"城市病"已经远超西方 世博会让中国的城市觉醒

城市病
随着城市规模的日益扩大，现代大中城市普遍存在的人口增多、用水用电紧张，交通拥堵、环境恶化等社会问题，以及由上述问题引起的城市人群易患的身心疾病。而这些问题和矛盾又在一定程度上制约了城市的发展，加剧了城市政府的负担，使城市政府陷入了两难困境。
根据世界城市发展的一般历程，城市发展的过程大致可分为四个阶段，即城市化、郊区化、逆城市化、再城市化。在城市化发展阶段，如果人口的过度集聚超过了工业化和城市经济社会发展水平，就会发生某些发展中国家出现的“过度城市化”现象，产生了一系列被称为“城市病”的矛盾和问题，国际上特大型城市的“城市病”主要表现在以下几个方面：
（一）人口膨胀
特大型城市通常对人口具有强大的集聚作用，而人口的快速集聚也成为各大城市发展的重人口膨胀要动因之一。在人口快速集聚的过程中，一旦城市建设和管理跟不上迅速增长的需求，导致各类城市基础设施的供给滞后于城市人口的增长，就会引发一系列的矛盾，出现环境污染、就业困难、治安恶化等城市病。例如，19世纪末前后，英国城市人口急剧膨胀，造成住房短缺，贫民窟比比皆是；公共卫生设施奇缺，空气及水源污染严重，环境恶劣；就业竞争激烈，工人处境艰难；犯罪率居高不下等等。又如拉美地区，在20世纪中叶进入工业化发展阶段后，城市人口迅速集聚，城市化水平（城市人口占总人口的比重）甚至超过发达国家，出现城市化速度大大超过工业化发展速度的“过度城市化”（或称为“超前城市化”）。
（二）交通拥堵
交通拥堵交通问题一直是大城市的首要问题之一。迅速推进的城市化以及大城市人口的急剧膨胀使得城市交通需求与交通供给的矛盾日益突出，主要表现为交通拥挤以及由此带来的污染、安全等一系列问题。在伦敦，由于市中心区域集中了政府机关、法院以及大量的企业、金融机构和娱乐场所，并有超过100万个就业岗位，每天在高峰时段有超过100万人口和40000辆机动车/小时进出中心城区，造成该区域严重的交通拥挤，区域内平均车速只有14.3公里/小时，成为全英国最为拥挤的区域。在巴黎，上世纪60年代，由于采取了“适应小汽车发展”的政策，结果私人小汽车与日俱增，导致市区交通严重阻塞，1973年环城快速路开通后不久就出现了持续性的拥挤。在曼谷，由于车速过慢，整个城市就像一个停车场，甚至出现过3个月内有900名孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况。
交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展的“城市顽疾”。交通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。出行成本的增加不仅影响了工作效率，而且也会抑制人们的日常活动，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降。另外，交通拥挤也导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤。据相关统计，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达500亿美元之多。第三，交通拥挤还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。
据英国SYSTRA公司对发达国家大城市交通状况的分析，交通拥塞使经济增长付出的代价约占国民生产总值的2%，交通事故的代价约占GDP的1.5～2%，交通噪音污染的代价约占GDP的0.3%，汽车空气污染的代价约占GDP的0.4%，转移到其他地区的汽车空气污染的代价约占GDP的1～10%。
（三）环境污染 环境污染
近百年来,以全球变暖为主要特征,全球的气候与环境发生了重大的变化:水资源短缺、生态系统退化、土壤侵蚀加剧、生物多样化锐减、臭氧层耗损、大气化学成分改变等。根据政府间气候变化委员会的预测,未来全球将以更快的速度持续变暖,未来100年还将升温1.4℃～5.8℃,对全球环境带来更严重的影响,比如农作物将减产、病虫害发生频率和危害速度将明显增加、水资源短缺将恶化等。环境污染使得城市从传统公共健康问题(如水源性疾病、营养不良、医疗服务缺乏等)转向现代的健康危机,包括工业和交通造成的空气污染、噪音、震动、精神压力导致的疾病等。环境污染对城市经济的影响是很大的,世界银行曾对此做出过估算,认为由于污染造成的健康成本和生产力的损失大约相当于国内生产总值的1%到5%。
（四）资源短缺
水资源短缺2002年在南非召开的可持续发展世界高峰会议上，一致通过将水资源列为未来十年人类面临的最严重挑战之一。联合国环境署同年在《全球环境展望》上指出，“目前全球一半的河流水量大幅度减少或被严重污染，世界上80多个国家或占全球40%的人口严重缺水。如果这一趋势得不到遏制，今后30年内，全球55%以上的人口将面临水荒”。在缺水型国家或地区中，大城市的水资源紧缺问题最为严重，据联合国有关机构预测，到2010年，不论是发展中国家还是发达国家的大中型城市，包括北京、上海、休斯敦、雅加达、洛杉矶、华沙、开罗、拉各斯、达卡、圣保罗、墨西哥城、新加坡等都将面临严重的水荒。
此外，土地资源紧缺问题也是国际大都市在城市化进程中所必然出现的问题。由于土地存在供给的绝对刚性，在大量的人口和产业向中心城区集聚过程中，像东京、纽约、伦敦等大都市都出现了较为严重的土地紧张问题，土地对现代化大都市可持续发展的制约作用更加突出。如何开辟新的发展空间、拓展地域范围已成为各大都市实现可持续发展的必然要求。
（五）城市贫困
贫民窟问题是发展中国家的大中城市在加快城市化进程中所出现的特有现象，贫困人口多数集中于城市，而城市贫民又大部分住在贫民窟，如印度孟买、巴西圣保罗等。贫民窟带来的社巴西贫民窟会问题主要有：一方面，贫民窟居民大部分人处于贫困线，享受不到作为公民所应享有的经济社会发展成果，居住、出行、卫生、教育条件极差，不仅影响当代人，也影响下一代人的发展。另一方面，生活水平的巨大差异造成国民感情隔阂，加之贫民窟游离于社区和正常社会管理之外，一些贫民窟为黑社会所控制，成为城市犯罪的窝点。1900年纽约市近400万人里就有150万居住在4.3万个贫民窟里，直到21世纪纽约还有哈莱姆贫民区的存在。目前，孟买1600万人口中有60%居住在仅占城市土地面积十分之一的贫民区和路边的简陋建筑中，贫民窟已经成为这个世界著名港口城市以及印度经济中心城市的最大特色。
贫民窟的出现在很大程度上是由于外来人口的大量涌入以及本城市内人口的收入差距过大所造成的。主要有以下几个原因：一是土地占有严重不平等，造成大量无地农民。以巴西为例，巴西绝大部分土地一直为少数大地主所控制，大量无地农民向城市流动迁移，且这种流动是单向的，他们不可能再回流到农村。二是城市化过程中就业机会严重不足。失业、就业不足、就业质量差，是造成城市贫困人口长期大量存在的重要原因。在城市化进程中，发展中国家往往把工业重点转向资本、技术密集的部门，造成劳动力大量进入第三产业中的传统服务业和非正规部门，而在非正规就业部门的工资一般只相当正规部门人员工资的一半，没有签订劳动合同，没有社会保障，得不到法律保护。三是城市规划、建房用地、基础设施、社区发展没有充分考虑低收入人群的要求。在城市贫民窟居住的人80%收入低于最低工资标准，他们很难在城市获得建房用地和住房，又不能退回农村，只能非法强占城市公有土地（如山头、城乡结合部的公地）和私人土地，搭建简陋住房，搞违章建筑。四是公共政策不够完善。如国家教育开支向中、高等教育过度倾斜，初等教育相对萎缩，在中等教育阶段重视普通教育和人文学科教育，而轻视中等职业技术教育和师范教育，不利于改善低收入阶层子女受教育和就业状况。
"城市病"已经远超西方 世博会让中国的城市觉醒
2010-05-09 10:36   南方都市报
历史上首次以“城市”为主题的世博会
南方都市报：历史上首次以“城市”为主题的世博会———上海世博会，已经拉开序幕。城市，让生活更美好（Better city，Better
life），这样的主题词，也给我们一个思考城市生活质量的机会。您觉得这个主题对中国来说，是不是很有意义？
张松：据我所知，1995年日本东京滨海区曾计划举办世博会，而且是以城市为主题，但后来因为知事换人就取消了。这次世博会其实是延续了城市的主题，中国在很多方面需要总结自身在城市建设中的失误和教训，需要学习别国的先进经验。当时正值房地产泡沫带来经济不景气，所以采取了大胆的决策，那时他们是非常务实的。
现在的世博会有许多很炫耀的建筑物，但很难讲会有几栋可以成为经得起时间检验的经典作品。上海同济大学建筑与城市规划学院前任院长吴志强教授是世博的总规划师，在实施方案制定的初期就提出过这次规划要关注城市，不要做什么标志性建筑，得到学院老师们的赞同。他还有个“正生态”世博会的方案，即上海世博会将构建“净水、产能、增绿、降温”的“正生态”城市概念，从建筑物、场地到景观设计，在展示降低城市能源和资源消耗方面取得的最新成果和实践经验的同时，成为“正生态”城市理念的典范。但我想世博会建设周期这么短，恐怕很难实现这样的理想。也许有些建筑项目采用了一些生态技术、用上了部分节能材料，但整个世博会因规模巨大，投资和技术等条件限制，从整体上看这个目标与最初设想会有很大的距离。而看日本的爱知世博会，生态环保做得非常到位，大量的建筑都是临时性的，会期结束拆卸之后场地基本恢复原貌。不过，其规模大小适度，占地只有1.7平方公里，可能也是重要原因吧。
另外，上海世博场地原有数十万平方米的工业厂房，如果尽量利用，可能要比现在的做法省事，或者更能体现生态环保理念。这跟我们的理念、操作模式都有关系，比如我们现行的土地供应模式是先把原有房屋拆除再提供使用，于是在建设过程中虽留了几个老厂房，但大多都简单拆掉了。其实，在国外，大型文化设施建设，可能有百分之五十以上都是利用旧建筑改造而的。当年与北京一起竞争申报奥运的巴黎，其奥运场馆建设方案就计划利用老工业区厂房改造形成。
说到世博的城市主题，有人讲21世纪是中国的世纪，而中国正处于大步迈向城市化的时期，中国的城镇人口已经近半，还有相当多的农村人口“流动”在城市，虽然我们付出了巨大的努力，但大中小城市建设甚至新农村建设也存在很多问题，中国城镇化道路应该怎么走，现在确实需要认真思考。
对城市的过度开放让城市不宜居
南方都市报：城市让生活更美好，但很多人一出门就抱怨自己的城市，对于交通、环境、住房以及公共设施公共建筑，人们似乎都不满意。在很多地方，交通是拥堵的，天空是阴霾的，城市的变化非常迅速，出现了许多现代、后现代的建筑，但它们并没有带给人们亲近感，一种由陌生、疏离带来的压抑的感觉，恐怕并非是个别的现象。
