2010年中国城市规划年会部分专家访谈实录

2010年10月20日 15:08 来源：重庆市规划局
2010年10月15日上午专家专访内容
嘉宾：南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛
北京清华城市规划设计研究院的副院长梁伟
重庆时报：这两年，我们提出了建设畅通重庆，也有一些效果，但我还是听到一些市民说有些地方还是有点堵，这一方面，中国其他大城市也有这样的情况，很多人说是因为私家车特别多的原因，我们有没有这方面比较好的措施或者案例？
杨涛：市委市政府提出畅通重庆这个目标和口号，是希望重庆的交通能够跟重庆的经济社会发展同步。我认为，畅通城市是一个长期而艰巨的任务，我们中国的大城市包括重庆在内，在城市化、机动化、现代化合一快速发展的时期，尤其是机动化的高速发展时期，城市交通拥堵是一个规律性的、普遍性的现象。不仅是中国的大城市，世界各国的大城市在它的高速发展的时期都经历过拥堵的阶段。比如美国的20年代，欧洲的50年代，日本的60年代，到我们亚洲城市四小龙80、90年代都经历过。我们大陆城市最早在90年代，先是广州、深圳，然后是北京、上海等一类城市。现在二线、三线城市也出现了比较严重的交通拥堵现象。国庆期间，我在经济日报登了发表的《中国大城市轨道交通建设》，提出了轨道交通建设是缓解中国大城市交通拥堵的根本之策。10月8日，我看到了太原晚报一篇《太原的公交优先要点第二把火》的报道，但我认为还不够，还需要第二把、第三把、第四把火，因为公交优先是非常复杂的系统工程。公交网络体系的建设本身要形成一个多层次的，像重庆这样的大城市除了要有轨道交通、快速公交外，还要一些灵活的交通工具，形成一个多元化的体系。公交优先首先是路程优先，要有一个很便捷的通道才能满足畅通，要让不同的人群都愿意坐公交；二是信息化的服务，提高公交的可靠性、准确性和实效性，三是公交场站设施建设一系列问题。这些工作不是简单的降票价，增加几辆车就能解决的。
回头看重庆，重庆是西部地区的一个窗口城市，现在是500、600万人，未来是千万级人口的城市，如果我们仅靠目前这些地面交通设施和道路网设施，很难达到畅通城市的目标。因此，我们要在建立一个完整的综合交通体系上下功夫，包括道路交通、公共交通、停车设施等。第一道路网体系要有快速路网、干路网、支路网；第二公共交通要有轨道交通、快速公交、普通干线公交、支线公交；第三要有很好的换乘系统，让公共交通非常便捷，做到能够覆盖到70%到80%的人口和土地。
另外重庆是一个山城，不像其他城市，有很多的自行车，重庆主要靠机动车或者是步行两种方式，这种交通构成比较单一，使得重庆处理交通问题虽然不会像平原城市那么复杂，但是存在山城路网的布设难点多的问题，因为很多道路需要绕行、迂回。目前，重庆的干路网较好，而且干路网的快速化处理也做得比较好，但是重庆还缺少真正意义上的快速路网。另一方面重庆的支路网比较弱，因为受地形的限制，重庆干路网的负担过重，大量的出入交通、集散交通全部集中到干路网上，影响了长距离的交通。因此，我认为重庆路网体系完善任务紧迫而繁重。路网体系的完善不仅仅是满足小汽车的需要，更重要的是为公共交通的完善提供一个好的条件，不仅要做到干路网有干线公交，而且遍布在支路网的老百姓家门口也要有公交。
最后，重庆的轨道交通担负着畅通重庆中不可替代的重任，轨道交通将是未来重庆市民最主要的出行方式。轨道交通建设实施时间的把握非常重要，如果等小汽车普及化以后再来建轨道，这个效果肯定是大大滞后，北美的很多城市现在建轨道，发现没人愿意去坐，因为大家都有小汽车了。如果公共交通建设落后于小汽车普及速度，那么，对于中国的大城市来说是一个灾难。所以，我要对包括重庆在内的各地政府讲，应该尽全力发展我们的公共交通，而千万级人口的大城市还要尽全力建设轨道交通。
