廣澳鐵路合同百年回眸

廣澳鐵路合同百年回眸

澳門歷史文物關注協會  鄭國強

2004.11.

    今年是中葡廣澳鐵路簽約一百周年紀念日。1904(光緒三十)年11月11日，清政府與葡萄牙籤訂了修建廣澳鐵路的協定，『大清國應允給權子大西洋國欲設之公司以便安造由澳門至廣東省城之鐵路』。

    當年葡萄牙取得合約計畫要修建一條從澳門到廣州的鐵路，比英國建九龍至廣州的鐵路還要早。但因澳門勘界未定，加上葡方資金不足，遲遲未能動工，最後自動毀棄合同，使興建廣澳鐵路一事宣告流產。假如這條鐵路如約建成，百年來的澳門經濟發展情況及今天的珠三角的西部地區又會如何呢?

    我們下妨回顧一下歷史：光緒二十八年(1902)，葡萄牙上議院議員白朗谷到北京議約，曾與清政府議及關於准其興建廣(州)澳(門)鐵路問題，計畫由廣州經中山石歧而連澳門，全120公里。

    中葡之間為此有過多輪的談判，清政府堅稱，只有葡萄牙同意清政府在澳門設立海關徵稅，才允許修鐵路。清政府內部也意見不一，兩廣總督陶模最初反對此議，認為『修築澳門至省城鐵路，於地方商務並無裨益』，認為廠葡人覬覦內地蓄意已久，此次以互益為名，陰行拓界之計，居心叵測』。督辦鐵路大臣盛宣懷表示：『葡人索造鐵路，意在推展澳界，圖占香山。如必允所請，只可照九龍鐵路辦法，由葡借款築造，作中國支路，至多澳界之內，准其自設車話，似須訂立合同，以清界限而保主權。』。外務部則認為，建這條鐵路雖無益也無害，借此可『收束葡人野心，權利下至盡喪』。兩廣總督陶模建議：廠若無大礙，就訂明由葡國自造，不得讓與他國，並定下開工日期，逾期作廢，杜絕無患。此路將來  必與粵漢鐵路相接。』但清廷仍疑慮重重，擔心葡人以互利為名，陰謀拓界占地。

    當時清政府亦明白『查葡非英比，無款可借，且系以此路酧答加稅』，下若訂明由兩國公司集股辦理』，為此，建議在當時對葡的條約中增加一條款，文字表述為：『大清國應允大西洋國商民所設之中葡公司以便安造由澳門至廣東省城之鐵路，其一切辦法須另行議立專章辦理。』盛宣懷反對修鐵路入約。盛與世居澳門的鄭觀應相交，因而深刻瞭解澳門，他指出：『葡無款可借，下想代造，亦下想造到省城，但求造至香山，將來倘能接造粵路，聞在澳商甚願集股，可由中國自造。』

    當時粵漢鐵路及九廣鐵路已議定，清朝的看法是『通至城省，再添一路，亦可藉以擴充商務』，光緒帝朱批著盛宣懷與葡詳定合同。

    1902(光緒28)年，修鐵路消息傳出，給澳門帶來一陣子興奮。拱北關稅務  司該年度報告中說：『必傳聞中葡新訂約章，准由澳門建築鐵路，以致地價日昂。本年起建廣廈者頗有多家，修築道路亦有多處』。

    1903年的海關報告指出：『上年所論之澳門築至羊城及三水之鐵路，現在已聞業經招股，以為量勘之款，並無擬辦之事也。』是年廠人民賴安，房產價值日增，建造生理日盛，經歲經營，輪奐更新，街道修改頗形忙碌。且良法迭出，足令居民、行旅稱羨下置』。

    1904年(清光緒三十年)11月11日，中葡簽訂廣澳鐵路合同。同意葡修建廣澳鐵路，該路從澳門經中山而至廣州，長120公里，建成後使用五十年歸還中國。同年的拱北海關報告稱：『聞因廣澳鐵路一款未臻妥善，尚有復議之處。該約若果施行，非特澳門商務可有振興之機，即附近澳界各商販亦獲益良多。該鐵路於建設時，須修築各處河道橋樑，所費必巨，苟或不因此壟斷居奇，其便利之處及於鄰近商賈及遊客者，誠非淺鮮矣。』