张松：我们的城市越来越不适宜人居，可以说是一个不争的事实，这是由于长期以来对城市的过度开发所造成的。改革开放初，像深圳特区的开发建设，是为了发展工业、发展生产，特区规划往往特事特办，快速推进了当地经济尤其是产业的发展。在当时，还没有条件来认真考虑环境协调等问题，有的工业开发区可能自身环境都考虑不够，但推动了地方产业的快速发展，因此有它的历史意义。再往后走，旧城大规模的更新改造，使得城市面貌快速改变。多年以来我们一直对旧城区放弃维护，所以旧城的环境衰败、设施陈旧。但我们的改造模式非常落后，开发商看中某块地的经济效益，然后就照着他所希望的模式去彻底改造了。政府的主要职能如果不能转变到包括住房保障在内的社会民生方面，那么它就会被市场牵着走，一直发展到现在，完全的商业化开发主导模式越来越强大，城市空间越来越粗犷。当然，政府也从土地开发里拿到了不少的收入。
旧城更新的模式，二战之后在西方国家也出现过。因为战争等原因，欧洲很多老房子空置或破败，为了解决住房问题、改善老城环境，一些城市开始了旧城改造和新区建设。但在欧洲、美国以及日本，都是通过专门法案由国家或公共的公司来主导进行。在日本是政府的建设省下属住房公团负责，它们拿到地方政府的土地，主要用以解决市民的居住需求。在我国，一开始也是建设委系统的公司开始开发，但后来就变成香港公司、私人公司、上市公司主导，当然也有政府的公司，但为了市场竞争和获取效益，它们也变得与市场上的一般公司无异。因此目前没有一个城市形成了由政府主导的保障性住房体系，所以，当土地越来越贵、开发利润越来越大、房价越涨越高时，政府主管部门往往是束手无策。
南方都市报：单纯追求经济利润数量的城市开发模式，是不是注定了我们的城市是不宜居的。其他国家有没有相关的教训？
张松：大规模和高强度的城市开发，为什么在西方就做了十多年就开始改变了呢？这是因为它会导致整个城市环境被破坏、被摧残，高楼林立使得生态环境严峻，交通压力、住房成本、就业问题都没法通过旧城更新来解决。所以他们觉醒了，很快调整政策思路，开始注意保护旧城、维修旧房，进行社区振兴以及民众参与规划建设。这个苗头在西方20世纪60年代就开始了。古城保护、旧建筑改造利用不仅关系到生态环境、节约资源能源，而且还会涉及社会结构等隐性问题。况且，他们当时改造旧城的力度跟我们现在是没法比的。
中国的“城市病”已经远超西方
南方都市报：城市给人的感觉，除了千城一面，没有特色之外，它们还是一个个没有情感的庞然大物。
张松：城市本来就不是机械性的物体，它是一个有机的生命体，它要有历史文化、需要逐步生长，而且居民对城市的认同也是非常重要的。我们把城市看作简单的机械，随意拆卸、任意打造，带来了城市特色消失、城市文化危机等众多问题。在城乡统筹问题没有根本解决的同时，城市之间的差距也在拉大，我不是说城市之间的外观形象，而是指经济水准和社会福利。并且在城市内部，社会分异或社会分层现象也越来越严重。城市居民的认同感问题目前也非常突出，居民动迁过多过于频繁，老社区被开发破坏、原有结构被瓦解，许多新移民根本无法融入这个城市，所以人们对日新月异的城市都会感到陌生，找不到归宿感。
日本有专家分析中国人与日本人思考规划问题的差异时认为：中国人思考问题是一种视觉性的思考。我是革命的就要穿黄色的军装，打上红色的旗帜；你是坏人你就要穿黑色的衣服。改革开放以后我们的道路要越走越宽广，就要把城市道路规划得越来越宽。这样的理念在很多领导者那里根深蒂固，这就导致新的规划往往追求巨大空间，城市的活力被压制或被消解了，北京就是这样的典型，道路规划尺度巨大，普通市民出行不便，交通问题也非常大。东西德统一后，西德规划师就觉得东德的规划太不人性化了，我去那里看看感觉还可以，因为我们的城市道路比他们还要宽多了，许多新区更为空旷，规划更是大手笔。
这样规划，其实城市的维护成本很高。比如广州新的中轴线规划，那么大规模的草坪，简单地讲就是伪生态的一个案例而已，每年要花高代价浇水养护。如果是真的良好生态，它会自然循环，不需要太多的人工干预，不用花多少钱。很多城市为了追求短期效应，仍只是做一些表面文章。
南方都市报：看来我们以前所指责的西方的“城市病”，现在真的落在我们自己身上。
张松：中国的“城市病”程度在某些方面是更甚的。以前我们的确是很忌讳讲城市病的，毛泽东时代不希望城市发展，希望把城市人赶到农村，直到80年代还只是在讲发展小城镇，后来才发现大城市有它的规模效益。现在看，不能说我们的城市已染上西方城市所有的病症，但我们城市的环境，肯定比西方问题大。在大规模开发的同时，只有一些人工景观和绿化，但生态系统就谈不上了，要知道，绿化景观都不是用来观赏的，而是应该改善生态环境的。另外还有就业问题、城市文化问题等，与欧洲、美国、澳洲、日本相比都有距离，我们考虑的只是经济效益，但其实只是可以用货币量化的效益而已，社会效益与环境效益没法量化，只能在最后考虑，甚至不考虑。想想看，大规模的改造，造成了多少原有的社会网络和就业机会的丧失，这些人重建社会关系网络，又是如何艰难？城市政府将来如何应对？等等。
除了旧城更新改造之外，还有就是城市规模太大、城市蔓延问题严峻。比如长三角、珠三角地区，每个城市都在向外扩张，如果把工业区、村镇的用地范围都算进来，再加上沿交通线的高速公路铁路桥梁，很可能这些人工的东西已经在生态系统中占到极限位置了。
南方都市报：对于城市建设出现的败笔，您认为主要该怎么总结其主要原因？
张松：首先是政府对城市的认识出现了一些比较大的偏差。比如认为城市化就是把城市规划建设得越大越好，其实城市不在于大小，而在于生活是否舒适，效率是否高，环境是否优美，是否适宜人居，尤其是否适宜不同类型的人发展。政府领导要认识到城市的本质，不要把城市做成样本房，或者做成窗口形象工程，或者像纽约或者什么其他城市的模本，换了一任领导又有新的想法。简单地讲，这样做就是折腾，胡锦涛主席说的“不折腾”并没有落实到城市规划建设上。
第二，城市规划是一个居民都能参与进来的社会活动，但现在的情况是，市委书记市长好像非常重视，偶尔听听有些话语权的专家意见，而民众的意见基本没有渠道反映到规划中。这里面缺少法律支撑、缺少公众参与程序，也缺少专业的思想理念。城市规划设计变成领导让怎么做就怎么做，规划师本身在市场经济中也迷失了方向，专业知识和理想都丢弃了，变成了画图工具。
第三，不能把城市土地看成带来经济效益的唯一资源。土地有生态环境，城市景观的英文词landscape，本身就是和土地联系在一起的，如果是老城，它还有自己的历史文化，这块土地上的人们如果生活得很好，那就是一个有社会网络的良好社区。如果把土地当成可以任意买卖的商品，那么就会丧失很多潜在的经济社会文化价值，这是最根本性的问题。西方国家的土地是私有的，所以如果一块地因历史文化或自然风光或公众利益需要保护避免开发，政府会出钱把这块地买下来，比如美国的国家公园以及很多西方历史建筑保护都是这么做的。城市是长期形成的，凝聚了几代人心血和智慧，还是大众利益诉求的综合结晶。谁有钱谁有权就按谁的想法进行改变，其实是非常片面和非常草率的行为。人们常说：城市是生活的场所，城市是文化的容器，但千万不能让它成了“杯具”。
如何让中国的城市觉醒
南方都市报：如何让中国的城市觉醒，西方在城市改造建设的问题上又是如何觉醒的？
张松：我们所说的这些，相信多数领导者、开发商都知道这些问题的症结所在，但为了任期政绩和局部利益，仍要延续这种改造开发模式，城市也就完了。所以，中国城市的未来，需要的是市民的觉醒而不只是少数官员的觉醒，科学发展观，改变经济增长方式，在城市就是要改变这些错误理念和错误方式，现在到了必须停止这种粗野的开发改造模式的时候了。
我在纽约现代艺术馆里看到了美国人上世纪60年代拍摄的环境污染照片，对照我们城市，那样的情景我们每个城市恐怕都有。那时候西方就开始出现了轰轰烈烈的民众环保运动，逐渐推广到老城的保护运动，成为西方社会运动的重要组成部分。有了问题不可怕，但首先要认识到这些问题的严重性和严肃性，彻底反思认真对待。
南方都市报：或许是因为我们对城市规划的无知，才导致了城市建设的败笔，导致了城市被摧残而我们却懵懵懂懂的？
张松：老百姓缺乏相关城市规划的知识，一开始也没有那么多机会出国去看，而媒体把城市规划看成政府的行为，总是在讲我们的城市越来越漂亮，而事实上城市是不需要这样简单频繁的变貌的，或者说是不需要表面上的变貌的，比如欧洲的城市一百年都没有变化，但城市内部和城市地下的设施现代化了，更节能更环保更舒适了。他们的新区建设也在追求符合人的尺度，尽可能做成步行区，减少车辆出行减少能耗减少排放，追求差异性，还有庭院绿化等。我们的口号虽然也在讲以人为本，但一做起来就出现了偏差。
城市宜居的标准，最主要的就是人的尺度。中国城市规划最大的问题就是道路问题，马路太宽，路网的密度太低，实际上像农村的公路一样。即便是看现在的上海陆家嘴地区，道路尺度过大，那么大体量的建筑让人感觉还是零零散散的，空间非常混乱无序，但生活出行又非常不便！
国内把城市规划讲得好像很深奥、很玄乎、很上层，其实在国外，老头、老太、小学生都可以谈，社区的人们经常在一起开会讨论规划。对高质量生活的追求，是每个人的权利，每个人都有权利和能力参与进来。中国民众的能力和意识现在也不差，如果真是缺乏能力和意识，政府和专业人士有责任开辟相关的渠道，提高民众的参与程度和参与水准，这恰恰是政府的职责和政府应承担的本职工作。
因而，从这一层面讲，世博会口号“城市，让生活更美好”只是点了题，要破解这道题还需在现实中通过务实的城市规划建设来实现这个理想。也许是：精彩活动在世博，美好城市在生活。
●嘉宾简介
张松，上海同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师，1996年获日本东京大学城市设计与历史保护方向博士学位，中国城市规划学会历史文化名城保护学术委员会委员，上海建筑学会历史建筑保护委员会委员
采写：南都评论 记者张传文
专家解剖“城市病”：如何驱散城市上空的幽灵
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[url=http://finance.sina.com.cn]http://finance.sina.com.cn[/url] 2004年03月17日 10:46 《周末》
为何房子越造越贵？为何路越修越堵？为何环境污染难以解决？
-访谈记录 本报实习记者 张远 本报记者 孙磊