重庆商报：重庆正处于快速工业化和城市化阶段，经济发展建设中经常会出现一些项目擅自做主，不依规划实施，给规划工作带来了挑战。在这个问题上，重庆应该怎么去避免？另外，南京化工厂爆炸事件对我们在规划中注重公共安全有什么启示？怎么通过规划避免？
梁伟：城市快速发展及其所导致的一些不良后果是全国通病，无非是两种状态。一种是追求速度，本来是半年应该办成的，两三个月就完成；三年应该办成的事，一年就办成。另一种是注重形象，关注于我这个地方有没有能够立起来的东西，但是对于基础性的工作往往比较忽视。对一个城市而言，作为人类活动和各种建设高度密集的地区，我们分析灾难的来源，无非也是两个方面。一方面是自然灾害，包括地震等不可抗力造成的和人类对自然界的过度行为反作用于人类的；另一方面是纯人祸，比如说生产事故，交通事故等。我认为我们应重点关注因人类对自然界的过度行为而反作用于人类产生的灾害。我们现在的城市有很多这样的问题，特别是某些大城市及其中心区，为追求速度、经济效益和形象而高密集发展，但是忽视了其基础设施的支撑能力。若没有完善的基础设施支撑，这些城市的大厦也将摇摇欲坠。针对这个问题，我认为虽然是技术性问题，但更多的是观念性问题和制度性问题。技术性问题在观念不到位，制度不到位的情况下是没法保证的。所以我认为平安是人之本，我们总是说一个人要长得漂亮，然后要挣很多的钱才有幸福感。其实，生命才是幸福的最大保障。如果没有了生命，再漂亮也不过是一具尸体，再有钱也不过是一个数字。所以我想说，平安重庆是重庆市政府为重庆老百姓营造福祉而提出的一个体恤民情、以人为本的目标。
重庆商报：建设平安重庆，制度性的问题应该怎么来建立呢？
梁伟：这个问题实际上是一个老问题。防灾本身是一个体系，不是仅靠一个专业就能解决的。举个例子，比如说河道里有水归水务局管，山上有林归林业局管，天上下雨归气象局预测和报告，雨淹了城市归建设局管。天上下雨，地上的林木被破坏了，河水淹到城市里了，政府就必须作出反应。这个应急反应、防灾反应就是一个体系，只有政府才能去协调这一切。政府各部门不仅要看好自己的后院，还要密切协作，沟通信息建立起一种联动体制。这在过去条块分割的管理系统中，这种反应机制是比较弱的。各级政府只用在应急机制建设方面作出较大改善，才能真正建立一个反应及时、应对有效的应急防灾体系，减少因灾害造成的生命财产损失。
（关于防灾应急的信息沟通，我局也做了大量制度上的推进，首先就是推动全市地理信息共享应用，其次建立了重庆市地理信息公共服务平台，并基于该平台建设了重庆市应急平台，实现了全市地理信息的共享联动。今年，我们还启动建设了《重庆市地理信息公共服务管理办法》），这是重庆市今年十大政府法规之一。）
重庆商报：谈到城市形象，很多人都只关注地面建筑，地下部分关注甚少。从规划角度，你怎么看这个问题？
梁伟：我从基础设施建设这个角度来说。目前，一些城市关注城市的基础设施用地不够，导致供电、污水、垃圾处理厂等基础设施无地可建。在城市的开发建设管理过程中，保障城市安全运行的基础设施的用地、投资能否到位，长久以来都是一个沉重话题。如果某一个开发商说我要建一栋500米高的楼，很多城市的市长都会说好，我支持你，你给我们做一个标志性建筑，但是你们可否知道一栋500米高的楼需要多少诸如供电、供水、疏散、燃气、热力等配套市政基础设施来支撑其运行，还不包括其他如垃圾处理等复杂问题。也许我们很高兴看到这栋楼，但是没有人去关心需要什么东西支撑这栋楼才能盖起来，才能安全地运行，这是非常可悲的事情。在这一点上，我觉得从行业的角度，从规划管理的角度，从政府意识的角度，应该在这方面有所倾斜和改变。
