高铁发育区域经济新走廊

　　　　京津城际铁路开通一年来，家住天津南开区的李先生已成为这条线上的常客。在北京市朝阳区一家外企已经工作5年的他，在2008年8月之前，每个月回两三趟家。而如今，李先生一周就回两三趟家，“有时候我回家的速度甚至要快于住在北京城里的同事。”

　　每个工作日，在早晨从天津站出发的京津城际列车上，满眼是去北京上班的人群——两地间单程只需费时30分钟。“公交化”的高速铁路运输模式，对个人、对城市、对区域发展的“聚变”效应，越来越显著。

　　生活方式的“化学反应”

　　一年前，国产“和谐号”CRH3型动车组列车在京津城际高速铁路上创造了时速394.3公里的纪录。随后，这条铁路以时速350公里的世界铁路运营最快速度投入运营。据统计，一年来，京津城际铁路运送旅客1870万人次，列车正点率达98%。

　　“大运量、高密度、公交化”的高速铁路运输模式，大大缩短了京津的时空距离，人们的工作和生活范围逐步扩大，京津两座城市居民的观念、生活方式，在不知不觉中融合变迁。

　　天津市商务委员会副主任赵阔江向《瞭望》新闻周刊记者介绍说，自2008年8月1日京津高铁运营以来，天津市接待游客数量和游客旅游消费都有大幅度增长。不考虑公路、航空和船舶等其他交通渠道，单就铁路运输因素影响而言，2008年8月份至年底，每周来津的外埠人次平均为21.8万，至年底为501.4万，占全年增长量的35%。乘坐高铁的外埠游客的消费结构与往日差别在于，用于购物的花费占旅游消费33.5%，其购物消费的水平远在往日游客之上。京津高铁对天津市旅游业乃至经济发展的拉动作用明显。

　　赵阔江还向记者提供了一组数字，直观反映京津高铁对天津的商贸、房地产市场等的强力拉动作用。据介绍，今年上半年，天津市社会消费品零售额实现1176亿元，同比增长20.7%左右。商业增加值实现376亿元，可比价增长16.3%。同时，京津高铁还带动了天津市房地产市场的活跃，北京人在天津特别是在滨海新区投资置业的逐渐增多，在滨海新区一些高端项目的需求中，来自北京的客户占据了相当比例。“京津高铁带给人们的不仅仅是时空的变化，更重要的是生活理念和生活方式的改变……对人们的生活来说是一种‘强烈的化学反应’。”

　　“生活方式”的变化不仅体现在京津间。今年4月，浙江省嘉兴市举办了主题为“高铁改变生活”的高峰论坛，就沪杭高铁改变城市建设、高铁改变区域经济、高铁改变城际生活模式等几个方面展开讨论。与会者普遍认为，沪杭高铁不仅提升了嘉兴人的出行效率，也改变了嘉兴人的生活方式，“杭州、上海、南京等大城市的繁华变得‘近在咫尺’，嘉兴城的洼地价值也慢慢浮出水面”。

　　“辐射”出新的经济格局

　　在国家扩大内需的一系列措施中，铁路建设是增加投资的重要方面。今后几年，我国铁路投资将达3.5万亿元，相关区域发展将迎来高速铁路经济时代。以京津城际为例，受访的多位业界人士认为，它甚至会“对产业经济布局调整和核心经济圈建设产生重大影响”。

　　天津市发展改革委经济发展研究所第一研究室主任赵立华在接受本刊记者采访时表示，全长120公里、30分钟直达的京津高铁，使得北京和天津两个人口超过千万的大城市由从前的竞争超过互补，形成了今天在‘半小时经济圈’内优势互补、产业对接，由“双核”形成“单拳”的局面，引领区域经济的发展。

　　北京交通大学经济管理学院副教授李红昌认为：“在全球金融危机的影响下，今年以来，京津两市GDP总量能以远远高于全国平均水平的速度保持增长，与京津高速铁路的拉动作用是分不开的。环渤海经济圈已经成为我国经济发展新的强劲引擎，在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。”

　　京津高铁在京津两地直接产生“同城效应”的同时，依靠四通八达的铁路网，还带动了周边省区的发展，并激发了各省、市的铁路建设热情，衍生出更多的“同城效应”。

　　本刊记者从铁道部了解到，河北省保定市以北面10个重点县（市）和白沟白洋淀温泉城为重点，正在积极打造环京津卫星城市链，以融入大北京经济圈，实现与京津地区的全面对接。前不久，内蒙古赤峰市为了进一步发挥旅游资源优势，申请开行了“克什克腾号”草原旅游专列，与京津环渤海地区连接起来，力图打造一条方便、快捷、高品位的黄金旅游线路。据预测，2010年，京津区域内全社会旅客发送量将高达19.5亿人次。