日前，由中国市长协会组织编写的《2002—2003中国城市发展报告》正式出炉，报告中指出：特大城市的盲目扩张，带来了房价高昂、交通拥挤、环境污染等“城市病”，这在中国一些城市屡见不鲜。此前不久，建设部有关负责人也强调，在城市化进程中，千万别忽略对“城市病”的医治；当然另一方面，也不能因“城市病”的出现而动摇加快城市化进程的信心。
“城市病”这个伴随城市扩张与发展而出现的怪病，像幽灵般始终驱之不散，生活在城市中的居民饱受房价高涨、车塞路堵、停水停电的困扰。那么“城市病”究竟如何产生？怎样才能让城市摆脱“病痛”的折磨？如何使城市发展走上健康的轨道？请看专家们的观点。
核心观点1
“城市病”是城市发展必须要付出的代价
——中国城市规划学会理事、北京大学城市与环境学系教授 吕斌
关于“城市病”，国内学术界没有明确的定义。我个人认为和城市相关的问题都可以称为“城市病”，像城市中的人文、生态问题都可以归纳到此类问题之中。“城市病”的焦点问题主要集中在城市交通、人居环境(房价高昂)、环境污染等方面。但是，目前国内在对“城市病”认识上存在误区，比如有人认为“城市病”是由于城市规划引起的，我不赞成这种说法。
把“城市病”完全归结为是由城市规划不当造成，这显然不够客观。我们应该把“城市病”放到时代的大背景中去看，当今社会快速发展，而相关行政职能部门却缺乏一个科学的发展观。与此同时，规划部门面对城市日新月异的发展，也缺乏相关的规划经验。在城市化进程中，许多城市忽视城镇发展规律，超越经济发展阶段和资源承受能力，提出不切实际的城市发展目标，这才是造成“城市病”的根源所在。
其实，“城市病”的出现在社会发展过程中是很正常的，社会的进步与城市的发展，是必须要付出一些代价的。像城市人居环境，包括人文环境和生态环境，伴随城市的发展受到了一些影响，目前政府已经认识到这个问题的严重性，也正在积极大力地整治。又比如资源短缺，我个人认为土地资源、水资源的短缺其实是比较正常的，我国的经济正处于高速增长的阶段，必然会出现这类资源的短缺现象。当然，我不否认资源短缺对城市居民的生活会造成很大的影响，所以政府就应该在城市发展过程中更加科学合理地规划，不能盲目地加速城市化的进程。
针对“城市病”的具体对策，我觉得重中之重就是增强政策制定的透明度，中央提出的五个统筹就很到位。政府在城市规划中思路要转变，必须树立科学的发展观。城市发展要人性化，要追求与自然的和谐，要有清晰的文脉。城市规划要尊重人，尊重自然，尊重传统。城市规划要有科学性，要有大智慧，坚持由远及近、由大及小，不搞形象工程；城市建设要讲社会性和群众性，要为市民服务。
核心观点2
用BOT模式解决基础设施建设问题
——同济大学城市发展管理研究院副院长、教授 诸大建
我认为狭义的“城市病”就是指反映比较突出的城市基础设施建设滞后、城市交通拥挤、电力短缺、环境污染等这样一些问题。
一般来说，城市基础设施包括六大方面：交通系统、能源系统、水资源和给排水系统、环境系统、通讯系统和防灾系统。这是城市的生命线系统，任何环节的滞后与失灵，都有可能导致整个城市的瘫痪。目前的情况是，一些城市大搞形象工程、政绩工程，修建大广场、政府大楼等，但是城市基础设施却跟不上，像道路、供热、供水、排水、排污设施都很差，夏天，城市里常常拉闸限电和停电。出现这种“城市病”的主要原因就是城市的发展战略有问题。政府只顾搞城市形象建设，却忽略了和老百姓最息息相关的基础设施的建设，这是发展思想有误。
不过从客观上来说，我国城市基础设施建设滞后也是有原因的，作为一个发展中国家，城市基础设施建设投入不足，一个重要原因就是政府筹资难。但这并不是没有解决办法。城市基础设施是公共物品，我认为PPP模式(public公共，private私人，people民众)就是很可行的，即政府、企业、民众“三位一体”联手发展城市道路，城市基础设施建设应由政府的一家行为变为社会行为。对当前方兴未艾的BOT(Build-Operate-Transfer，即建设、运营、移交)模式我非常赞赏，这是城市市政公用事业特许经营制度的一种典型形式。“政府给政策、企业出资、市民得益”，实现“三赢”。上海的卢浦大桥就是一个很好的范例，它用的就是BOT形式，没花政府一分钱。
核心观点3
城市道路建设必须以科学为依据
——国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授 杨晓光
“城市病”最为突出的应该算是交通问题了。而城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，则是病因所在。一些地方政府轻视科学依据、用行政手段搞道路建设，使得城市难以走出“车路挤兑”的怪圈。
近年来国内一些大都市忙着完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，但适得其反的是，交通却越来越堵。究其首要原因，是道路交通的战略考虑出了问题。
交通拥挤无外乎是路基不足与需求过大矛盾的体现。我国城市道路面积占市域面积的比例虽然比日本要低，但车均占路面积却在日本之上。这说明我国城市交通的根本症结不在于缺路，而在道路功能的战略规划失当。
就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路，可行车速从每小时120公里到10公里不等。但在上海、北京、广州等大城市，道路的功能定位都不甚明了，道路功能不清导致行车错位，即使增加再多的交警去排堵，结果也只能是堵而不疏。
一些城市中心城区的高强度土地开发几近野蛮、无序的程度，老城区变成了密密麻麻的住宅区是中国城市的一大特色，这无形中也加剧了城市交通矛盾。城市人口与道路的空间分布极不均衡，巨量人口集聚于中心城区内，千军万马进出焉能不堵？
目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%到60%之间，东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%。此外，我国城市公共交通主要依托于公交车，上海目前只有3条轨道交通线，全长不过65公里。而东京的轨道交通线有近2000公里，光地铁就有200多公里，星罗棋布的电气化轨道交通网有效缓解了密集人口带来的交通压力。资料表明，世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交运量均在5成以上，有的超过7成。而在北京，居民乘用地铁和地面公交车的出行比例不足30%，其中地铁又不及公交总量的15%；在上海，轨道交通日均客流量也只有110万人次，占全上海客流量的十分之一稍强。公交、轨道运营比例集中反映出我国城市市区道路网存在严重的结构性缺陷。
导致城市出行难还有技术方面的原因，动静态交通相互争夺空间，道路资源利用率低下。目前几乎国内所有大城市都有停车难的问题，因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速。在上海，由于主干道的交叉口开得太多，车辆运行时速经常会由40公里锐减至20公里左右。加之行人、自行车违章穿道、绿化景观挤兑道路等因素，最终使得这个大型城市的道路使用效率只相当于世界平均水平的三分之一到二分之一。
针对目前这种状况，我认为不能再用行政手段搞城市道路建设了。一些地方的政府惯于用行政手段去解决交通问题，结果越弄越糟。现代城市交通规划的科学性极强。领导现场办公固然是好事，但也要以科学为依据，否则，头痛医头的城市交通永远走不出“路越修越堵”的怪圈。
核心观点4
在区域概念下重新进行城市规划
——中国科学院可持续发展战略首席科学家 牛文元
城市化，特别是特大城市的盲目扩张，带来了房价高昂、交通拥挤、环境污染等“城市病”。我认为只有在区域概念下重新进行城市规划，改善城市发展格局，打破现有政策上的约束，才能从根本上解决“城市病”问题。
首先，必须在区域概念下，重新进行城市规划。比如北京市的城市规划，不仅要考虑北京市本身，还要考虑周边以及大的城市群，只有在“大北京群”的背景下看北京的城市发展，才能克服“城市病”。现在中国的珠三角经济区、长三角经济区已经形成，但京津环渤海经济圈还属于争论阶段。珠三角经济区处于一个省份内，在协调、统筹方面有优势；而长三角经济区牵涉到上海、浙江、江苏“两省一市”之间的关系，这个关系处理起来就有一定的难度；而京津环渤海经济区还处于一种争论的状态，这个区域牵涉到北京、天津、河北、辽宁、山东等几个地区，发展的难度更大，仅仅是北京和天津之间的战略联盟目前也还没有达成，机场、港口还不能共享，很多基础设施等还处于分割状态。
其次，改善城市发展格局，转变城市建设局限于一个小区内的封闭式做法，要形成辐射，形成大中小城市和小城镇协调发展的格局，只有这样，才能使城市的居住、生产、流通之间更加有序。
第三，要打破现有政策和体制上的约束，并进行实质性修正，协调城市与区域发展，克服目前城市状况所带来的影响。在这种框架下，才能设计城市交通、居住区、生产区、旅游区以及商业区的分割，进一步把区域产业链协调到一个良好的程度。
核心观点5
“数字城市”是解决“城市病”的最优方案
——中国社会科学院教授李京文
“数字城市”是城镇化战略发展的历史要求，是解决欠城市化和过度城市化的有效途径，是信息化发展的必然结果，也是解决“城市病”的最优化方案。
城市化在让人类享受物质文明的同时，也使人类受到“城市病”的困扰，全球城市化的迅猛发展更加重了“城市病”的流行，使即将跨入新世纪的人类深受其害。目前世界城市人口的2／3以上居住在发展中国家，他们中的贫困人口约有15亿，至少有6亿人没有足够的住房，11亿人呼吸不到新鲜空气，仅因饮水不洁每年就造成1000万人死亡。此外，日益恶化的基础设施及交通拥挤、污染严重、资源浪费、疾病、失业、城市治理资金匮乏和管理者决策水平低下等问题，不仅威胁着城市的经济发展潜力，而且威胁着社会凝聚力和政治稳定。
建设数字城市可以提高城市行政管理水平，有效配置管理城市资源，包括人文资源和物质资源，适应技术的飞速进步，致力于城市的可持续发展。
21世纪是推进城镇化战略的世纪，以信息技术的应用和创新为基础的信息化革命带来了一次新城市化革命。中国经济社会发展的重要任务之一，就是要逐步实现国民经济信息化，其主要内容之一是城市信息化，而城市信息化的目标就是建立“数字城市”。中国在实现城市信息化过程中，选择数字城市建设作为其目标，既是时代发展的必然要求，也是中国城市化发展的战略选择。
“大城市病”并非无药可治
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金羊网 2005-08-04 本报记者　王胡瑞
对话人：
□周牧之(日本东京经济大学副教授)
