请将中国航空业主导权交给市场
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/05/01 02:58:16
香
港投资者正在兴奋地谈论中国一桩罕见的企业敌意收购案，这是一起围绕中国东方航空公司(China Eastern Airlines Corp.)少量股份的竞购战。若果真是场竞购那当然好。这样无论中国航空业还是中国经济都将从这场市场力量推动的股东反水中获益。但眼下这类资本主义色彩的创新举动主要还只是起了给官员们的幕后决定加盖橡皮图章的作用。不过在中国航空业这个政府严格控制的敏感行业能出现一场竞购战，这本身就是一种进步。政府规定外资在中国航空公司的占股比例不能超过25%，而中国航空业以往的几轮行业整合都是由政府一手安排的。
不料国航上周突然杀了个回马枪，非正式提出要再度展开竞购，这对东航的小股东们可是个好消息。新加坡方面最初所提每股3.80港元（合49美分）的收购报价看来是偏低了，而东航股价在收购消息公布后的一路飙升使这一报价愈发显得寒酸。虽然国航尚未正式提出竞购，但该公司已表示正式提交的每股竞购价不会低于5港元。东航在香港上市的H股周一收于6.66港元，而其在上海上市的A股更是收在了人民币20.63元（合2.84美元）。
不过，这是一场有中国特色的竞购战。国航的国有母公司中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company)拥有东航12%的H股（去年7月时为10%），这使它有权参加对新加坡方面收购东航股份的股东表决。由于表决机制复杂，能来参加表决的股东人数不多，以及一项议案需获三分之二以上多数支持才能通过这一要求，看来国航的这家母公司仅凭一己之力就能搅黄新加坡航空的这笔收购交易，轻而易举地让它在表决中被“枪毙”掉。对那些碰巧也想否决新加坡方面这笔交易的东航其他小股东来说，这次只能说是捡了个便宜。
问题的核心在于：尽管东航的股权之争最近很热闹，但中国的监管机构依然没有让市场在一个急需整顿的公司或行业中发挥主导作用。如果国航的竞购活动按既有脚本继续推进，那么这场对东航少量股份的“敌意收购”将不过是给政府的一项幕后决定加盖橡皮图章而已。它不是在市场力量推动下旨在改组企业管理层、推动企业变革的并购交易。
东航股东本周进行的表决以及各方围绕东航股权的争斗，总体而言，只是政府内部在如何发展中国航空业问题上一场争论的外在表现而已。一派意见认为，中国的航空公司需要引入一些有业内成功运营经验的小股东，正因为如此，香港的国泰航空公司(Cathay Pacific)在2004年成为了国航的小股东。而去年政府批准新加坡方面入股东航一事，则普遍被视为是这派意见在中国政府内部占据上风的体现。
另一派意见则认为，中国航空业的进一步整合才是最重要的。国航前董事长李家祥就属于这一派。他在去年出版的一本书中道出了自己打造一家超大型航空公司以应对国际竞争的勃勃雄心。而李家祥最近荣升中国民航总局局长可能是东航出售股份一事再起波澜的直接原因。
这两派意见或许都有其道理。在航空业监管较为宽松的美国和欧洲，Virgin America和EasyJet等专飞冷门航线的小航空公司能与美利坚航空公司(American Airlines)和法国航空公司(Air France-KLM)等航空业的“国家队”和平共处。但在惯于指点江山的中国监管机构眼中，这种局面却这么看怎么不顺眼。更糟糕的是，他们为“纠正”这一局面不惜大慷国家之慨，完全将市场经济条件下推动企业创新的利润动机抛在了脑后。中国政府拥有国航51%的股份，新加坡航空54%的股份掌握在淡马锡手中。
在这场争论中有一个群体是两派意见都没有顾及到的，那就是其他国家政府监管机构大都不敢忽视的消费者。对东航未来命运的讨论都围绕一个核心问题进行，即面对激烈的国际竞争以及不断上涨的经营成本一家航空公司或中国航空业最好该怎么做。人们看不出中国监管当局对由一家航空集团主导市场、左右价格感到担心，而如果国航和东航合并它们可能就会在重要的北京和上海市场这么做，国航与国泰航空之间已经存在的相互持股及合作关系更增加了这种可能性。
其实没有一个国家在消费者保护方面能做到尽善尽美。欧洲国家政府就喜欢娇宠自己的国有航空公司，但至少有一些欧洲国家能牺牲一下自身利益，允许本国航空公司并入他国航空集团。美国监管当局一贯抵制扩大国内航空市场对外开放的力度，不允许外资拥有美国航空公司的控股权即是一例。但外国监管机构与中国最大的一个区别是，它们在维护消费者利益方面常有过头之举。美国就以会形成垄断为由叫停了几桩航空业的并购案，虽然这一理由未免有些牵强，美国航空业的状况每况愈下很可能与此有关。
围绕东航股权的争斗在为中国航空业注入急需的市场元素方面迈出了第一步。但这一过程不免仍有美中不足。中国或许有一天能诞生一批世界级的航空公司，但前提是要允许这些航空公司的管理层自行其是。