重庆商报：目前重庆停车难问题非常严重，据说几辆车争一个停车位，那么停车难的问题怎么解决？
杨涛：停车难问题是当前媒体和老百姓普遍关注的话题。现在小汽车发展那么快，停车是一个大问题。但是停车问题也很多，首先并不是说有多少车就一定要满足多少的停车，停车需求一种是晚上车要停下来不开动，一种是出去办事活动过程要停车。第一种是刚性的，必须做到一辆车有一个车位，甚至有时候还不够。第二种是弹性的。现在两个凑在一起，这个问题就比较复杂了。首先，刚性部分应该是在城市的规划建设中，在建设项目的审批中就应该解决的问题，即建设项目配建停车位。但我们国家直到90年代中期还没有出台真正能够适应小汽车社会的配建标准。所以，现在停车最难的是老城区，早期建成的居住区、办公楼、商店。这是历史遗留问题。90年代中期以后建设部出台了标准，但这个标准偏低。目前，有些城市有自己的地方标准，比如说广州、南京。
第二部分就是公共停车，这部分不是说有多少就满足多少。这里面涉及到道路网的容量，道路的交通组织，城市的交通管理政策。在城市中心区，在交通十分拥堵的情况下，往往运用停车位的限制供应来调节机动车的需求。即在交通十分拥堵的地区，有意识地减少公共停车位，提高公共停车场的收费价格来引导人们用公共交通的方式出行，这就是政策引导，也是国际经验。我们专业术语称为以静制动。
对山城重庆来讲，其地形为停车位建设提供了有利因素，可以利用一些地形高差建设地下车库，这比其他城市要容易。但是对于重庆老城中心区以及局部困难地段，因其路网条件差，交通容量低，若停车位配得越多，交通拥堵可能越严重。因此，我们需要作系统的研究，差别化的供应。另外，我注意到重庆的开发强度较高，因此，我们更应该重视规划编制、建设项目选址之前的交通影响评价工作。
梁伟：我非常同意杨教授的观点，交通畅通不是靠供给来实现的。在通行的理论上有一个TDM，即交通需求管理，首先要控制对这种类型交通的需求，而不是去加大供给。另外从停车策略着手。停车分成两类，一类是汽车要有家，所以，在居住区需配建一定比例的停车位，这个可以通过城市规划来实现。另一方面就是控制公共建筑及工作岗位上的停车位建设，我允许你家里有一个停车位，但是你在上班的单位是没有停车位的，所以你不能开车上班，你如果知道上班没有停车位，我知道有一路公交车可以从我家门口到公司的话，你可以做一个选择，这就是供给控制。还有就是分区管理，城市核心区和郊区、近郊、区县这些是不一样的。
杨涛：停车的差别化包括很多类，是一套政策体系，我们在做北京停车发展规划的时候，就把几种差别化都考虑进去了，这样才能够形成政策体系，形成合力。
重庆晨报：城市拥堵是大家非常关心的话题，我觉得最严重的地方肯定是商圈，重庆是一个组团式的城市，每一个组团都有一个商圈，现在最严重的问题就是商圈堵得不得了，而且很多是单循环，这个问题你们怎么看？
杨涛：针对目前交通拥堵问题，我想最根本的解决方案就是提供一个非常优质的完整的公交体系。刚才你谈到商圈，商圈代表着重庆的繁荣。从目前重庆商圈的高强度开发来看，现在的交通体系是不能够支持的，交通拥堵不可避免。要解决这个问题，我认为最根本的出路就是加快重庆轨道交通建设并提高其容量。从交通的技术上来讲，并不是说一味的排斥高强度开发，因为这是经济发展和城市开发的客观需求。但是，高强度开发是有前提条件的，即要有足够的容量与能力来支撑这样的开发。否则，带来的问题不是技术人员都能解决的。
重庆商报：现在重庆正在发展轨道交通，但轻轨只有四节车厢，客运容量小，因此，有观点认为发展轨道交通还是以地铁为好。未来重庆作为一个千万级人口的大城市，你对轨道交通发展有什么看法？