□王胡瑞(本报记者)
在日前举行的深圳和谐发展与外来人口问题会议上，有专家提出“深圳人口数量已逼近城市资源的承载极限，控制人口数量迫在眉睫”。其实，随着城市化进程的加快，出现类似问题的不仅是深圳，在广州等珠三角城市，人口越来越密集，已经形成了高密度的城市社会。高密度城市社会如何才能和谐发展，是我们面临的一个崭新的课题。日前，记者带着这个问题采访了日本东京经济大学周牧之副教授。
上图：如果轨道交通、公共交通搞得好的话，广州将是一个高密度的社会，而不是过密的社会（图为Strasbourg的路面电车）
周牧之／摄
高密度城市不可避免
记者（以下简称记）：深圳“常年平均人口”已达到1200万，进入国内特大城市行列，有专家提出，深圳人口数量已逼近城市资源的承载极限。广州的人口也已过千万，人口密度为1.3万人/平方公里，越秀、东山、荔湾三区的人口密度更高达每平方公里3－4万人，已超过日本东京23区的人口密度。您曾提出，高密度城市社会已经来临，您认为这种人口的集聚是不可避免的吗？
周牧之（以下简称周）：二次大战后，亚洲国家虽然发展的时间序列不一样，但都经历了战后产业和人口急速地向特定大城市集聚和集中的问题。而且集聚的速度非常快，规模非常大在城市空间内非常高，这就是高密度、大规模的城市化，这在人类历史上从未见过。
记：这么说，高密度、大规模的城市化是亚洲国家发展的必由之路？
周：对，应该说这是不可回避的。不仅中国，别的国家也多多少少面临这个问题，如泰国的曼谷、韩国的汉城都集聚得非常厉害，日本也一样。上世纪60年代，日本做了第一个空间规划（即国土规划），其理念是：防止经济和人口向特定的大城市集中，缩小地区之间的差距。依据这种理念，日本一共做了五次国土规划。结果呢，第一次规划时，日本的经济向东京、名古屋、大阪、北九州这四大城市圈集中，但到后来就变成三大城市圈，即东京、名古屋和大阪，再后来就向东京和大阪两大城市圈集中，这十几年间变成东京一极，也越就是说集中的趋势来越厉害。以世界第二大经济强国的国力,日本做了五个规划、花了几十年功夫，最后还是未能阻止经济和人口向大城市集聚和集中的趋势。可见，集聚是个规律，是阻不住的。日本最近通过立法，准备重新制定空间规划，重新认识高密度、大规模城市社会，试图回答两个方面的问题。第一，对它回避不了时，应如何应对；第二，怎么应对不均衡发展。过去日本是想办法让每个地方都去发展，但几十年之后发现，有些地方就是发展不起来，因为发展的条件不一样。
其实，中国对这种集聚也一直在“堵”，用户口、教育借读费等等筑起樊篱，但仍没堵住人口向珠三角、长三角的大城市集聚。我一直主张，在能发展的地方，应该让其充分发展；对不能发展的地方，就别让它盲目发展。但必须让欠发达地区分享到整个国家发展的成果。
广州深圳人口是否过密？
记：我们可以接受您的“高密度城市社会来临是一种趋势”的判断，但一个城市的资源承载能力是有极限的，目前广州、深圳这样的城市是不是人口已经过密了？在预防人口过密这方面，日本有什么经验？
周：我认为过密是相对基础设施的承载能力来讲的，当然，还有水、能源供应和环境承载能力，还有城市舒适度的极限等。就交通基础设施体系来讲，如果广州以汽车作为交通骨骼的话，很可能是一个密度非常小的过密社会，而如果广州的轨道交通（如地铁、轻轨、路面电车等）、公共交通搞得非常好的话，就可能形成一个高密度的社会。广州修地铁还刚开始，东京已经修了上百年了，现在还在修。当然，进入高密度社会需要积累、需要时间。因此说，人口是否过密是动态的，可能今天过密了，明天修好了地铁交通网就不过密了。是否过密与城市交通设施、水资源问题、能源问题以及城市怎么去设计密切相关。比如说要把上千万人从市中心迁到郊区，像东京一样，居住与工作空间隔得很开，运输量就非常大；若设计得好，居住与工作空间隔得比较近的话，每天的运输量就比较小，居民的生活质量也不一样，需要的交通方式也不一样。像广州这样的城市，如果设计成家家有小别墅、小汽车的社会，那过密就会随时到来。
高密度是什么东西？就是我们不但要追求效率，而且还要追求生活质量。其中最重要的是城市怎么设计，怎么设计工作和居住之间的关系，不要像过去东京和美国一样，把居住和工作空间拉得太开，使这个城市白天很多人，晚上是空的。这样，交通负荷非常大，对人的有效生命的消耗也很大。
高密度的城市在规划上需要有理念，就是在工作区域附近要留出居住的空间。在中国，要想城市不过密的话，一定要在生活的模式上达成共识：不可能家家有汽车，家家有小别墅。
东京的人口密度很高，过去日本人也追求小别墅。日本建了不少轨道交通，沿线建了很多别墅区。很多人住上了别墅，生活条件改善了。但是问题也很大，第一，每天人口大移动，上千万人要从郊区到市中心上班，一天单程花两三个小时在路上的情况很普遍。美国也存在这个问题，据白皮书统计，平均每人每年的通勤要花55个工作日。日本的老一辈反思这种生活模式，认为自己一辈子的储蓄几乎都倒进了别墅，每天起早摸黑，五六个小时都花在了路上，回到家已是精疲力尽，跟家人没太多的时间沟通，连孩子的教育也都全交给了学校，没有幸福可言。因此，现在出现了年轻人回归城市的现象，与此相对应，日本最近出现了公寓建设热潮。中国要避免走这样的弯路，在做城市规划时，一定要有这种意识。
记：依您看，高密度和过密是可以相互转换的，像广州这样的城市，依目前的基础设施的方式来讲似乎过密了，那有什么方法能使它成为有序的高密度城市？
周：第一是建立发达的以轨道为主的公共交通体系。轨道交通在单位空间上运转人的量和汽车交通是不一样的，而且是一个比较公平的交通体系。这个网络做起来后，城市的容量是完全不一样的。地铁的造价太贵，而路面电车等地面轨道交通造价相对便宜得多，通过它还可以把汽车挤出去，从而营造一个没有汽车也能生活的城市。
应对人口集聚有良策
记：可是，在高密度城市社会来临之时，“大城市病”似乎也随之而至，比如塞车、治安恶化等等，这些“病”有药可医吗？
周：大城市病主要体现在城市效率低下、过密城市生活模式畸形、生活质量下降，甚至会出现城市空间坏死的现象。大城市病是“过密”的体现，而不是高密度的必然结果。另外，从全国来看，产业和人口集聚的大城市还有一种吸管效应，往往会把经济落后地区的好东西都吸掉，使之人口减少、产业衰退、发展机会也减少，从而进一步拉大地区间的差距。面对集聚这一规律，我们需要采取应对之策。
比如说，汽车社会已经在中国到来，要知道汽车社会最易给高密度城市社会带来负面效应。现在韩国汉城每年堵车约堵掉200多亿美元，曼谷过去堵车也要堵掉泰国GDP的几个百分点。怎样扼制汽车社会的负面效应，政府必须在规划理念上有突破。
记：具体说来，政府应该做些什么呢？
周：首先政府要确立高密度、大规模城市化是必然趋势的观念。比方说，包括广东、上海等地做人口规划时没把流动人口算进去，也就是说根本就没承认现实，更没有考虑创造条件让这些人留下来。其实，这些流动人口中有相当部分是会留下来的，即使这辈人没留下来，下辈人肯定要留下来。所以，城市要做好接纳大规模人口流入的准备。准备怎么做？一是要提高农村义务教育的质量，让国民在任何地方享受的义务教育质量是一样的。在日本尽管有贵族学校和私立学校，但其义务教育水平在任何一个村或城市都是一样的。第二是把全民的社保做起来，让每个进城者的生老病死都有保障。
记：这两件事是需要大量投入的，中国人均GDP才1000美元，我们有能力做这些吗？
周：这跟GDP没太大关系，主要是政府的行为模式问题，中国经济高增长已经持续了20多年，应该说做这两件事还是具备了一些条件的。
政府要考虑的第二个问题就是，怎样把高密度、大规模社会设计好。要让高密度城市社会更有人性、更有效率，更少集聚的毛病，这样它才能发展。为此，政府必须努力提供一个不需要汽车作为日常生活的工具的社会。汽车是个好东西，它使人在空间上获得了自由，只要人们尝到了汽车的甜头，经济条件允许的话就会去买。如果政府不采取一定措施的话，城市里将会车满为患。
记：汽车产业已成为我国重点发展的产业，如果政府采取限制私家车的措施的话，那么汽车产业的发展是不是会受到影响吗？
周：发展汽车产业和怎么去建设高密度城市社会是两个不同概念，也不冲突。汽车的拥有量和用不用汽车去通勤是两回事。比如说，日本的大城市基本以公共交通为主，但日本大部分人都有车，我们可以开车去郊游，但不必开车去上班。第二，大城市建得有效率了，GDP才能提高，市民买车才容易。
我们的城市病了吗？
实习记者 吴琼
2010年上海世博会的主题词是“城市，让生活更美好！”。近期在京发布的《中国城市“十二五”核心问题研究报告》指出，“十二五”期间（2010年~2015年），将是中国城市发展的关键时期，也是城市病的多发期和爆发期。”
那么，中国的城市是否健康？城市病又是什么呢？
城市病——不可避免的尴尬
工业文明的发展促进了城市化的进程，城市化也在推动着工业化的发展。城市一方面是创造人类物质财富和精神财富的核心，另一方面也是改变生态格局、大量消耗资源能源、导致温室效应等问题最为严重的地方。据联合国提供的数据显示，地球上的城市仅占陆地面积的2%，城市人口约占世界总人口的50%，却创造了全球财富的80%，同时排放了全球80%的污染物。
“所谓的城市病主要指随着城市规模的日益扩大，现代大中城市普遍存在的人口增多、住房短缺、水电紧张、交通拥堵、环境恶化等社会问题。这是对城市问题的一种形象说法。它是存在于城市发展中比较突出的问题和矛盾，这种矛盾只有在城市化、工业化快速发展的阶段才会凸显出来。”中国城市规划设计研究院副院长李迅这样告诉记者，“城市病是全球发展过程中普遍存在的问题，不是刚刚出现的新问题，也不是只有我们国家才有。快速城市化过程必然伴随有城市病。但是通过合理的规划和有效的治理，也是可以缓解‘城市病’的，甚至可以治愈城市病。”
李迅认为，城市病不仅表现为大家经常感受到的极端天气、堵车等表面现象，还会造成经济损失巨大、伤亡人数众多的事故和影响。城市病不仅是城市“生病了”，也包括因为城市病导致的人类的疾病，例如现代城市人普遍存在的亚健康、心理疾病就和环境恶化、交通拥堵等城市病不无关系。
我国城市病面临高发期
李迅告诉记者，在2007年，世界城镇人口比重超过了50%，人类进入了城市时代。这一年，我国的城市化率（城市化率为城镇人口占总人口的比率）是44.9%，而2008年我国城市化率保持了较快速度的增长，达到了45.68%，城镇人口规模达到6.07亿。如果城市化率按照一年增长一个百分点的速度增长，那么到2015年末，中国城市化率将超过50%。中国社会结构将发生巨大转型，成为一个以城市人口为主的社会。
