铺轨中国“高铁”_国企新闻网

铺轨中国“高铁”
作者：腾虓      来源：国企杂志      发布时间：2010-01-12

列车风驰电掣，铁道两侧掀起7级以上大风。
时速394公里!——迄今世界高速铁路最高运营速度。2009年12月9日，动车组在武广客运专线上跑出了这个速度。12月26日，正式开通运营。
这是一个重要的标志：中国高速铁路掀起的强风，不仅很快席卷国内，而且可能波及海外。
事实上，一个也许更重要的标志性事件已经提前出现：2009年10月13日，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录——10年前还是一张白纸，如今已经可以向工业技术曾经远远领先中国的俄罗斯“老大哥”系统地输出高铁技术了。随后的11月17日，美国总统奥巴马访华期间，中国铁道部和美国通用电气公司GE在京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。
从1999年秦沈客运专线初试牛刀，到2004年启动大规模技术设备引进，到如今全面掌握并有所创新，10年间，中国在高铁领域完成了从技术输入国到输出国的完美转身。与此同时，这一领域的中央企业也发生了脱胎换骨的变化。
中国高速铁路的进化史，在经济全球化的大背景下，在中央力推自主创新的大背景下，在“技术换市场”曾受到重挫的大背景下，无疑有着深刻的历史意义。《国企》杂志对数位身历高铁发展过程的总工程师进行深入独家采访，期望在一定程度上还原这个鲜为人知的历史过程。
蓄势
“没有之前那么多年的积累，单纯依赖引进国外技术，我们不可能在那么短的时间内实现自主创新的跨越”。
中俄签署高铁备忘录的时候，胡建正在北京参加中国高速铁路施工技术规范编写。他是中铁二局副总工程师，曾主持开发中国第一条拥有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际高速铁路的轨道以及线下技术开发。
胡健身着深色夹克，白衬衣整齐地扎进腰带，平静地向《国企》讲述关于中国高速铁路的故事。
1982年胡建从上海铁道大学毕业，作为文革后统招的第一批大学生，被直接分配到中铁二局。毕业的时候学校连文凭都没给：“校方担心我们害怕工作条件艰苦，不去单位报到，文凭压在学校，去报到单位开证明后学校再给文凭。”
1999年，胡健被派往当年开工建设的秦沈客运专线指挥部。秦沈线是中国自己研究、设计、施工的第一条快速铁路客运专线，时速200公里。
“我参与秦沈客运专线之前没有做过高速铁路。1999年我担任秦沈客运专线指挥部总工程师，局里认为我学习能力强，去了之后可以干中学，而中国以后的铁路市场肯定会很大。”胡建回忆说。
其实何止胡健。1999年，中国的工程技术人员基本没有高速铁路的建设经验。即便铁科院曾经做过与高速铁路相关的研究，也仍然停留在理论概念上的认识。
中国铁路通信信号集团公司高级工程师周暐告诉《国企》，我们在接触外方的高速铁路技术之前，有一些积累，但毕竟那个时候中国还没有自主研发的动车组，没有适用的高速铁路环境，因此就算你凭空研制出高速列车控制系统，也没有办法验证。
凭着17年的普速铁路建设经验和国外公开的高速铁路技术资料，胡建参与到国内第一条高速铁路的建设中。此时，去邓小平访日乘坐新干线已有21年，距世界上第一条高速铁路——东京至大阪新干线问世已有35年。
很明显，17年的普速铁路建设经验还不足以让胡建在秦沈客运专线的建设中独当一面。“到了秦沈客运专线后，已经有了一个新的临时的技术标准，我们把这个临时标准拿来一读十分感慨：修了17年铁路，到这里之后发现自己不会修铁路了，因为那个临时标准我们都没有听过，要重新学。”尽管已经过去10年，回忆起当年，胡建仍有颇多感触。
秦沈客运专线的一整套技术基本上是从国外引进的，核心技术在外方手里。尽管没有实际的高速铁路建设经验，也没有外国专家的指导，但在国内各单位的协作之下，2002年10月12日，秦沈客运专线正式投入运营。“没有外国专家指导，我们也不是自己瞎蒙，需要跟设计院沟通，铁科院专家现场来培训。当时我们的监理小组是铁科院派出来的，他们之前在铁科院做过与高速铁路相关的研究，其中一部分人也去国外考察过。监理、设计、施工经常在一起研究，讨论形成东西。”胡建告诉《国企》。
秦沈客运专线建设结束之后，参建工作人员总结了一系列经验，并由铁道部组织专家参与讨论，看看是否能够将这些经验形成一个标准。铁道部制定下一个新标准的计划时，再把参建单位中熟悉高速铁路项目的人员集中到一起起草，经过专家论证、审查，形成规范，把之前成功的经验和失败的教训变成条文，防止后面的项目出现失误。
同时，铁道部在山海关开办了四期高速铁路培训班，把各个工程局以及没有参与秦沈客运专线建设的技术干部轮训一遍，大概有一两千人参加，目的是传授秦沈客运专线的经验教训。