杨涛：你说得没错，轻轨的运量运力比地铁差很多。长期以来，大家对中国发展轨道交通的必要性、紧迫性是认识不到位的。对重庆这种客流量高的城市而言，同时，在我希望大家多使用公共交通出行的情况下，地铁无疑是重庆轨道交通系统的一个主要部分，轻轨则是其强有力的辅助。但是，地铁跟轻轨只是一种技术条件的差别，其实这个里面没有很严格的区分。因为轻轨的运量也可以高到4、5万。另外，交通系统的容量不是靠单条线来研究，而是要从网络来研究，即重庆需要多少轨道交通，要通过网络系统来研究，而不是单条线。我认为，重庆由于受地形条件的限制，在建地铁难度较大的情况下，可以选择轻轨。虽然轻轨运量较地铁低，但可通过多条线来弥补。因此，我们需要系统研究重庆轨道交通网总体规划，合理确定轨道交通线路及密度。
重庆商报：刚才说了次干道的公交覆盖。鉴于这方面对重庆非常重要，您能不能说得具体一点？支路应该怎么去发展？
杨涛：按照国际经验，干路网的密度，每平方公里一般需要达到4公里，也就是400米到600米就应该有一条干路。支路网的密度严格上是商业中心，所谓的商圈，应该是高密度的支路网，密度应该达到每平方公里12到15公里，甚至更高。例如曼哈顿，就达到每平方公里18公里。我估计重庆支路网能够达到每平方公里6、7公里就差不多了。
重庆晨报：我们城市下雨的时候经常有积水，我发现你在城市安全的论述中包含了这方面的内容，请问这方面应该如何去梳理？你在这方面有什么样的建议？
梁伟：你谈的这个问题不仅仅发生在重庆。重庆的大江大河为其提供了独特的禀赋，但其复杂的工程地理条件又给重庆带来了挑战。我们在这里做排水组织，就需考虑上坡、下坡、提升泵这些工程要求，不像我们平原城市。还有就是城市建设会逐步使这个地区丧失原本应该具备的生态功能，特别是高密度开发建设区域。比如，一般情况下，雨水能够通过植物吸收而渗透到地下。在高强度建设地区，这个自然过程一定程度上会受到影响，而这种生态功能的缺失需要市政基础设施建设来补偿。市政基础设施的建设不仅仅是为了支撑建设行为，在某些方面还是为了支撑一定的生态功能。目前，我认为重庆作为一个新兴的崛起的优秀的城市，应该强化应急避难场所和开敞空间建设。同时，还应建立和完善一系列应急反应机制和应急反应预案，加强老百姓的安全意识教育。
2010年10月15日下午专家访谈内容摘要
嘉宾：
中国工程院院士、清华大学公共安全研究中心主任范维澄
哈尔滨工业大学深圳研究生院院长金广君
杭州市规划局局长阳作君
香港规划师署的副署长凌嘉勤
同济大学校长助理吴志强
清华大学建筑学院副院长尹稚
重庆大学建筑城规学院院长赵万民
一、关于建筑密度与宜居重庆建设
赵万民：中国的国情（人口和国土资源）决定了城市建筑的高密度，关键问题是如何设置高密度是科学的、合理的、可持续的。我们国城市建设、经济发展和市民生活的问题，人民生活得到极大的改善，家在20、3改革开放之后走出一条成功的道路，我们成功地解决了但是出现了人口的高密度或者是建筑的高密度，我们希望用一种合理的科学的技术手段，结合政府的建设行为，使得这种高密度是宜居的，是舒适的，是安全的，是可持续的，甚至是节能的。应该说目前中国的城市规划学界和业界在极力推进这样的思路。当然在这个工作中间也有很多不如人意的地方，我们理想的技术和规划理念未必在实施当中理想实施。政府也面对一些具体的博弈，比如说如何解决近期或远期，局部和整体，理想和现实这样的矛盾？但是总体上中国的规划和城市化在城市建设的发展上总体是健康的、良性的。在城市规划的道路探索上我们还有很多工作，包括城市建设形态，城市风貌、公众利益方面还有很多要做。
重庆典型的高密度区域其实就是渝中半岛，这是由于其本身土地条件的制约原因，再加上城市商业性以及区域关系使得它的密度越来越高。但是，今后也可能有这样的发展趋势，渝中半岛以工作环境发展为主，商业和居住环境迁到江的两边去。城市中心有一个理论，旧城到某一种情况下会衰败，衰败的原因就是因为旧城的居住品质是没办法跟外围新近的环境相匹配的，像美国曼哈顿。所以渝中半岛这种高层多，从商业性来讲是可以的，我们也可能在今后城市发展中间，通过城市改造，提高品质，提高整个渝中半岛的居住品质和形象。