李迅解释道：“已经有案例显示，城市化率在30%~50%的时候，城市化会进入一个加速发展的时期，而城市病一般在这一时期最为严重。由于我国目前还是人口基数大的农业大国，并且现在正处于大量农村人口涌入城市的高速城市化的时期，所以各种城市病尤为突出。”李迅举例说，“春运就是咱们特有的一个社会现象，大量农民进入城市打工，春节掀起大规模的返乡潮，形成了独特的‘候鸟族’；农村劳动力转移，只剩下留守的三八六一九九族（妇女、儿童、老人）；仅北京一个城市就有100万人租住地下室，而这100万人在老家的房屋的闲置又造成了很大的浪费。”
让城市“有氧运动”起来
人生病要看医生，城市病了也要治病。
“首钢搬迁到唐山曹妃甸，就不是简单地把首钢从北京复制到曹妃甸，而是建设了一个资源节约、环境友好的新首钢。这相当于围棋中的腾挪置换，变则通。”李迅强调道，“曹妃甸正在建设国际生态城，另外我国还建有中（国）新（加坡）天津生态城。而生态城就是未来城市的发展方向。目前全国已有近百个城市把生态城市作为自己的城市发展目标。”
除了把大企业搬离市区、兴建生态城市，人民生活方式的改变也尤为重要。北京最初提出每周少开一天车的时候，市民是有异议的，认为财产权受到侵犯。但是随着限行的实施，堵车问题得以缓解，并且污染物的排放量明显降低，人们已接受了这种通行方式。据说英国也开始提倡学习这一方法。
李迅认为，克服城市病的方法，唯有发展低排放、人与自然和谐的低碳生态城市。他提出“三个绿色”原则，即发展绿色产业，推动第三产业发展，尽早进入后工业时代；建造绿色建筑，使用无污染的材料建造节能、节地、节水、节材和保护环境的房屋；发展绿色交通，大力发展公共交通，提倡地铁、公交和自行车以及步行出行。除此之外，李迅认为生活细节不容忽视。应倡导健康节制的消费生活方式。
“信心比黄金更重要。”李迅引用温总理的话强调，“城市病不是小问题，但也不是不能克服的。虽然说存在城市病，但是人的生命力很顽强，人类期望寿命已经超过80岁了。道路会有一些曲折，但前途还是光明的。”
中国将迎来“城市病”爆发期？
燕赵都市网 [url=http://www.yzdsb.com.cn]www.yzdsb.com.cn[/url]     09-11-14 13:46
本报驻京记者 栗占勇
2010年，是我国“十一五”计划的最后一年。随之而来的，将是另一个令人期待的五年计划——我国第十二个五年计划(以下简称“十二五”，2011年至2015年)时期。面对着一个新的历史发展期，许多城市的决策层已开始酝酿“十二五”规划，谋划发展的新蓝图。在这样的背景下，北京国际城市发展研究院组织上百名专家学者，历时两年编撰了《中国城市“十二五”核心问题研究报告》。上个月，在第六届中国城市论坛北京峰会上，这份约500万字的报告向社会公布。
该报告指出，“十二五”时期将是中国城市发展的关键时期，也是城市病的多发期和爆发期。一石激起千层浪，“城市病”问题迅速引起媒体的关注，中国“城市病”会有哪些表现？中国会不会出现贫民窟？政府该如何应对可能出现的“城市病”爆发期？诸如这些问题，成为人们关注的热点。
为何说中国将迎来“城市病”爆发期？
林立栉比的高楼、川流不息的车辆、流光溢彩的霓虹灯、琳琅满目的商品……曾几何时，城市生活总是与美好的字眼连在一起，寄托着多少国人的追求和梦想。然而，越来越多的人成为城市居民后，转身一看，一种叫做“城市病”的东西出现在身边，开始影响他们的生活。
上个月，第六届中国城市论坛北京峰会在京举行，北京国际城市发展研究院组织上百名专家历时两年编撰的《中国城市“十二五”核心问题研究报告》在会上公布。报告指出，“十二五”时期将是中国城市发展的关键时期，也是城市病的多发期和爆发期。一石激起千层浪，“城市病”问题迅速引起媒体的关注，在社会上产生较大的反响。
“十二五”期间，中国城市为何会成为“城市病”爆发期和多发期？北京国际城市发展研究院院长连玉明称，到2008年底，我国的城市化率已达到45.6%，我国的城市人口已达到6.07亿。如果按照1%的速度增长，到“十二五”期末，我国的城市化率将超过50%，或者说，我国的城市人口将超过农村人口。城市人口的增长将带来交通、环境、能源、就业等方方面面的变化。
连玉明还认为，到2025年，中国的城市化率将接近66%，城市人口将达到9.15亿，2030年将突破10亿。城市化的加速发展，将迎来人口规模增长高峰、适龄劳动力就业高峰、人口老龄化高峰、流动人口增长高峰以及艾滋病蔓延和爆发的高峰，这将增加城市公共服务的“高成本”。
连玉明先生是著名的城市专家、北京市政协委员，长期担任北京市、上海市等城市顾问。他认为，城市病的多发期和爆发期主要表现为，“十二五”时期，我国城市经济社会发展面临多个大矛盾。国际经济危机尚未见底，各类民生问题备受关注，社会阶层结构深刻变动，社会建设和管理面临新课题。收入差距拉大、贫富悬殊、社会矛盾突出、不稳定因素增多等新的问题会随之产生。
此外，城市之间竞争日趋激烈。目前我国已经形成了珠江三角洲、长江三角洲和京津冀三大都市圈。但是，区域协同发展仍停留在非制度化阶段，需要通过制度创新，真正形成区域经济共同体，承担起协调区域经济一体化发展的任务。
同时，城市面临各类风险增多。多种不稳定因素正在演变为城市的潜在风险：贫富差距进一步扩大，社会深层次矛盾日益凸现并有激化趋势，社会治安形势严峻，官民冲突加剧，非传统危机和人为制造的危机正成为城市安全的主要危险。这是政府和社会必须高度重视的。
“城市病”有六大症状
从世界城市的发展来看，“城市病”是许多大城市一个顽疾，以这样那样的形态出现，程度或轻或重，症状不一。改革开放以来，我国城市迅速发展，一些大城市开始出现“城市病”，比如，一些城市频频出现交通拥堵问题，备受堵车的困扰。
从总体上讲，“城市病”往往有六大症状。症状之一是交通拥堵。汽车作为现代交通的宠儿，给市民带来方便的同时，也给城市带来严重的交通问题。伦敦、纽约、巴黎、曼谷……几乎所有的大城市都饱受交通拥堵之苦，使堵车成为典型的“城市病”症状。伦敦堵车严重时，平均车速只有14.3公里/小时，成为全英国最为拥挤的区域。曼谷堵车时，整个城市就像一个停车场，甚至出现许多孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况。目前，我国的北京、上海以及许多省会城市都存在堵车问题。
症状之二是环境污染。在世界许多城市，各类工厂聚集，昼夜排放着污染物，汽车排放着有毒的尾气。这些导致城市的空气污染，人们的生活质量下降。此外，工业和交通造成的噪音、震动，精神压力导致的疾病等，无时不影响着市民的生活。
症状之三是出现贫民窟。在世界一些城市，贫民窟成为十分严重的问题，生活其中的人没有稳定的工作，没有社会地位，贫穷又往往导致社会治安恶化，犯罪率高发。没有安全感，饱受贫穷和饥饿，成为贫民的生活写照。如何防范城市贫民窟的出现，成为我国政府面对的一道课题。
症状之四是人口拥挤，生活空间狭小。城市化总是伴随着人口聚集，甚至是人口膨胀。一些城市里人口拥挤，居民生活空间狭小，一年看不到几次阳光，这成为“城市病”的另一症状。
症状之五：失业严重。城市与乡村、郊外的一个重要区别是，市民没有土地可种，必须寻找就业机会挣钱，如果失业严重，又没有良好的社会保障机制，城市的社会秩序将陷入混乱。
症状之六：资源短缺。随着城市面积的扩大、人口的增多，许多城市面临缺水等问题。资源短缺，成为许多国内外大城市发展的瓶颈。
外来人口不是“城市病”的主要根源
“城市病”在一些城市已经出现，市民的生活已经深受影响。那么，谁是城市病的制造者？
对于这一问题，专家学者也有不同的看法。以北京市为例，有的学者认为外来人口占北京人口的四分之一，是北京“城市病”的主要根源之一，有关机构调查显示，34%以上的受访者也认为，“外来人口给北京带来了许多问题，需要严加控制”。对于这样的观点，中央财经大学统计学院何强先生生则持反对意见，他撰文指出，外来人口不是北京“城市病”的主要根源。
以交通为例，交通拥堵是北京“城市病”的主要症状之一，而私家车是北京堵车的主要原因。在北京街头开车出行的，绝大多数不是来北京打工的外来人口。外来人口虽然很多，但他们出行多是乘地铁、公共交通，对拥堵的“贡献率”很低。目前，北京的机动车已达391万多辆。何强称，如果私车购买使用模式不改变，即使北京人口不增加，依然会随着私人汽车的增多而造成更加严重的交通拥堵。
以住房为例，大多数外来人口在北京租房居住，他们的租房面积一般较小，远低于北京市籍家庭。这样来看，外来人口一没有占用大量的北京的房产资源，二没有花钱买房抬高北京市的房价。这些都无法看出外来人口是导致北京住房紧张的重要原因。何强的论述有数字有推理，令人信服。
从全国范围来看，外来人口都不是“城市病”的主要根源，外来人口用辛勤的劳作，为城市的建设、发展贡献着自己，而他们得到的很少很少。
可以说，“城市病”的直接制造者是城市的市民，他们开着汽车占着道路资源，排放着有毒的尾气，为城市制造着噪声；许多市民住着宽大的房子，占有着房产资源。但是，治理“城市病”却需要政府的科学决策。
中国城市会不会产生贫民窟？
国外许多城市在发展过程中出现了贫民窟，生活其中的居民往往没有稳定的工作，收入很低，犯罪率高发。中国的城市会不会产生贫民窟？
目前，我国一些城市出现低收入者聚集的现象，一些城市里的“城中村”租住着许多外来人口，其中许多人过着不富裕的日子，生活条件很差。有的人担心，这些地方会不会成为中国城市的贫民窟？有的学者甚至称，这些地方已可以称为贫民窟。
记者发现，这些地方尚不能称为贫民窟。城市里的“城中村”是城市快速发展的产物，“城中村”的真正居民由于有良好的地理位置，多数人过着并不贫穷的生活，他们显然不能算贫民窟的居民。在“城中村”租房居住的外来人口，他们也不是贫民，他们的生活与市民相比可能很穷，但他们大多来自农村，与他们在农村的生活相比并不穷。他们在老家有可以耕种的土地，有老人孩子亲戚朋
在农村的生活相比并不穷。他们在老家有可以耕种的土地，有老人孩子亲戚朋友。这样，国外贫民窟那种无依无靠的居民由于贫穷而犯罪的问题，在这些租房者身上很难发生。
可以说，中国城市现在尚没有西方意义的那种贫民窟。但是，在未来的发展中，中国城市会不会产生贫民窟，城市街头会不会涌现无家可归的流浪者？这需要政府给予足够的警惕。首先，城市居民要居有其屋，家有收入，如果一个家庭十几年甚至几十年连住房也没有，如果再没有稳定的工作和社会保障，极易陷入贫困。由此来看，住房保障、促进就业有更深层次的意义。其次，城乡医疗、养老、失业保障要加快发展，不让有病者、老人、失业者陷入贫困。这些问题做到了，中国城市有可能避免贫民窟的产生。
政府如何应对可能出现的“城市病”？
“十二五”时期，中国城市将属于“城市病”的多发期和爆发期。面对这种情况，政府该如何应对可能出现的“城市病”？