    然而，葡萄牙卻一直沒有動作。至1905的海關報告意興闌珊，稱：『廣澳鐵  路亦無興工之象。查該鐵路所經河道頗多，修築之費必巨，將來路成，能否獲利，殊難懸斷。此時華人資本家惟望內河行輪章程早日推廣，俾可乘機展拓商業，以擴權利。況航業一道，無須借助於西人為司理、司機等，藉省浩費而免煩憂。』『若夫廣澳鐵路即使辦理妥善，保護周全，所獲利益仍恐茫無把握。且籌款固艱，借材異域又受掣肘，雖明遠之士亦多顧慮，未必踴躍圖成也。』

    廣澳鐵路茫無把握，一拖三年。1906年的海關報告稱：『中葡商約及廣澳鐵  路，尚未聞有成議，大約此二事當從緩議矣。』

    其實廣澳鐵路是有競爭對手的，這就是香港通往廣州的廣九鐵路。1907年3 月7 日，英國與清政府簽定了借款合同，8月馬上開工，遲來先上岸，搶先建設  了九龍至廣州的鐵路。

    1909年，宣統元年，香洲開埠，葡方無力修建廣澳鐵路，自動放棄此築路權，廣澳鐵路合同作廢。當時面積不足四平方公里的澳門只好集中精力研究新口岸港口計畫，去面對香山開埠帶來的挑戰。隨後計畫進行貫通心臟地帶的新馬路工程，直至1919年後，新馬路拆卸一系列列樓宇後始告貫通。

    早於1898年，英國強索廣九鐵路的貸款權，並於1899年3月簽定了借款草合同，清政府鐵路大臣盛宣懷簽字。合同草稿規定：清政府向英方借款150萬英鎊，以鐵路作抵押；聘用英國總工程師、總管理人員修建廣九鐵路中國境內的一段；借款以九折交付，年息5厘，每年分兩次付息，年期50年；鐵路末建成前，利息照付，並且可從借款中支付利息。條件比較苛刻。直至廣澳鐵路簽合同後，英國受到一定壓力，在談判上作了一些讓步，借款改為九折四交付，年期改為30年，12年半後還本。其餘如年息5厘、借款150萬英鎊、以鐵路作押等規定仍然不變。

    廣九鐵路興建如火如茶。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142．8公里，由英國貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長35，8公里，由港英自建。兩段共長178．6公里，1911年3月和9月先後竣工。廣九鐵路建成時全線單軌，採用蒸汽機車。

    香港軌道化交通發展迅速，大有助於經濟發展，此消彼長，自此更拉大了港澳之間的距離。

    珠江西部地區人民朌望興建鐵路，但百年來一直事與願違。

    1985年，珠海提出修建廣珠鐵路，並委託鐵道第四勘察設計院設計。1993經國務院批准立項，1997年動工興建，鐵路計畫連接澳門，重圓廣澳鐵路百年夢。此鐵路股份，珠海市政府占80％，江門、新會、鶴山共占股10％，廣鐵集團占10％，但各方資金均末十足到位。1999年澳門回歸祖國之年，這一年的上半年，廣珠鐵路由於資金不足而停工。

    停工後，珠海、江門、新會的人大代表多次提出議案，強烈要求復工，但由於各種原因，幾年來廣珠鐵路一直沈默著，直到2003年，珠海市政府計畫重新招商。但最近又因不同走線方案被從新提出，地區之間爭論下休，復工方案迄末拍板。廣珠鐵路從專案提出至今已近20年，換了幾任設計人員，何時復工建成?仍有待下回分解。

    珠西地區迄今無鐵路。但其實中國人修築的第一條民營鐵路，就在珠江三角洲西部地區最早動工，這就是新寧鐵路。

    早於廣九鐵路動工之前，1906年(光緒三十二年)3月，旅美華僑陳宜禧開辦新寧鐵路有限公司。新寧鐵路75％資金由新甯旅美華僑籌集，25％由當地華商投資，以每股收銀五元，籌得三百萬元。4月25日，清廷商部批准奏呈的新甯鐵路公司章程。7月21日，長56．3公里的商辦新寧鐵路(新寧鬥山——公益)開工。