二、关于旧城改造
赵万民：关于旧城改造延续的问题，历史街区的保护和改造跟旧城改造不是一回事，但有很多相同的地方。历史文化的延续和保护，是作为城市的文化资源，历史文脉的保护，更多的情况我们是希望在城市里面能够保护我们的历史传统，甚至是保留原真性。但是旧城改造不一定，它是将城市里破烂的地方，或者是居住条件非常不理想的地方，通过政府行为和技术手段的改造，使老百姓生活更好，城市形象更美好，城市功能品质更好的提升。但是往往在旧城里面，历史文化的地段又是居住环境非常拥塞，城市问题非常多的地方，所以这两者，在具体的实施上可能很多问题是融不到一起的。往往可能在旧城改造中间将一些历史的东西破坏掉了，也有对历史保护的过程中将一些不太好的东西进行了技术上不恰当的保护。我们作为城市规划学界和业界正在探索，希望这些工作能够很好的健康的发展。
三、关于重庆组团式多中心的城市发展模式
尹稚：重庆之所以摊不成大饼跟自然条件有关。从主城区的发展，还有两江新区的选址来看，周围都是有一些山岭组合的，不像上海、北京那样。重庆走上一条多中心的发展道路我认为是应对有江有山体组合的情况下的必然选择。重庆区域级商业中心主体形成多中心的现象，我个人认为是在国内城市里面做得比较好的。
四、关于城市集群化发展
赵万民：首先谈城市集群的问题，在世界城市规划发展近代史上，包括中国的近20、30年城市化发展，城市集群一个倾向。城市从区域规划和城市规划角度看，城市在某一种情况下形成集群发展是对的。比如说上海、杭州、南京城市集群；北京、天津、唐山城市集群；或广州、香港、深圳城市集群。这有几个好处，第一就是一个城市的区位优势以及所具有的基础设施条件，包括交通的、信息的、综合的资源环境等因素，支撑了一个区域，形成城市集群。这些城市集群在经济发展、科技发展、文化发展、老百姓的宜居环境各个方面能够跟这个地区甚至是更大的层面提供一个领先的集散作用。这种集群的构成包括城市的布点，基础设施的布点，空间环境建设的布点，资源环境配套的布点，这是要从区域规划，甚至从国家层面来规划。通过区域的资源环境、交通因素、经济因素、文化因素等方面来确定这个地区究竟能够形成多大规模的城市集群，然后才产生中心城市跟下面城市之间的关系。第二是城市本身的问题，城市发展到了一定程度，必然在城市中间形成密集核心区。城市本身也会形成积聚效应，中心区都是密集的，拥塞的，喧嚣的，绿化环境比较少的。其原因就是城市核心区是商业、经济效益最高的地区。这种中心区的密集度从商业开发性上是比较好的，从宜居上是不太好的。但我们可以通过规划的方式，解决好交通、空气质量、安全、城市景观等问题，在发挥核心区集聚效益的基础，创造宜居条件。
五、关于平安重庆建设
范维澄：西南地区包括重庆市在内，因为地形、地貌、地质的关系加上气象条件，相对自然灾害还是比较频发的。重庆的作用就是在完善自身工作基础上，预防和应对自然灾害，做好应对准备。另外一方面，鉴于重庆在大西南地区乃至全国的影响力，对提升全国的公共安全和应急管理的水平也能够起到一定的作用。具体来讲，重庆提出来的平安重庆的建设，已经取得了一定的进展，这次国家在“十二五”科技支撑计划第一批项目当中也确定了城市公共安全有一个项目，重庆是被选入的试点城市之一。重庆市政府对构建安全保障型城市的科技工作也予以高度重视，以后重庆可能会取得更大的一些进展，为整个平安城市的建设提供更坚实的保障。
