杀手本色：TURBO CIVIC（FA1）（组图） - 江北汽车文学 - 51.COM -...

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　　（1）前言
　　第一代Honda Civic诞生于1972年，毫不夸张地说，Civic无愧是当时本田车厂赖以生存的重臣之一。因为大家知道，作为重臣的Civic和ACCORD车系都是以直系车的名义延续至今的车型，而本田在1963年开始推出第一部汽车以来，及后9间所生产的S500、T360、N360、N600、Life等多款车型（系）均早早便进入“断系”的行列，即便外界有传1999年推出的S2000是S500的延长版也无济于事，因为不管怎么说S2000与S500已算不上直系延续的车型，至少车名已变样了，而由1972年第一代到今天的第八代，行不改名坐不改姓的Civic已昂首35个春秋！期间，Civic生出了名震江湖的“杀手”……
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事实上，比起更早期的S500，本田最初是以民用车的概念来打造Civic的，因应当时的大环境，经济、实用性高的Civic卖个满堂红让本田高层笑逐颜开，或者那个时候的Civic还未搞懂高性能一词的含义。真正让Civic车系与高性能车型画上等号的时间应由第四代EF，首次使用B16A VTEC机器的Civic Sir开始算起，一路传承来由EG6、EK9、EP3等扮演高性能Civic的角色，它们可都是在赛场上所向披靡的选手。
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　虽然Civic的杀手本色已在第四代崭露头角，但车系中同一时代的车型从来都不缺经济、实用性高的民用车，正如最新第八代FA/FG身配的R18、R20直列四缸引擎一样，有别于供职FD2的K20A高性能机器，R18、R20两款采用电子节气门技术的引擎都相当重视自身的低扭性、使用经济性、废气排放性等，诸多方面有待平衡的引擎性能上自然有更多的妥协，因此，在FD2 K20A面前，国产标配R18A1引擎的FA Civic也就属于那种最典型的民用车。不过，妥协只会留守那些原装的大众化引擎，改装人是从来都不轻易妥协于任何一种形式的束缚，为R18A1加入涡轮增压器，助其重现杀手本色！甚至于FD2 K20A引擎也得忌惮三分。
　　（2）引擎动力
　　此前，我们已经报导过数篇关于国产Civic的相关信息，相信人们已获悉1.8L R18A1跟传统往复活塞式引擎最大的分别在于排气蕉部分，新世代R18A1并没有传统引擎可独立分拆的排气蕉，而真正意义上的排气蕉跟缸盖铸成一体，可能这样的做法有助引擎达到经济、低排放性的目的吧，反正有个不争的事实是，一体式排气蕉给引擎改装带来不少障碍就是了，特别是对NA强化R18A1的影响尤甚。好在，排气蕉跟头段（三元催化转换器位置）的接头可自由分拆，为后面更深入的引擎改装涡轮赢得更多空间，重现杀手本色因此拉开序幕……
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妥协于许多问题的140匹R18A1自然吸气引擎已成往事，眼前的机体内已作好适当强化术，以迎接涡轮强横的动力……
第八代Honda Civic是一部全球性的车型，北美、欧洲等地均有开售。因为前几代车型打下好口碑的关系，R18A1的改装支持者绝对不在少数，以制作高强度引擎套件而闻名全球的美国CP便属其一。当R18A1在准备迎接涡轮驾临之前便选用CP出品的锻造高强度合金活塞，产品可承受压力大、温度高的同时，精细配重后出售的CP轻量锻造活塞更有利提升引擎高转运转平衡性。一直都有说，在为NA引擎外挂涡轮以前，最好先来下降引擎压缩比，这样涡轮增压值提高的空间可更广一些，同时有利于保护引擎工作安全。是的，R18A1下降压缩比的要求得到了CP活塞的响应，原本10.5：1的压缩比因此而得到适当下降。
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虽然未有排气蕉的帮助，但排气系统与水箱之间还留有一定的空间安装涡轮增压器。
要为R18A1外挂涡轮增压器，也就别奢望在其身上获得传统排气蕉的辅助了，好在引擎原本的排气头段与水箱之间还留有一定的空间，足够安装涡轮增压器的空间。而回看NA强化、外挂Supercharger、外挂Turbo等三种常见的引擎升级方案，效果最明显的莫过于最后一种外挂Turbo，当改装者由重新焊制、固定好头段的位置以后，KKK K16便开始投入工作。所见的K16涡轮高转时最大出气量并未敌GReddy TD06、HKS 3037之类的产品，即K16可对应引擎的终极马力可能有逊于TD06、3037两者，但论涡轮工作响应性的话，K16无疑是鳌头独占的产品，有利降低涡轮迟滞性的K16自然更适合街道改装Civic使用。
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特别烧制的排气头段，令K16涡轮增压服役R18A1引擎成为现实，实现马力翻倍的强横输出。