1909年的拱北海關報告紀其盛：『本年中曆四月十六日，為甯陽鐵路落成開幕之期。是日，燃燒爆竹，聲響隆隆。各堂學生皆半效洋裝，聯群結隊，吹角鳴鼓，歡慶異常。當時有勸業道陳觀察望曾為郵傳部代表員、孔君慶輝為兩廣督憲代表員，親臨觀禮。

『該路所經，皆平坦肥饒之地，商務繁盛之區，無須穿山鑿險之勞。間有溪澗阻隔，則以堅固木橋通之。其開幕之日，即發軔之始，一路暢行，毫無滯礙。建築是路，悉由華人自行設立公司，招集股本，工程師亦以華人充之，無須洋人相助為理。侶設此路之陳君宜禧曾遊美國四十三年，回華後，即就目前之時日，出自蓄之資財，專心籌辦，是陳君實大有造於此路也。

    『該公司計有汽機九架，內有六架系制自美國者，另有三架為德國所制；每架小者重者二十五噸，大者重六十五噸。所備輪車共八十一輛，悉由美國購來；內有八輛，為兩旁房舍、中通甬道之式。考該公司集股之法，計每股收銀五元，共得三百萬元。此數僑寓金山之新寧籍人占四分之三，餘則本鄉人所集。現以新會河之公益埠為此路開車之頭站，東南岸之鬥山為南路開車之頭站。

    『查鬥山距最為扼要之廣海口迤東約有五咪(英里)。將來擬西向築至陽江，束向轉北，築至新會、江門，或通至佛山。目下，由公益埠至新會縣屬計長三十八咪之路，已允由該公司建築，業已開工築成數咪。聞公司現時所收車腳，每月約獲利二萬三千元之譜。』

    1911年的拱北海關報告指出：

   『雖擾亂紛乘，艱辛備至，而新寧鐵路則仍多時推廣建築，首段由公益埠至  新寧縣城，於光緒三十三年十一月開駛：次段由新寧至鬥山，宣統元年五月告厥成功。其軌道即由公益埠，展至新會河對岸之北街：車輛由大渡河船渡江。建築此段物料，計值十五萬八千兩，今屆經過本關馬溜洲廠，其免稅期限應於本年九月十三日止截，嗣接廣州都督來文，逐賡績豁免至年底。已全路告成，幾達江門，下日即可開駛。』

    新甯鐵路建設歷時14年，耗資800萬元，至1920年3月建成138公里並全線通車。這是第一條用中國人的資金、技術修築的民營鐵路。

    可惜，抗日戰爭時期，新寧鐵路沒有逃過被日寇飛機轟炸的命運。1938年12月，為了阻擋日寇的推進，愚蠢的國民黨第四路軍江門辦事處主任徐景唐竟然命令新會、臺山兩縣政府，徹底破壞了新寧鐵路。抗戰勝利後，“新寧”這條充滿華僑血淚和民族自強精神的民營鐵路也不復存在了。

    中國土地上出現的第一條營業鐵路，是1876年英國怡和洋行擅築的吳淞鐵路。鐵路從上海起到吳淞鎮止，長14．5公里，經營了一年多時間，就被清政府以285，000兩白銀贖回拆除了。

五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

百年前的鐵路風雲，與中國的國運同時變幻。

    1898年，美國合興公司奪取了粵漢鐵路借款及築路權。1900年，粵漢鐵路權績約簽訂後，由於違約將三分之二股票售給比利時東方公司，且到1904年末依約完成築路計畫，湖南首先要求收回路權自辦，湖北、廣東回應。