Joseph Sternberg
（编者按：本文作者是《亚洲华尔街日报》的社论撰写人。）
港投资者正在兴奋地谈论中国一桩罕见的企业敌意收购案，这是一起围绕中国东方航空公司(China Eastern Airlines Corp.)少量股份的竞购战。若果真是场竞购那当然好。这样无论中国航空业还是中国经济都将从这场市场力量推动的股东反水中获益。但眼下这类资本主义色彩的创新举动主要还只是起了给官员们的幕后决定加盖橡皮图章的作用。不过在中国航空业这个政府严格控制的敏感行业能出现一场竞购战，这本身就是一种进步。政府规定外资在中国航空公司的占股比例不能超过25%，而中国航空业以往的几轮行业整合都是由政府一手安排的。
不料国航上周突然杀了个回马枪，非正式提出要再度展开竞购，这对东航的小股东们可是个好消息。新加坡方面最初所提每股3.80港元（合49美分）的收购报价看来是偏低了，而东航股价在收购消息公布后的一路飙升使这一报价愈发显得寒酸。虽然国航尚未正式提出竞购，但该公司已表示正式提交的每股竞购价不会低于5港元。东航在香港上市的H股周一收于6.66港元，而其在上海上市的A股更是收在了人民币20.63元（合2.84美元）。
不过，这是一场有中国特色的竞购战。国航的国有母公司中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company)拥有东航12%的H股（去年7月时为10%），这使它有权参加对新加坡方面收购东航股份的股东表决。由于表决机制复杂，能来参加表决的股东人数不多，以及一项议案需获三分之二以上多数支持才能通过这一要求，看来国航的这家母公司仅凭一己之力就能搅黄新加坡航空的这笔收购交易，轻而易举地让它在表决中被“枪毙”掉。对那些碰巧也想否决新加坡方面这笔交易的东航其他小股东来说，这次只能说是捡了个便宜。
问题的核心在于：尽管东航的股权之争最近很热闹，但中国的监管机构依然没有让市场在一个急需整顿的公司或行业中发挥主导作用。如果国航的竞购活动按既有脚本继续推进，那么这场对东航少量股份的“敌意收购”将不过是给政府的一项幕后决定加盖橡皮图章而已。它不是在市场力量推动下旨在改组企业管理层、推动企业变革的并购交易。
东航股东本周进行的表决以及各方围绕东航股权的争斗，总体而言，只是政府内部在如何发展中国航空业问题上一场争论的外在表现而已。一派意见认为，中国的航空公司需要引入一些有业内成功运营经验的小股东，正因为如此，香港的国泰航空公司(Cathay Pacific)在2004年成为了国航的小股东。而去年政府批准新加坡方面入股东航一事，则普遍被视为是这派意见在中国政府内部占据上风的体现。
另一派意见则认为，中国航空业的进一步整合才是最重要的。国航前董事长李家祥就属于这一派。他在去年出版的一本书中道出了自己打造一家超大型航空公司以应对国际竞争的勃勃雄心。而李家祥最近荣升中国民航总局局长可能是东航出售股份一事再起波澜的直接原因。
这两派意见或许都有其道理。在航空业监管较为宽松的美国和欧洲，Virgin America和EasyJet等专飞冷门航线的小航空公司能与美利坚航空公司(American Airlines)和法国航空公司(Air France-KLM)等航空业的“国家队”和平共处。但在惯于指点江山的中国监管机构眼中，这种局面却这么看怎么不顺眼。更糟糕的是，他们为“纠正”这一局面不惜大慷国家之慨，完全将市场经济条件下推动企业创新的利润动机抛在了脑后。中国政府拥有国航51%的股份，新加坡航空54%的股份掌握在淡马锡手中。
在这场争论中有一个群体是两派意见都没有顾及到的，那就是其他国家政府监管机构大都不敢忽视的消费者。对东航未来命运的讨论都围绕一个核心问题进行，即面对激烈的国际竞争以及不断上涨的经营成本一家航空公司或中国航空业最好该怎么做。人们看不出中国监管当局对由一家航空集团主导市场、左右价格感到担心，而如果国航和东航合并它们可能就会在重要的北京和上海市场这么做，国航与国泰航空之间已经存在的相互持股及合作关系更增加了这种可能性。
其实没有一个国家在消费者保护方面能做到尽善尽美。欧洲国家政府就喜欢娇宠自己的国有航空公司，但至少有一些欧洲国家能牺牲一下自身利益，允许本国航空公司并入他国航空集团。美国监管当局一贯抵制扩大国内航空市场对外开放的力度，不允许外资拥有美国航空公司的控股权即是一例。但外国监管机构与中国最大的一个区别是，它们在维护消费者利益方面常有过头之举。美国就以会形成垄断为由叫停了几桩航空业的并购案，虽然这一理由未免有些牵强，美国航空业的状况每况愈下很可能与此有关。
围绕东航股权的争斗在为中国航空业注入急需的市场元素方面迈出了第一步。但这一过程不免仍有美中不足。中国或许有一天能诞生一批世界级的航空公司，但前提是要允许这些航空公司的管理层自行其是。
Joseph Sternberg
（编者按：本文作者是《亚洲华尔街日报》的社论撰写人。）