吴仪在两会期间对国产大飞机表露的期待之情：“等到‘国产’大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。”大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。
据悉，在中国，大飞机的研制却还只是一个孕育了近四十年的沉重梦想。因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从中国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。当时，国际航空界对“运十”的研制成功给予了高度关注。1980年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
令人遗憾的是，从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。
文章最后指出，从1980年代中国第一代大型客机运十的发展被搁置之后，国内航空界对发展大型飞机的必要性和方向争论甚多，在中国经济实力日益强大、航空运输迅速发展的今天，研制中国自主的大型飞机工业被提上日程。根据中外各方的预测，今后二十年，中国至少还需要增加1500架大型飞机，采购这些飞机还需要1000亿美元，这是国家决定自主发展大型飞机的产业背景。
中国航空第二集团公司一位参会的退休官员说：“现在再次上马大飞机，一方面是现实需要，另外就是大飞机对国民经济有很大的带动作用，中央这是从长期性、战略性来考虑。尽管有不同意见，还是定下来了。”科技部政策法规和体制改革司主管副司长梅永红在接受记者采访时表示，通过中长期规划，大飞机要不要发展、有没有能力发展这一最关键的问题已经解决。
【星岛网讯】“中国人对飞翔的向往由来已久。”这是中国官方媒体人民网27日推出的特别策划“中国发展需要大飞机的翅膀”的开头语。系列文章指出，中国在实现一个个飞天梦的同时，作为现代航空先进水平的标题——大型飞机却仍是一片空白，因此大飞机项目正是中国“有所为”的重要选择。
文章指出，大型客机的研发机构将可能设在上海。具体的操作模式可能采取成立单独的公司，由国家相关部门牵头、上海市政府、中国一航和中航二集团参与的方式来运作。这标志着自1980年代中国第一个自主研制的大飞机——“运十”项目中止后，中国重启大飞机自主研制迈出了实质性步伐。
原科技部一位负责大飞机研究专家分析，大飞机项目的上马，一方面有助于中国民航业的发展，目前中国航空业发展迅速，对干线飞机的需求不断增加，中国自己研制大飞机将改变过去干线飞机完全依靠进口的局面。
文章从政治、经济、国防、技术四重意义解读大飞机项目。作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制从政治上能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。从经济上，大飞机具有巨大的市场盈利空间。目前，世界上只有美、欧、俄具有研制大飞机的能力，而真正具备国际竞争力的只有波音、空客两家，大飞机的复杂性和研制难度由此可见一斑。创建自己的飞机制造业，不仅仅是中国，几乎是所有工业强国致力实现的梦想。
在分析完四大意义后，文章指出，结合当下以及未来时期内中国可以具备的资金、技术、生产和配套能力，果断上马大飞机项目不仅可行，而且必要。
随后，文章指出中国研制大飞机的基础条件。经过近三十年发展，中国开始具备工业化中后期特征。2006年，工业增加值占国内生产总值比重进一步上升至43.15%，有100多种制造类产品产量位居世界第一。但与此同时，因为一系列因素共同作用，中国在全球分工中依然处于弱势地位，很多领域不同程度地表现出“有规模无实力”、“有出口无产业”等弊病。2005年，全部出口中加工贸易占比高达54.66%，尤其是在为数不多的高新技术出口中，外商投资企业所占的比重始终处在80%以上。提高自主创新能力要坚持有所为有所不为，其重点是抓住具有基础性、战略性、前瞻性的重大课题集中攻关，着力解决制约经济社会发展的重大科技问题，力求实现关键技术和核心技术的新突破。大飞机项目正是中国“有所为”的重要选择。
文章引述国务院副总理吴仪在两会期间对国产大飞机表露的期待之情：“等到‘国产’大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。”大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。
据悉，在中国，大飞机的研制却还只是一个孕育了近四十年的沉重梦想。因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从中国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。当时，国际航空界对“运十”的研制成功给予了高度关注。1980年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
令人遗憾的是，从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。
文章最后指出，从1980年代中国第一代大型客机运十的发展被搁置之后，国内航空界对发展大型飞机的必要性和方向争论甚多，在中国经济实力日益强大、航空运输迅速发展的今天，研制中国自主的大型飞机工业被提上日程。根据中外各方的预测，今后二十年，中国至少还需要增加1500架大型飞机，采购这些飞机还需要1000亿美元，这是国家决定自主发展大型飞机的产业背景。
中国航空第二集团公司一位参会的退休官员说：“现在再次上马大飞机，一方面是现实需要，另外就是大飞机对国民经济有很大的带动作用，中央这是从长期性、战略性来考虑。尽管有不同意见，还是定下来了。”科技部政策法规和体制改革司主管副司长梅永红在接受记者采访时表示，通过中长期规划，大飞机要不要发展、有没有能力发展这一最关键的问题已经解决。
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