    1904年10月14日，廣東商紳、七十二行商人開會，決議『力爭廢約』 ，並通電清政府要求收回路權，同時推舉各界66人成立路權公所，幾經爭取，終於收回路權，分別由三省籌辦。再經『官辦』、『商辦』之爭，清政府同意商辦後，1906年2月2日，廣州商務總會開會集股，到6月21日止，共集881,76萬股、股金4400多萬元。然而，清政府出爾反爾，於1911年5月發出鐵路國有令，強行收回川、粵、鄂、湘四省集資自辦的川漢、粵漢鐵路，把全長一千八百公里的鐵路修築權在借款的名義下出賣給列強。於是震動全國的保路運動隨即掀起。

    1911年6月6日，廣東粵漢鐵路公司召開股東大會決議『堅請商辦』，要求『撤銷國有令，以昭大信』。但廣東當局無視股東要求，仍然『認真鎮壓』，『格殺勿論』，粵漢鐵路公司股東被迫遷往香港，於1911年9月3日在港成立廣東保路會，召開會議，作出了『破債約、保路權、維持完全商辦』決議。會後還派代表上北京請願及到南洋各地向華僑宣傳，把保路運動擴展到港澳和南洋各地。  保路風潮使全國處於山雨欲來風滿樓之勢，成為辛亥革命之前導。

    澳門鄭家大屋主人鄭觀應，在他於1894年出版的傳世巨著『盛世危言』中，詳述鐵路：

    『今英、法、俄三國乎造鐵路以通中國，包中國之三面，合之海疆已成四面受敵之勢矣。……若人皆有鐵路而我獨無，則必敗之道，必不能支之勢也。』

    鄭觀應詳介造鐵路其利有十：

    『所得運費除支銷各項及酌提造費外，餘皆可助國內，其利一：偶有邊警，徵兵籌餉，朝發夕至，則糧台可省，兵額亦可酌裁，其利二：各處礦產均可開採，運費省而銷路速，其利三；商賈便於販運，貿易日旺，稅餉日增，其利四；文報便捷，驛站經費亦可量裁，其利五；中國幅員遼闊，控制較難，鐵路速則巡察易周，官吏不敢逾法，其利六；二十三行省可以聯成一氣，資訊便捷，脈絡貫通，而國勢為之一振，其利七；中國以清議維持大局，拘孿束縛頗難挽回，有鐵路則風氣大開，士習民風頓然丕變，而士大夫之鄙夷洋務者亦可漸有轉機，其利八；歲漕數百萬石，河運、海運皆糜費無算，一有鐵路則分期裝載，瞬抵倉場，鉅款可以撙節，其利九；各省所解京餉，道路迢遠，鞘段累重，中途每致疏虞，鐵路既通則斷無失事之患，其利十；有十利而無一害，複何憚而不行哉? 』

    鄭觀應不僅是個言論鼓吹者，更是個實踐者。1909年5月17日，商辦廣東粵漢鐵路總公司成立。推舉商務總會協理鄭觀應為總辦。鄭觀應的《辭差函牘序》說，『丙午初春，余丁內艱寂處澳門，承廣東省城七十二行、九善堂、總商會各紳商創辦粵漢鐵路代表員投筒公舉餘為鐵路公司總辦』。

    粵漢鐵路督辦兼總工程師是詹天佑。詹天佑與澳門有莫大關係，他是當年隨容閎出國的留美幼童，1872年，十二歲到美國就讀，後專攻鐵路工程。1881年回國，是當時回國的一百二十名中國留學生中，獲得學位僅得兩人的其中一個。1887年3月，26歲的詹天佑在澳門和譚伯村的女兒譚菊珍完婚。婚後入中國鐵路公司擔任工程師。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路(北京至張家口)。詹天佑全權負責京張鐵路的修築。只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。1909年，詹天佑被清廷授予“工科進士”第一名。詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關係。

    孫中山在他的民生主義《實業計畫》中，更為重視鐵路建設。他所擬定的中央鐵路系統、東北鐵路系統、西北鐵路系統、高原鐵路系統及西南鐵路系統，鐵路縱橫交錯，四通八達，連結祖國各地。據學者統計，孫中山規劃修建的鐵路共99線，通往西北者有36線，其他與西北接壤或者與西北鐵路系統交接者也多。