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外表由强化钢网织盖成的冬菇形风隔，引擎的吸气顺畅度因此而提高不少。
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来自KKK的K16涡轮增压器，产品采用混种设计，较着重自身的工作响应性，更有利降低涡轮迟滞性低，相当适合街道改装Civic使用。
未用得着其它更多，Turbo R18A1燃油供给系统主要流用自WRX STI EJ207的喷油器，本身EJ207跟R18A1同样是涡轮增压机器，而且EJ207比R18A1排气量高、转速上限更高出许多，既然可满足2.0L引擎喷油量的需要，那流用到R18A1内里也就赢下更多的胜算，毕竟EJ207与R18A1的供油压力相差无几。
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对应K16 Turbine，面积适中的中冷器，目的在降低涡轮迟滞性与冷却性之间取得较佳平衡点。
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外排式进气泄压阀，快速、清脆的排气声足够表明R18A1涡轮机器的身份。
虽然性能未及F-Con V Pro，但HKS新型F-Con IS外挂式引擎管理系统是足够将F-Con SZ、F-Con S比下去的，就单因为F-Con IS比前两者功能更全面，16×24格MAP运算速度更快25%。跟F-Con V Pro一样，IS是一款可程式化的外挂ECU，改装者主要利用其控制引擎的喷油器持续开启时间、点火时刻，使引擎两个重要的参数得到更为细致、精准的控制，当最高1.0 Bar（降压缩比的好处）涡轮增压值到达之时，力保涡轮动力被悉数诱发的同时，价廉物又美。
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R18A1单缸独立点火系统。HKS F-Con IS外挂式ECU已控制引擎喷油持续时间，连火花塞的跳火时刻一同控制，将涡轮机器的工作状态推至最佳。
是时候来提高排气系统的工作效率了，因为改装R18A1再也不属NA引擎，加上1.0 Bar最高增压值、下降压缩比，均有机会使引擎排气量产生微妙的变化，变得更大。那配合工作的排气系统也该适时地提高其排气效率了，毕竟迟滞的废气排放会为涡轮运转带来负面影响。而为达到高效率排气的目标，改装者特为R18A1找来了自家制作的扩口径不锈钢全段排气系统，用以适当地减少涡轮背压，目的也就旨在提高涡轮工作响应性。
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有效提高排气效率的新换大口径排气系统，降低排气背压，为涡轮营造更理想的运转空间。
　　（3）悬挂系统
　　无它的，引擎动力强横的Turbo Civic就是更热切需要下降车身重心的辅助，这样方可助Civic将杀手本色表现得淋漓尽致。应在你的意料当中，Civic选用了E-TON出品搅牙避震套件，产品具有32段阻尼系数可调，这样的空间无疑是较一般市售产品细致度更高。而改装者则一再地强调，E-TON搅牙避震套件提供的乘坐舒适性可媲美原装品，但我想没有多少人愿意将悬挂调整到最“软”的那一段，因为这样极有可能令Turbo Civic应有的加速感凌厉受到影响。深明白个中道理的车主为此而将悬挂调教至偏硬朗的一端，充分享受Civic猛兽般前扑的同时，坚而不失韧劲感的悬挂动作也绝不让身旁女伴找到不满的理由。
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在EK时代的Civic前轴采用双摇臂式悬挂系统，而行至第八代的FA则沿用EP时代开始兴起的麦花臣式前悬挂系统，看似更简单、价廉，但车迷们却一直对Civic的运动性深信不疑。
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麦花臣式悬挂系统下摆臂，防倾杆即是作用在下摆臂身上，减小下摆臂过分上扬或过分下压。
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来自E-TON的搅牙避震套件，有空间为Civic营造理想车身重心位置的产品，使Turbo Civic加速感更易于表现得淋漓尽致。
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搅牙避震套件具有32段阻尼系数可调，更有利于达成一部运动性强，且不失舒适性的Civic。
　　（4）制动、行走系统
　　即使“杀手”跑得再快，需要的时候，它也得停得及时。如果说对应原装NA动力的Civic制动系统是够用的话，那现下Civic新选用的制动系统应算是足够有余了。对抗“杀手”继续领跑的制动系统来自Nashin品牌旗下的产品，由四活塞分泵、浮动刹车碟、高性能陶瓷刹车皮、专用转接桥、钢喉组成的制动套件。其中四活塞分泵采用锻造法成型，镍锰合金搭配铝合金盒头组成刹车碟，两者都可有效降低制动系统自重的同时，具有快速的散热效果，即使陶瓷刹车皮生出再高的热量亦可快速带出车外，保证系统的工作耐久可靠性。