《中国城市“十二五”核心问题研究报告》称，“十二五”期间，城市化进程将进入“内涵发展”的战略期。我国城市外延式扩张导致城市发展中资源浪费、环境污染，大拆大建、盲目扩张、不注重保护城市历史文脉和特点等问题不断凸现。“十二五”期间，城市必须从规模、质量、结构和效益等各个角度，推进实施“内涵式发展”模式。
重民生将是“十二五”时期城市经济社会发展重点任务。改善民生是城市发展的出发点和落脚点，实现“学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有展的出发点和落脚点，实现“学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居”是“十二五”改善民生的重点和目标。记者发现，重民生，从某种程度上可以避免两极分化，可以避免西方式贫民窟的出现。否则，如果没有良好的民生保障制度，人们陷入贫困连基本生活都无法维持，贫民窟的出现何以避免。
“可持续”是“十二五”时期城市经济社会发展的成长原则。可持续发展模式成为城市的首选。当前，城市实现可持续发展必须解决三大难点：人口增长、环境污染和资源能源。
实际上，对于西方式的“城市病”问题，中国的城市已经有很多的防范措施。中国虽然处于快速的城市化进程之中，但有西方的前车之鉴，中国的城市化一定会少走许多弯路。可以预言，“十二五”期间，中国城市可能进入“城市病”的多发期和爆发期，但那种西方式的“城市病”，在中国城市完全重演的可能性很小很小。
未来五年我国"城市病"进入高发期
2009-10-28 14:37:43　　　　来源：北京科技报
“空气不好、交通堵塞、人群拥挤……”一提到这些词语，出现在人们脑海中的往往是一些繁华大都市的印象。其实，这些“症状”正是常见的“城市病”。
10月17日，由北京国际城市发展研究院组织上百名专家历时两年完成的《中国城市“十二五”核心问题研究报告》在京发布。该报告指出，“十二五”期间（2010年~2015年），将是中国城市发展的关键时期，也是城市病的多发期和爆发期。
所谓“城市病”，是对城市问题的一种形象说法。它是存在于城市发展中比较突出的问题和矛盾，这种矛盾只有在城市化、工业化快速发展的阶段才会凸显出来。城市病主要包含城市的人口、环境、交通、住房、资源等社会问题。
北京国际城市发展研究院院长连玉明告诉《北京科技报》，之所以说“未来五年将是我国城市病的多发期”，是因为目前我国城市化率的增长速度很快。城市化率是市镇人口占总人口（包括农业与非农业）的比率。2007年我国的城市化率为44.9%；如果城市化率按照1%的速度增长，那么到2015年末，中国城市化率将超过50%，城市人口将超过农村人口。随着人口快速集聚在城市，一旦城市的建设和管理跟不上需求，供不应求，势必会引发一系列的矛盾。届时，随着人口城市化的加速发展，将迎来人口规模增长高峰、适龄劳动力就业高峰、人口老龄化高峰、流动人口增长高峰，以及艾滋病蔓延和爆发的高峰。
19世纪末前后，英国城市人口急剧膨胀，造成住房短缺，贫民窟比比皆是。加之，由于公共卫生等设施的缺乏，环境变得恶劣，空气及水源污染日趋严重，就业竞争也越来越激烈。其实，很多发达国家在城市化进程中，“城市病”都给人们带来过不同程度的麻烦，甚至是灾难。
以环境问题为例，日本在上个世纪50~60年代工业化高速发展时，城市的环境问题就很突出。东京1970年发生了光化学烟雾事件，2万人患上了红眼病，这就是工业化快速发展带来的问题。1952年的英国伦敦，冬季取暖燃煤和工业排放的烟雾造成了“烟雾事件”，短短的4天时间内，4000多人失去了生命。上世纪50年代，伦敦开始下大力气治理污染，在周边建立绿色隔离带，将大批污染企业迁出伦敦，“雾都”才终于拨云见日。
美国现在同样在反思“小汽车社会”所带来的能源浪费、上下班效率低等问题，提出“精明增长”的概念，建造适合步行的社区与多种可供选择的交通方式和住宅，将城市周边的生态基础设施当作一种开放空间来看待，从而起到保护土地的作用，同时让每一位居民都能共享城市发展的便利。
不过，中国人民大学社会学系陆益龙教授则认为我国的城市病不会如此严重，原因在于我国城市化进程的模式与其他国家不同。以韩国、法国、英国等国为例，它们的人口大多集中在少数大城市。例如，韩国4000多万人口中，有一大半集中在首尔；巴黎集中了法国1/7的人口；伦敦集中了英国1/6的人口。而在我国，城市和城镇的发展是联系在一起的，我国的农村人口占有很大的比例，随着城乡一体化，人口并不会都集中在少数几个大城市。
北京大学环境学院城市与区域规划系教授董黎明告诉记者，早在上世纪90年代，我国大力发展经济之初，城市病的一些“症状”在我国就已经存在。以交通来说，如果一个城市的人口、住房过分集中，而汽车的增长速度又远超过道路的增长速度，那么，交通就会成为城市发展的瓶颈。另外，城市发展过快会造成耕地的大量流失，水资源短缺，污染加剧；现在，有三分之二的城市都存在缺水问题。
对于居住在城市的人们来说，“城市病”的这些症状就如同顽症一般，侵扰着人们的生活。交通和住房问题就是一个典型。由于中心区房价过高，有的人不得不到郊区买房，又由于交通拥堵，人们浪费了大把的时间“在路上”，生活和工作效率也就降低了。同时，机动车辆和工厂排放的废气，会导致空气质量下降，长期生活在这样的环境中，人们很容易生病。除此之外，人口的大量流动还增加了城市治安、管理的难度，犯罪率容易上升，人们就会生活得“不放心”。
“不过，我认为未来的五年，我国的‘城市病’会逐渐好转起来。”董黎明说。如今，人们已经认识到了城市病的危害，开始进行“治疗”。以北京为例，通过合理规划对污染源进行了调整，过去城市里的污染源“大户”首钢，现在就已经搬到了河北唐山曹妃甸，这样一来，北京的空气质量也有所提升。在解决交通问题方面，现在实行“公交优先”，大力发展轨道交通。此外，一些资源也在合理配置中，例如，不能把工作地点全集中在三环以内，否则势必吸引大量的人集中在一起，造成交通拥堵，但这种治理是一个漫长的过程。
“城市问题是全球发展过程中普遍存在的问题，它贯穿整个城市化进程的始终，想要完全避免是不可能的。但通过合理的规划和理念，我们可以缓冲矛盾。”董黎明说。
城市病日益突出，城市是谁的城市？
[url=http://finance.QQ.com]http://finance.QQ.com[/url]　 2005年09月26日
对于生活在北京的人们来说，过马路——这件再平常不过的小事，却往往需要付出非凡的勇气和毅力。
打个比方，某天你想从自家居住的小区到马路对面的超市买些日用品，很可能必须采取以下步骤：先步行１０分钟到小区大门；然后右拐向东走２００米，翻过一道长达１８０米的人行天桥（过这种天桥需先爬上５０米，横跨８０米宽的马路，再走下５０米）；最后再向西折返２００米，才能抵达原本与小区只有咫尺之隔的目的地。当然，当你提着采购来的大包小包回家时，还得再重复一遍上述路线。这一来一去，光在路上就要费掉你宝贵的几十分钟。
以北京为代表的一些中国大城市越来越像为汽车而设计的。在这样的城市里，行人的地位尴尬而卑微，不但要忍受汽车造成的噪声和尾气污染，更要眼睁睁地看着自己的“路权”不断地被汽车挤占。隐藏在这背后的，还有汽车霸权对人身安全的潜在威胁——曾经有人观察过，广州海珠区的一个十字路口，为车亮起的绿灯有９０秒，同一地方的行人却仅有不足１０秒的“冲刺时间”。
吊诡的是，这些“为汽车而设计”的城市并未赢得驾车者的拥戴，尽管路越修越宽、“环”越建越多，可日益拥堵的交通同样令私家车主和出租车司机们头痛不已。
这场发生在行人、汽车与道路之间的“战争”，不过是人与城市进行“战争”的一个缩影。近年来，随着中国经济的迅速崛起，城市化进程也呈加速度发展。据官方统计，中国的城市数量已由建国初期的１３０多个增加到目前的６６０多个，城市化率则由１０％左右提高到４０％以上，几十年走过了西方国家上百年的历程。但与此同时，各式各样的“城市病”也开始在中国凸现，并且大有从一线城市向二三线城市蔓延的趋势。
属于城市化后发国家的中国，原本有机会借鉴各国的历史经验以避免“城市病”的发生。遗憾的是，我们非但未能如此，很多时候反而变本加厉。综观中国的“城市病”症状，既有其他国家城市化过程中遭遇的通病，如住房交通拥挤、城市无序扩张等；也有我们较为独特的病例，如对历史文化遗存的大规模破坏、新城建设的“千城一面”等。
谁是这些“城市病”的制造者？谁把寄托着我们诸多美好想像的城市变得如此不堪？
旅美北京籍作家娜斯在一篇题为《痛恨宽马路》的随笔中，介绍了纽约街区划分的合理和道路设计的人性化之后评价说：“在城市改建规划上，到目前为止，北京似是最失败的。”这是否意味着国内城市规划师的水平比国外同行差呢？娜斯女士没有给出答案，但相信许多中国人——至少我们的规划师们不会同意这样的判断。那么，问题究竟出在哪里？
国际建筑学界有句名言：“城市建筑是长官、开发商、建筑师和市民合谋的产物。”这句话或许可以推而广之，适用于城市的规划、建设和管理等各个环节。毫无疑问，这种“合谋”其实是一种多方利益的博弈与制衡；在这场“合谋”当中，市民作为城市生活的主角，拥有不可或缺且举足轻重的地位。
而在我们的城市规划建设中，恰恰是市民这个最重要的角色长期处于被忽略甚至抛除在外的位置。很多情况下，城市仅仅成为长官展示其政绩的舞台，长官的意志决定城市的走向。于是，我们时常从城市官员那里听到要在几年内将本市拓展到多大规模（多少面积、多少人口、多少经济总量）之类的“誓言”；于是，我们看到从南到北、从沿海到内陆，各地的城市景观都是清一色的大广场、宽马路、玻璃幕墙……
由官员主导的城市发展模式尽管效率较高，可以让市民更快地感受到城市巨变带来的好处，但其弊端也是显而易见的：比如，强制拆迁对居民财产权构成的侵害；一些超出城市经济实力和实际需要的大兴土木给市民添加的负担，等等。在这一模式里，规划师和建筑师常常沦为迎合官员喜好的傀儡，开发商们则很容易通过“寻租”获取谋利的空间。
这种状况一方面与现行官员考核体系的不合理和民主制度的不健全有关，另一方面也是中国特殊历史文化的反映。众所周知，城市的诞生是人类社会发展史上一个重要的里程碑。但就城市的起源、功能和特点而言，中国与西方的城市明显不同——在西方，城市最早是以市民会聚地的面目出现的，是市民阶层摆脱种种经济、政治乃至人身束缚而寻求自由的场所；而在中国，按照费孝通先生的说法，早期的城市并非经济发展的产物，而是统治者用以获取和维护政治权力的工具。严格地说，古代中国只有“城”，没有“市”。