    但熟悉澳門的孫中山先生是下贊成建廣澳鐵路的，他在『民生主義第三講』中曾提出：

    『由廣州到澳門向來都是靠輪船，近來有人要籌辦廣澳鐵路。但是由廣州到  澳門不過二百多裏路程遠，如果築了鐵路，每天來往行車能開三次，還不能夠賺錢；至於每天只開車兩次，那便要虧本了。而且為節省經費，每天少開幾次車，對於交通還是不大方便。所以由廣州到澳門，最好是築車路，行駛自動車。因為築車路比築鐵路的成本是輕得多。

    『而且火車開行一次，一個火車頭至少要拖七八架車，才下致虧本，所費的人工和煤炭的消耗是很多的，如果乘客太少，便不能夠賺錢。不比在車路行駛自動車，隨便可以開多少架車，乘客多的時候便可開一架大車，更多的時候可多  開兩三架大車，乘客少的時候可以開一架小車。隨時有客到，便可以隨時開車，不比火車開車的時候有一定，如果不照開車的一定時候，便有撞車的危險。

    『所以，由廣州到澳門築車路和築鐵路比較起來，築車路是便宜得多。』

    1912年10月12日，孫中山先生在上海報界公會歡迎會上發表廠建設民國  之政見』演說，談到建設大業以交通政策為重要。孫中山說：

    『建設最要之一件，則為交通。以今日之國勢，交通最要者則為鐵路。無交通，則國家無靈活運動之機械，則建設之事，千端萬緒，皆下克舉。故國家之有  交通，如人之有手足四肢。人有手足始可以行動，始可以作事；國家有交通，始可以收政治運用敏活之效。否則，國家有廣大之土地，豐富之物產，高尚思想之人民，而無交通以貫輸之，聯絡之，則亦有等於無。譬之人而無手足，不能行動，不能發揮，即有聰明才力，亦歸無用。是以人而無手足，是為廢人：國而無交通，是為廢國。

    『餘現以全力籌畫鐵道，即為國家謀自存之策，然一言借款築路，則反對群起，蓋非自今日始矣。

    『人之反對借款築路者，未必全有理由。而大原因測以未能明瞭其中利害關係之故。大率以築鐵路測有礙於風水，或不利於小工。然其所憑據不堅，苟與之詳言鐵路種種之利益，即可恍然飲悟，而三萬萬五千萬人之反對者，不難盡為贊成。

    『然須知國家以交通便利而強者，隨在可證。世界最小之國家，其幅圓只及中國一府之大，而強盛愈於吾者，蓋以彼有交通機關，而吾無交通機關。故吾人今日亦知鐵路之有益矣。知其益而不敢行者則中于恐慌之心理。以為中國今日果興築鐵路，必借外國資本，外國必乘以侵略中國，瓜分中國。此實大誤。

    『余謂民國苟下興築鐵路，便利交通，雖有五百萬之強兵，數百萬噸鬥艦，亦下能立國於此三、四十年之內。蓋有鐵路，則尚足以圖存。而其關於國之危亡者，則純系於兵力強弱問題，初不能與興築鐵路並為一談，而謂鐵路之不宜築也。外人果欲瓜分中國，則雖無鐵路亦可為：外人果欲保全中國，則雖有鐵路亦何害。且使中國於今後不興築鐵路，而第擴張武備，民智下啟，實業下興，政治不能收敏活之效用，國家精神下備，亦決其難以長久而下敝。一有下幸，亦終歸於覆亡之運耳。

    『餘主張築二十萬里鐵路，為民國立國永久之計畫。而築鐵路以利用外資為  宜。若全用本國資本築路，則一年籌一千萬，亦須六十年，始達六萬萬之數，而已精疲力盡。

    『利用外資，可以得外資之益，故餘主張開放門戶，吸收外國資本，以築鐵路、開礦山。

    『至於批給外人合同，擬由鐵路公司出面協定簽字。由公司購定地皮，劃定路線，交外人修築。其合同中，尚須附帶條件：其一條件，此純為商業性質，下稍合政治意味：其二條件，公司有隨時監察之權：其三條件，中國可不俟期滿，得備價贖回。』