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即便对应的是一部加速强劲的涡轮Civic，但Nashin锻造四活塞制动套件也足够有余停住Civic。
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Nashin锻造四活塞分泵采用内高压油路设计，压力传递比常见外油路设计的产品更快，油路被外力折损因素也更低。
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换入开坑碟的后轮制动系统，后轮刹车拖曳力因此而改善许多。
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后轮原装的单活塞联动分泵。
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来自N-TON的菊花状电镀轻轮圈，配225/40R18万力轮胎，助Civic获得更大触地面积，提高驱动安全性。
　　（5）外观
　　这是一种默契，我们都爱将受访车较重点的改装部分编排在比较前的页数，这次我决定将车身外观部分放在第五页。其实，在做出这种决择以前，我是挺矛盾的，因为个人认为本车Civic外观改得挺合眼缘，不知你会否因此而炮轰我审美的眼光呢？不管怎么样，就需要说明的是，主角用前一体式保险杠、前唇、侧裙、车顶扰流器、尾翼、后保险杠，还有碳纤维引擎盖都由改装一手操作完成，令原本已不失运动味的Civic看起来更Sporty，也跟涡轮动力形成更多的默契。
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出呼万唤始出场的Civic……
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出场即气焰高涨的Civic，不足为怪，因为它现在的确有扯高气焰的本钱。
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事实上，一本正经的Civic还属一部相当俊朗的车型。
前保险杠由改装者设计制作而成，盼助车辆产生更佳下压力的同时，提高引擎的冷却效率。
开孔碳纤维头盖，利用高速掠过的气流吸走引擎舱积聚的热量，保引擎长久“冷静”。
在前保险杠基础上加入的下唇，以此为车辆前轴创造更佳的下压力，提高车辆的指向性。
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因为前唇是受压元件，加入锁止机构目的也就保证其工作位置不变。
尖锐又传神的前大灯。
　　（5）外观
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现在的Civic看起来更富跑味，更Sporty？
侧裙也由改装者自制作而成。
有真才实力的Civic，很气势！
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外形有点类似于LANEVO 8代MR的车顶扰流器，有着提高车辆后部气流稳定性的效果。
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车尾扰流器由碳纤维制作成型，比起其它材料的产品，碳纤维受力强度较高。
别出心裁的尾灯，其前部还设有车底导风板，努力为车底营造真空吸力，利提高车辆高速稳定性。
　　（6）内装
　　车厢内最大的变化莫过于前排一套碳纤维骨架的桶椅，包裹性佳的产品可有效地抑制驾驶者身体过分滑动不说，最起码会提高驾驶者的行车安全感。当然，跟桶椅“斗艳”的还有TOSER出品五仪表，使Turbo机器的每一丝动向都在驾驶者眼皮底下进行，人也更放心使用Turbo Civic。
6800便进入红区的引擎是否不够用？绝大部分时间够用了！不过，因应个人的需要，可藉F-Con IS来延后引擎最高转速。
来自台湾TOSER的水温、机油压力、增压值、电压、机油温度表，驾驶者就是透过这里跟引擎“沟通”。
骨架由碳纤维制成，包裹性佳的产品，防止驾驶者身份过分的滑动，行驶安全感也因此而提升许多。
桶椅还具有前后调整的功能。
　　（7）后记
　　由“平民”转眼成“杀手”，Civic的R18A1已植入涡轮增压系统为自己正名。看看那边厢的第八代Civic Type-R（FD2），修改过后的K20A自然吸气引擎仅有难得的5匹马力进帐，还有四门Sedan（以往EK9、EP3时代的Type-R均采用紧凑的双门设计）不得不讨好多数用家而微调的悬挂。而主角原有140匹的R18A1在涡轮最高的1.0 Bar增压值推动下则额外获得数十匹的马力增长，外加高性能搅牙避震系统助阵，生成强劲加速力的Turbo Civic叫Type-R也不得不对此忌惮三分！
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