今天，市场经济条件下的中国城市显然已与过去有本质的区别，却仍不可避免地受到某些传统习惯的影响。举例来说，中国是目前少有的将城市划分行政等级的国家，地级市管县级市、县级市管小城镇，成为中国特有的现象。这种设计的初衷也许是希望借助中心城市带动周边市镇和农村的发展，但在实际运作中却出现了大城市压小城市、上位城市“吃”下位城市的问题。特别是一些地级市由于城区的经济体量较小，靠自身财力不足以维持运转，只好动用行政力量从下级城市“抽血”，严重制约了后者的发展。
人们常说，城市化是一个国家经济增长和社会发展的发动机，却不免忽略了因果关系的另一面——城市化应当是经济发展到一定程度的结果。真正的城市化从来都是以市场配置资源为基础的，绝不能倚靠行政强权来推动。因此，尊重市民的主体地位，把城市发展的决定权交给市民，以此促使各种经济社会要素自由地优化组合与生长，才是中国城市的活力之源。
我们注意到，中央提出贯彻落实科学发展观以来，中国的城市发展战略正在经历一次历史性的转型，从“ＧＤＰ优先”、“重物轻人”向“以人为本”的正途回归。很多城市放弃了“国际化大都市”之类华而不实的口号，将目标转向建设“宜居城市”、“可持续城市”。涉及到城市的规划、建设、管理等具体事务时，市民听证会这种民主形式被越来越多地采用（尽管在代表遴选、听证程序等细节上还有待完善）；而在更深的体制层面，社区居民自治这一具有创新意义的探索已开始破题，并在一些城市付诸实践。
不过，在为民意日益彰显感到欣喜的同时，我们有必要再次对“市民”的概念予以厘清。对于任何城市来说，市民都应当涵盖居住在这座城市的所有居民。现行户籍制度把大量外来经商务工者排除在城市之外的做法，再也不能继续下去了。我们无法接受：一个守法的公民参与创造了城市的ＧＤＰ，却不能平等地享受这个城市的教育、医疗等公共服务，甚至难以得到起码的安全保证。
宽容和自由是城市精神的基石，也是市民社会的根本保障。只有在这个前提之下，一个健康理性的城市化时代才会渐行渐近，并最终导向国家的现代化。
中国城市发展报告：“城市病”问题有望解决
陈筱红 曾伟 来源：《北京青年报》
城市发展面临挑战、三大城市群“钱”景看好、“城市病”问题有望解决
中国经济正在向珠江三角洲、长江三角洲和京津环渤海三大城市区(群)集聚，这三大城市群将在不久的将来成长为具有巨大影响力的经济空间。日前，由中国市长协会组织编写并发布的《2002—2003中国城市发展报告》指出，组团式城市群必将成为新一轮财富增长的战略平台，由城市群形成的区域经济一体化必将成为全面建设小康社会的战略形态。
据悉，此次《中国城市发展报告》由中国科学院可持续发展战略组组长兼首席科学家牛文元等近百名海内外一流专家共同完成；《报告》对中国城市资源禀赋、工业化水平、竞争能力、社会进步状况、发展能力等方面进行了具体分析，是系统研究中国城市发展的综合性年度报告，它向全世界发布了中国651个城市的最新动态。
五大挑战：城市发展面临瓶颈
《中国城市发展报告》指出，中国的城市发展正面临着五大挑战。首先，中国城市群人口密度过大。报告指出，目前上海浦西区的人口密度为3.7万人/平方公里，北京和广州城区的人口密度分别为1.4万人/平方公里和1.3万人/平方公里，而目前世界主要大城市如东京只有1.3万人/平方公里，其余城市如纽约、伦敦、巴黎和香港的人口密度最多也只有8500人/平方公里。
第二，中国经济增长方式粗放。报告数据显示，中国经济每创造1美元所消耗的能源是西方工业七国平均的5.9倍，是美国的4.3倍，是德国和法国的7.7倍，日本的11.5倍。
第三，中国的劳动生产率偏低。依据世界劳工组织2003年8月31日的最新报告，2002年美国劳动生产率为60728美元，欧洲国家平均43034美元。而根据《中国城市发展报告》的统计，2002年中国珠江三角洲地区的劳动生产率仅为10600美元，长江三角洲为9500美元，京津环渤海地区为6800美元，三大城市群劳动生产率平均为8900美元。《报告》认为，通过比较显示，中国的劳动生产率仍然较低，因此未来中国城市发展必须把提高人力资源集聚财富的能力置于首要地位。
第四，中国首位城市的作用与贡献偏低。《报告》指出，目前中国三大主要城市广州、上海、北京的GDP占全国的份额分别是1.8%、4.6%、2.5%。而纽约、东京、伦敦、汉城的GDP分别占全国的24%、26%、22%和26%。由此可见，中国大城市的发展规模和发达国家城市之间依然存在巨大差异，中国首位城市规模偏小和集聚财富能力偏低的现象，已经到了必须认真考虑的时候了。
第五，中国三大城市群对于国家财富积累的贡献率明显低于世界经济大国。《报告》数据显示，美国三大城市群(大纽约区、五大湖区、大洛杉矶区)的GDP占全美份额为67%，日本三大城市群(大东京区、阪神区、名古屋区)的GDP占全日本份额为70%，而中国三大城市群(珠三角区、长三角区、京津环渤海区)的GDP占全国份额只有38%。
三大城市群：中国财富的集聚地
《2002—2003中国城市发展报告》显示，未来中国经济将越来越向珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区三大城市群集聚，而且这三大城市群将在不久的将来成长为具有巨大影响力的经济空间。但是目前在全世界范围内，美国三大城市群和日本三大城市群的GDP份额还远高于中国三大城市群目前38%的贡献率。中国的城市化发展轨迹与世界相似，只是中国目前的三大城市区珠江三角洲地区、长江三角洲地区和环渤海地区的国内生产总值只占到全国的38%，说明其聚集和创造财富的作用还没有得到充分发挥，还应采取适当的对策加以推动，但是城市集团的发展及其深刻影响在今后数十年内必将越来越明显地表现出来。
首席科学家、中国科学院可持续发展战略研究组组长牛文元认为，目前作为中国新一轮财富聚集中心的珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区三大城市群，发展程度不一，其中珠江三角洲地区发展已趋向成熟，长江三角洲地区则基本形成规模，而发展最慢的环渤海地区还只是具备雏形。要实现更快的发展，还需要国家城市化整体战略设计中有一套明确的大城市区、大城市群的政策作为支撑。未来中国城市发展将呈“三维分布”，即培育三大城市群(面)、创建七大城市带(线)、发展中心城市(点)。这一格局形成后，将有全国人口的55%、全国GDP的75%、全国工业总产值的85%以及全国进出口总额的95%在这些地域产生。
《报告》分析认为，到2020年，中国会在3%的国土面积上，产生出占国家总财富三分之二的GDP，真正形成世界大国中具有全球意义的三大组团式城市群和中国财富积聚的战略性载体。
3张药方：根治日益严重的“城市病”
《中国城市发展报告》指出，在区域概念下重新进行城市规划，改善城市发展格局，打破现有政策的约束，才能从根本上解决日益严重的“城市病”问题。特大城市的盲目扩张，带来了房价高昂、交通拥挤、环境污染等“城市病”，这在中国一些城市屡见不鲜。
对此，首席科学家牛文元开出了三张药方。首先，必须在区域概念下，重新进行城市规划。
牛文元认为，现在中国的珠三角经济区、长三角经济区已经形成，但京津环渤海经济圈还属于争论阶段。珠三角经济区处于一个省份内，在协调、统筹方面有优势；而长三角经济区牵涉到上海、浙江、江苏“两省一市”之间的关系，这个关系处理起来就有一定的难度；而京津环渤海经济区还处于一种争论的状态，这个区域牵涉到北京、天津、河北、辽宁、山东等几个地区，发展的难度更大，仅仅是北京和天津之间的战略联盟目前也还没有达成，机场、港口还不能共享，很多基础设施等还处于分割状态。
其次，改善城市发展格局，转变城市建设局限于一个小区内的封闭式做法，要形成辐射，形成大中小城市和小城镇协调发展的格局，只有这样，才能使城市的居住、生产、流通之间更加有序。
第三，打破现有政策和体制上的约束，并进行实质性修正，协调城市与区域发展，克服目前城市状况所带来的影响。在这种框架下，才能设计城市交通、居住区、生产区、旅游区以及商业区的分割，进一步把区域产业链协调到一个良好的程度。在这三个方面的基础上，发展城市公共交通、立体交通和快速交通，才能从根本上解决“城市病”问题。
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中国应尽快整合三大城市集群
本报讯 昨天，中科院发布的《2004可持续发展报告》建议，中国应尽快整合发展长江三角洲、珠江三角洲和京津环渤海湾三大组团式大城市集群，打造拉动中国经济强劲增长的“航空母舰”。
《报告》建议，国家在继续实施西部大开发、振兴东北老工业基地战略的同时，应抓住东部沿海地区经济快速发展的机遇，通过资源和优势整合，将长江三角洲、珠江三角洲和京津环渤海湾三大组团式建成大、中、小城市结构有序、功能互补、整体优化、共建共享的城市体系。《报告》还提出了一个宏伟设想：即培育三大城市群；创建七大城市带；发展若干中心城市，届时，将有全国人口的50%，全国GDP的80%，全国工业总产值的90%，全国进出口总额的95%，在此地域上生成。
暴雨浇醒广州“城市病”
2010-05-11 11:24:55　来源: 南方日报(广州)
“这样大的雨以前见过，这样大的损失却是第一次。”暴雨过后，广州多个地下车库惨遭“没顶”，水浸街“黑点”达44个，白云机场出现大面积延误。尖锐的网络民意甚至直呼：一夜之间广州变“广洲”！
暴雨即将来临，新赛格电子城布防沙袋。徐滔王猛摄
■ 史上最强暴雨、44个水浸黑点、21条道路严重堵塞，广州遭遇更深层次“治水”思考
■ 相对于“大干快上”的城市建设，各种城市规划、管理理念可能因暴雨加速更新，广州正面临一个契机
5月7日凌晨，一场被媒体冠以“百年不遇”的暴雨突袭广州。
在广州两千多年的城市记忆里，水是财富的象征：城市依水而兴、因水生财。
“这样大的雨以前见过，这样大的损失却是第一次。”暴雨过后，广州多个地下车库惨遭“没顶”，水浸街“黑点”达44个，白云机场出现大面积延误。尖锐的网络民意甚至直呼：一夜之间广州变“广洲”！
仅仅半个月之前的4月22日，一场大暴雨曾使广州全市出现12处“水浸街”，部分地段水浸15厘米至1米左右。
5月9日，又一场暴雨预警响起，履新刚刚20天的广州市长万庆良夜巡三防工程。万措辞严厉：要认真汲取“5·7”特大暴雨灾害的教训，反思现有的防洪排涝系统，查找存在的薄弱环节，采取措施解决有关问题。
暴雨积涝，是国内众多城市的顽疾。在强大的民意面前，尤其是迎亚运背景下，两场暴雨接连拷问：如果“好了伤疤忘了痛”，不借暴雨之机深究建筑设计、排涝预防、项目管理、警报与应急机制等诸多城市管理课题，面对常年家具被“泡”、货物被“冲”、小汽车被“灌”的市民，何谈“宜居”二字？
车库变水库，皆因“先天不足”？