　　受访专家认为，京津和京沪等高速铁路的建设，更大的意义在于对我国区域经济的提升，进而改变我国的经济布局。

　　我国实体经济最活跃的部分在珠三角和长三角，但是因为种种原因，两个经济圈对环渤海乃至中西部地区的辐射不足。京沪等高速铁路则打通了环渤海与两个经济圈的交通动脉，架起了一条将两大经济圈的人流、物流、信息流、资金流导向高铁沿线省份的快速通道，从而形成具有战略地位的“经济走廊”，使高铁两端的产业效应向沿线城市延伸。由此，相关地区区域一体化趋势将进一步加快，这种综合效应势必催生新经济格局的形成。

　　在京津高铁的成功经验面前，多位受访专家对在建的京沪高铁也都表示看好。“京沪高铁带来的一个直接好处在于，大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离，增强长三角技术与经济理念对京津冀的扩散有效性。对于中国区域经济格局来说，京沪高铁的建成将是一个重要节点。”全国经济地理研究会副会长沈玉芳说。

　　筹划技术出口

　　作为中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路，京津城际以其世界最快速度、最低能耗、最大载客量等技术指标及成功运营，向世界展示了一张“中国名片”。

　　京津高铁的总设计师张曙光说：“动车组重量比一般客车轻30%以上，降低能耗效果明显。时速350公里动车组功率8800千瓦，人均15千瓦，北京到天津人均耗电7.5度，列车污物、污水、废气零排放，是陆路运输方式中最节省能源的。全线大量采用‘以桥代路’，有效减少了铁路对沿线城镇的切割。与路基相比，采用桥梁每公里可节省土地44亩。仅这一项，京津高铁就节约土地4590余亩。”

　　据了解，我国高铁有两个技术平台，一个是250公里时速的对既有线路的改造技术；另一个是350公里时速的高铁建设技术，在高铁设计和建造成本方面具有突出优势，对迫切想发展高速铁路的国家具有很强的吸引力。

　　张曙光向本刊记者透露，我国正积极筹划高铁技术的出口。“随着我国铁路影响的不断扩大和对外交流合作的日益增多，许多国家对引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作具有明确的意向。美国是对我国高速铁路最感兴趣的国家之一，目前中美双方正在就高速铁路建设合作进行会谈，同时我国还与巴西、印度等国家就高铁技术出口进行密切磋商。”

　　京津高铁运营一年来，来自美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、南非、波兰等30多个国家的政要、国际组织领导、铁路同行和境外记者等累计200多批次、上万人乘坐动车组考察了京津城际铁路，对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定。俄罗斯铁路官员乘坐京津城际列车后认为，中国铁路现代化发展的变化巨大。印度总理带队考察完京津高铁后，印方多次提出希望中国能提供技术、设备、人才等支持，帮助印度兴建像中国京津城际一样的高速铁路。

　　警惕新的“屏蔽效应”

　　按照我国《综合交通网中长期发展规划》，到2020年，我国高速铁路总规模为1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。在我国高速铁路快速发展的同时，有受访专家对其一路“高歌猛进”也有担忧。

　　天津社科院发展战略研究所所长杨立新认为，高速铁路深层次战略功能和效应的发挥，除了需要依赖其自身技术、服务、管理等因素的优化外，还需要外围因素的对接和配合。

　　为了实现这个目标，杨立新建议京津高铁进一步提升运营管理的质量和效率，包括实行浮动票价等客票营销方式、制定高弹性的列车运行图等。另外，贯彻一体化交通系统的战略思想，完善城市内部交通网和交通链，尽快实现城际铁路与市内交通的无缝对接和零距离转乘。在相关产业和商务对接上，要进一步做好直接或间接相关产业特别是旅游、餐饮等行业的对接规划。同时还要加强地区战略协作，提升天津自身的吸引力，加强天津同北京、河北的战略协作，推动深层次文化、人才、信息和资源交流。

　　鉴于高速铁路对沿线城市和地区的巨大影响，受访专家对当地应对不足或对策失误可能造成的负面影响同样表示了担忧。例如，京津冀、长三角和沿线区域的产业结构有一定的专业化分工，京沪高速铁路通车后带来的交通条件大变化，会使三大区域内的产业结构取长补短，相互融通。如果沿线城市相应的发展规划缺乏引导和衔接，则有可能产生新的“屏蔽效应”，造成区域经济与过境运输分离的“新二元结构”。

　　以山东省济南市规划中的京沪高铁济南西站新区为例，其总面积达26平方公里，规模等于再建一个小城市。有专家认为，光凭一条高速铁路，若没有更厚实的产业支持，这个新区能否持续发展是个疑问。

　　中国海洋大学经济学院教授刘曙光对此提醒说：“如果对这类新城开发不进行一定的控制和引导，只是一味热炒‘高铁概念’，造成狂热圈地和盲目投资，挤占了真正有意作长远打算的外来企业和个人的合理投资空间，反而会使这些城市和地区错失发展的新机遇。”□