按照我们国家的中长期发展规划，突发事件应对法和国家的总体预案，包括四个方面，一是自然灾害；二是事故灾难；三是突发卫生事件，涉及到食品安全、不明原因的传染病；四是社会安全事件，包括重大刑事案件、防恐、反恐大规模群体实践，经济方面的事件，涉外的事件。在构建一个平安城市的过程当中，首先是要分析自己所在的城市公共安全形势怎么样，在我们所在的城市里面哪些类型的突发事件是比较频发，或者发生以后造成的损害比较大，这就是作为平安城市建设当中要解决的问题。构建平安重庆，这方面也要注意。
六、关于城市山水景观打造与特色风貌塑造
赵万民：重庆是一个典型的山水城市，格局在世界上独一无二的，城、山、建筑、人的生活形态是紧紧联系在一起的，所以山水和城市建筑的构成关系是非常重要的构成要素。随着现代城市的建设，山水空间的享用和占用成为了城市建设中间的矛盾。山水环境最好的地方是我们观赏城市最好的驻足点，也是商业性、居住性、娱乐性最为抢手的位置。所以重庆的发展需处理好山水景观的效果娱乐性和土地价值提供给居住、商业等的博弈关系。近几年，重庆市委市政府在如何打造重庆的山水景观上做了很多工作，包括滨江岸线的打造，两江四岸城市设计和规划的调控，娱乐空间和绿化空间、生态走廊的建设，以及城市轮廓线的建设等等。我们共同努力的方向是使政府行为、商业行为、市民行为三者能够站在一个共同点上。
阳作君：杭州有一个理念就是城和湖要很好的衔接起来。西湖保护最大的成绩就是把西湖向公共开放。现在西湖边上都能走通了，原来公园有围墙的，西湖边上政府机关、单位有围墙的都打掉了。重庆是两江交汇，和杭州的特色是不一样的，建筑与山、与水有效的结合才是体现重庆特色的最好方式。
吴志强：在江中看你你是景，你看江中也是景。江景其实就是公共景观资源合理分配的问题，要把观景点变成景观点。解决重庆的景观资源的问题，首先要解决观景和景观的关系。所以，把景观变成观景是最重要的。
七、关于香港城市规划发展经验借鉴
凌嘉勤：非常感谢你们对香港的欣赏，其实，我们也有我们的问题。在我看来，我比较同意国内某些专家的说法，中国的城市化需要高密度，因为我们没有更多的土地资源。对香港而言，更是如此。香港虽有1000多平方公里，但仅有25%适合发展。目前，已有20%是建成区。虽然如此，我们仍把44%的土地划作郊野公园，保留它的原生态。香港的郊野公园不是市区里面的公园，而是原生态的公园。我跟内地规划界朋友交流时，就认为香港是一个缩小了的中国，中国是一个放大了的香港。在土地可用性方面，虽然我们国家有900多万平方公里，但是除去沙漠、高山等，能作为城市发展的土地也不多。在香港，我们是如何在高密度情况下，为市民提供一个宜居、安全、舒适、便利的生活环境的。首先在宜居方面，我认为占土地面积44%的郊野公园奠定了香港的生态基础。虽然香港人口密集，但我们在很多地方基本上保留了原生态，在空气、水等方面也保持了良好的状态。同时，郊野公园也为香港市民提供了非常好的户外活动场所，香港很多活动也是在郊野公园举办。我们的郊野公园大部分靠步行进入，里面没有汽车。我们还开发了许多安全的步行道，扩大了市民的活动空间。如港岛的港岛径、凤凰山的凤凰径等。另外规划好了公共空间，即市区公园。我们按照每人一平方米的标准安排区域公园；按照科学确定的人均规划标准安排公园用地。目前，我们基本上能达到这个标准。所以，公共空间的规划是非常重要的。最后最重要的就是便利的交通。我们在做规划时，会将土地用途结合交通、环境一并考虑。比如，我们为了让更多人的使用轨道交通，在轨道交通站附近我们允许比较高的密度。在香港出行最便利的不是自驾车，而是利用轨道交通。如果为了开会不迟到，最有保障的就是坐地铁。同时，轨道交通也是最环保的出行方式，有利于降低空气污染。我无法想象香港如果没有地下铁路系统，我们将怎么生活？因此，我认为重庆、香港两个城市都需要建轨道交通，这是非常正确的交通发展方向。