“落雨大，水浸街”，这句儿歌对“老广州”来说几乎耳熟能详，但汽车没顶还是新鲜事。虽是“三个历史罕见”，但偶然中的必然却暴露出了车场设计、管理的“先天不足”
5月9日清晨，中海康城“三期地下车库”内，约400辆汽车仍泡在半米深的水里。由于水浸使车内大量汽油外泄，业主们不得不站到车库10多米开外。
此情此景对绝大多数业主来说，简直是“天方夜谭”。这是5月7日凌晨特大暴雨突袭广州的“后遗症”。当天，位于天河的新赛格电子城停车场也迎来了开张来最“热闹”的一个早上：面积约有1000多平方米，高约5米的停车场被黄浊的积水“灌饱”。上百市民围在入口处，议论纷纷(如图，徐滔、王猛摄)。“才不到20分钟，里面停着的40多辆车就遭‘灭顶之灾’了。”电子城的刘姓保安说。
“落雨大，水浸街”，这句儿歌对“老广州”来说几乎耳熟能详，但汽车没顶还是新鲜事。截至7日傍晚，全省接报车险超过1.3万例。而保险公司预计此次暴雨造成的损失赔付将达到1.39亿元，其中车险赔付占了近90%，超过1.25亿元，当中主要集中在广州、东莞。
损失严重背后，罪魁祸首固然首指来势汹汹的暴雨。省气象台助理首席预报员张东表示，这次暴雨有着雨量之多、雨强之大、范围之广等“三个历史罕见”的特点，整场大暴雨覆盖了全市大街小巷。
“但‘历史罕见’只是偶然因素!”华南理工大学建筑设计研究院副总建筑师、副院长倪阳指出，地下停车库“灌水”有多方面的原因，除这次特大暴雨是“百年难遇”外，地下车库设计规范问题也被充分暴露。
据了解，相较于国外以及国内其他城市停车场建设，广州不少停车场并没有设置横截式排水管，也没有配置适宜容量的抽水泵。
“在建筑设计上，即使是停车场，都要根据建筑物的实际不同用途，按100年一遇、50年一遇、10年一遇等不同等级的洪水位设计所有出入口。”倪阳说，不排除因为建筑设计行业内工程师素质及水平参差不齐的原因，而导致某些停车场在设计上“先天不足”无法抵挡特大暴雨。
但另一方面，“如果市政区域规划设计的排水标准设计没有考虑周全，整个区域排水系统设计有漏洞，那么无论建筑本身可防水位多高，都仍会出现‘灌水’的可能。”
不仅设计有隐患，管理上的不完善，也是车库变水库的诱因之一。
记者踩点多个没顶车库发现，绝大部分都有“防洪门”，但却全部打开，形同虚设，门上红色的油漆已经斑驳不堪。“车库建成之初，曾经使用过几次防洪门，但慢慢就再也没有碰过”，新赛格电子城姓刘的保安称，关键是不知道什么时候关，“从没人告诉过我们如何使用、什么时候使用这道防洪门”。
“虽说是‘天灾’，但也有‘人祸’的因素。”平安财险广东分公司勘察理赔人员说，“有的车库防洪门被一些垃圾顶住关不上，有的在开着的防洪门边上停车，暴雨一来，根本挪不动这些东西，因此紧急情况下往往无法关闭防洪门，车库管理存在着严重漏洞。”
按规定，停车场的排水设施管理应由物业管理公司管理，但“我们也不知道到底有哪些设备，怎么用”，龙口小区管理人员彭德林说，平时物业管理人员根本没有绷紧“防洪”这根弦。
新黑点多发路面施工密集处
在投入巨资整治提高排水标准后，特别是迎接亚运会，一方面广州各项工程建设量较大，另一方面则是广州的汛期，如何合理统筹这些项目，把对城市、对人民群众的生产生活影响降到最低，是广州市面临的又一个新考验
“10多年，这是第一次!”石牌街党工委书记罗富国以新赛格电子城举例感叹，该电子城从1996年开业至今，“积水最严重的时候，也只淹没商场门口不到三个台阶，但这次积水不仅涌进商场，而且还达近半米深”。
地处热带，广州的雨季较长。尽管城市内涝多发，一般半天、一天就退水。正因为如此，有网友拍砖，认为无论广州的官员还是市民，都容易“好了伤疤忘了痛”，所以才拿出486.15亿元治理污水、整治河涌，却轻视治理“水浸街”。
但事实上，记者了解到，整治“水浸黑点”早已纳入城市的议事日程。
经历2009年3月28日入汛期第一场暴雨后，广州投入9亿元，下决心重点整治全市228个“水浸黑点”，目前已经完成185个。改造前，广州85%的地区排水标准仅是一年一遇；改造后，普通地区是按照2年一遇的标准，重点地区是5年一遇的标准。
“像岗顶这个‘重灾区’，还克服征地拆迁的重重困难，新修建了一个460平方米的排水泵站。”广州市水务局有关负责人说，因此在今年4月22日的暴雨中，岗顶经受住了考验，并无发生“水浸”现象。
然而遇到又一场“空前”的暴雨时，广州却猝不及防。
“主要是老问题解决了，新问题又来。”一位不愿意具名的广州市水务局工程师。新黑点多发在路面施工密集的地方，大量建设工程改变了地形地貌或排水设施现状，给城市排水带来不少挑战。
比如，去年中山大道修BRT，施工单位把华师路段的地下排水管挖坏了，使得该段管网无法正常发挥排水功能；还有梅东路、大观路等，道路施工在铺沥青之前先把排水口修高了，新排水口比路面高出了8-10厘米，使路面积水排不下去；有的则因为新工程的淤泥不善清理，结果雨水冲击下，冲进排水道，造成堵塞。
“显然地，在投入巨资整治提高排水标准后，特别是迎接亚运会，一方面广州各项工程建设量较大，另一方面则是广州的汛期，如何合理统筹这些项目，把对城市、对人民群众的生产生活影响降到最低，是广州市面临的又一个新考验。”华南理工大学建筑学院城市规划系主任王世福说，暴雨致使新问题要求今后政府决策要更加注重城市建设的中长期规划。“目前，我们的城市建设过于注重效率，经济高速发展下，工程上马快，等到出现了问题才来补救，付出了较高的社会成本。”
“城市内涝，就像一种‘富贵病’。”城市给排水系统专家、北京工业大学建工学院副院长周玉文指出，一方面目前城市面积越来越大，原来的河流和湿地都没了，原来可以渗水的地面都变成不渗水的水泥地；另一方面，地上建设得越繁华，地下支撑起这种繁华的投入就越大，但我们现在地上和地下投入的差距很大，地下的基础设施建设缺乏统筹。
中山一立交没再“肠梗阻”的启示
“暴雨正好暴露出广州应急体系的不完善。”华南理工大学公共管理学院教授韦小鸿认为，虽然气象部门仅提前一小时预警，而涉及城市公共管理的部门如市政、交通、公安等也没有及时联动起来应对
肆虐的暴雨也并非“所向披靡”。
5月7日早上7点，在经常雨后“肠梗阻”的中山一立交桥附近，全线畅通，路面并没有多深积水，沿线大多商铺门前堆有沙袋，店铺里面并无被淹过痕迹。
原来，前一天晚上刚开始下雨，数台抽水车就“把守”在中山一路两头，同时有关工作人员也提醒商户用沙袋筑好防线，防止上次“水漫中山一”重演。
统计结果也证明，7日的暴雨虽然导致了21条道路交通堵塞，地铁、机场也未能幸免于难，但一些提前布防的重点地区、重点企业、重要工程项目，以及一些以前内涝严重的地段并没有发生明显水浸。
“经过整治后，185个经常淹没的工程地段在这次暴雨中只有29个出现水淹。”广州市水务局有关负责人说，“新出现的内涝主要是整个排水系统标准过低，无法应对如此长时间的连续特大暴雨，排水不及导致低洼地区出现水淹。”
那是不是排水标准越高，就越能制服水患？
广州大学土木工程学院副院长张朝升说，国家对城市主干道要求的排水能力标准是一年一遇，但这个标准制定已久。
“城市排水标准高，固然可以减少水浸”，广州市排水设施管理中心主任谭东平十分坦然，“但标准越高，建设成本也就越高；还要考虑用地问题，很多老城区狭窄的内街根本放不进太粗的排水管”。因此，在水务部门眼中，只要是在“可以容忍的范围内”，他们更倾向于采用临时抢险、应急预警等“非工程措施”。
看来，搏击水浸不仅是水务部门一家之事，更需要城市管理者的综合智慧。
“暴雨正好暴露出广州应急体系的不完善。”华南理工大学公共管理学院教授韦小鸿认为，虽然气象部门仅提前一小时预警，而涉及城市公共管理的部门如市政、交通、公安等也没有及时联动起来应对。“有关应急等级划分的问题没有引起有关部门的重视，如果针对不同突发事件，划分应急等级，不同等级政府有相应水平的应急措施，就不至于在突发事件面前出现政府管理职能缺位的情况。”
张朝升则建议，应急之后更要着重建立长效防范机制，水务、市政、城建等部门要对整个城市排污、排涝情况进行一次大排查，先从治理低洼地区等脆弱点入手，随后整体推开，尽快理顺标准，进行扩建补建工作。同时，还对城市管理提出更高要求，比如建筑垃圾的排放有更为严格的监督和惩罚机制；对地下停车场的排水系统建设要严格验收，对水淹车辆造成的损失要依法追究相关责任人。
上述思路显然也纳入主政者的视野。暴雨过后，万庆良在主持召开广州市三防工作紧急会议时表示，“5·7”特大暴雨提出了三大研究课题：一是研究提高防洪排涝标准，要进一步增强超前意识，在原有的防洪抗灾基础上，提高堤围、城市街道、地下空间等防洪排涝标准；二是研究提高应急联动水平；三是研究提高应急抢险能力。
从某个角度看，我们应该感激这场暴雨，相对于“大干快上”的城市建设，各种城市规划设计、管理的现代理念可能因为它而加快更新步伐。素以开放著称的广州，或面临一个契机。
■ 他山之石
曾经有人问台湾作家龙应台：如果被带到一个陌生的国度，如何分辨它是否发达？
她说，一场雨足矣。如果发觉交通虽慢却不堵塞，街道虽滑却不积水，这大概就是个先进国家。如果发现积水盈足，店家的茶壶头梳漂到街心来，这大概是个发展中国家。
龙女士的观点或许夸张，但国际国内城市排水方面积累的先进经验却值得借鉴。
北京“数字化”排水
奥运会期间，北京城区内较大降雨有5次，却没有发生一起严重积滞水现象。
为确保奥运期间北京排水畅通，北京启动运行覆盖全市4000公里排水管线的“排水管网巡查检测车辆定位与调度系统”，66辆GPS巡查车上路实时监测排水管网运行，系统还标出了“鸟巢”、五棵松奥运场馆等所有奥运场馆，点击每一个奥运场馆，都会立即显示出该场馆的运行管理人员和具体专业联系人的姓名和联系电话。
上海1小时排净6个泳池水
世博会召开期间，正是上海汛期和用水高峰季节，也是河道水环境容易波动的时节，但就目前情况来看，虽然上海一直阴雨连绵，却没有发生积水情况。
为迎接世博，上海规划建设361个雨水排水系统，实际排水能力2483立方米/秒。为提高世博期间防汛排水能力，上海专门定制了16辆防汛排水移动式泵车，如遇突发排水事件，16台排水设备能在短时间集结，迅速开赴现场，1小时内可排除相当于约6个标准泳池的积水。
巴黎下水道成旅游景点
巴黎的下水道均处在巴黎市地面以下50米，水道纵横交错，密如蛛网，总长2347公里，规模远超巴黎地铁，难怪雨水到了地面便迅速无踪影。巴黎下水道四壁整洁，管道通畅，没有想象中的污秽与臭气熏天。其中下水道宽敞得出人意料：中间是宽约3米的排水道，两旁是宽约1米的供检修人员通行的便道。还有一连串数字可以说明这一排水体系的发达：约2.6万个下水道盖、6000多个地下蓄水池，1300多名专业维护工。
南方日报记者 谢苗枫 徐滔 实习生 王猛