这种有计划的承袭积累，使各企业的工程技术人员在国内大规模建设高速铁路前，已经有了一些基本的技术储备。北车一工作人员对《国企》笑称，几年下来，中国的高速铁路专家们“猪肉”没吃多少，但各式各样的“猪跑”倒是见了不少。几年后，在高速铁路的某些领域里，中国的技术水平与国际领先技术也就一层窗户纸的距离了。
秦沈客运专线代表着中国高速铁路的酝酿期，技术、人才储备大为改观，大规模的发展已经蓄势待发。
博弈
“中国的国内市场非常大，只要有商业利益在，老外也不能拿着金饭碗把自己饿死”。
一个严酷的现实是，到了2002年，我国铁路客车的基本车型还是上世纪80年代引入的25型车，依然使用着建国初从苏联引进消化改进的22型车，时速还停留在数十公里计的挡位，C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。新型快速客车也不适应需求，而且数量偏少。即便今天，中国铁路的运输现状仍很紧张。由于铁路运能不足，大量客货运输转移到极易受自然环境影响的公路运输，2009年11月的一场大雪，使得京张高速公路发生持续4天的堵车，上万辆车滞留，绵延上百公里，其源头也可以溯及到铁路运能的不足。
这样的国情让中国高速铁路无法循规蹈矩地常规式发展，完全自主研发、测试、继而试用运营这样气定神闲的节奏，从一开始就被否定。快速引进、消化、吸收、创新成为各方的共识。2003年6月，铁道部把“快速提升铁路装备水平”与“快速提高铁路运输能力”并列为铁路跨越式发展战略的两大目标。
从中国工业以往的经验看，引进技术容易，消化吸收创新难。所以在2004年，国内曾出现一轮对“市场换技术”的大反思和大讨论。在这个背景下建设高速铁路，如何真正摆脱“引进之后再引进”的怪圈，需要和外方进行一轮又一轮斗智斗勇的博弈。
2004年，胡建和其他工程技术专家逐一考察观摩德国、法国、意大利公司的设备技术。这一趟考察的成行就是基于铁道部与国外公司、供应商签订的相关协议。在协议中，铁道部牵头国内高速铁路领域的几大当家企业，统一行动，以国内巨大的市场潜力掐住了外方企业的七寸。
把住市场准入，协调企业，统一行动，中方在与诸如西门子、庞巴迪等跨国公司的谈判中，始终掌握着主动权。2004年西门子提出的3.9亿欧元技术转让费，破天荒地被铁道部降到2005年的8000万欧元，这被刊登在当时美国斯坦福大学经济学课程的最新教案上。
曾去过西门子、庞巴迪公司考察的周暐表示，中国国内市场非常大，只要有商业利益在，一切都是可以谈的，老外也不能拿着金饭碗把自己饿死。
事实上，跨国公司在谈判中都有自己的算盘，价格一再受制的情况下，没有哪家企业会承诺百分之百的技术转让。周暐考察的时候，铁道部的合同还没有谈下来。外方企业对自己的知识产权、商业秘密都做了一定的保护，一方面要让中方买下它的技术，另一方面又要保护自己的商业秘密不受侵害。
当时铁道部已经明确了要引进国外的很多技术设备，中方跟德国、法国都有一些引进的协议，有些已经签了，还有一些正在谈判中。在这个过程中中方去考察，对方公司的管理人员肯定要考虑到中国市场的巨大潜力，不可能拒之门外。
胡建也表示，考察期间，外国公司演示产品，但不会把最核心的告诉我们：“就像铺设轨道所用的SPS精调软件系统，他们只给我们做简单演示，像演示手机一样，号一拨，一摁打电话，就这么简单，但是里面有什么东西不会跟我们说。”外行看热闹，内行看门道，外行人看了这些演示可能什么都不会了解，但对于胡建这样有着丰富铁路建设经验的中方技术人员，常常能通过演示后的提问获得有用的讯息。
“手机能拨出去，那么他跟外面是怎么沟通的，你的XP是怎么沟通的?”胡健比喻说，“实际上与我们打交道的是德方的技术人员，他们的封锁意识与管理层还是不一样。我们之间的交流是技术同行之间的交流，你问他这些问题，他还是多少会说一些的。我问他们，你这个本机坐标是怎么过来的?他回答怎么传递过来的，我就知道是测量仪通过测量已知坐标的点后，获得本方坐标。这是我们测量的一套数学思路。外国人和中国人都是按同一个原理来做的。”
“接待前公司管理人员可能会对下面的工作人员交代，要注意什么问题，但是不可能把问题考虑得那么全面和仔细，尤其是技术层面的度很难把握。这时候就要看我方去考察的工程师的水平，怎么去问?怎么问到对方的关键要害，让对方无法躲避，只能回答。”胡建说到这里，笑了。
京津城际铁路建设时，部分核心设备还是从国外引进，一些技术未能完全转让。到2007年武广客运专线开工建设时，铁道部就定了一个原则，这次选择的国外合作方，必须着眼于长远发展，必须从中国人能掌握自主知识产权来考虑，因此国外公司必须百分之百转让其核心技术。事实上，以前合作的情况是外方可以把技术给你，让你使用，但不允许让你拿来研究、剖析，然后变成自己的东西。北车唐山轨道客车有限公司工作人员告诉《国企》，第一单转让合同中确实出现技术保密的情况，不过后面通过法律手段解决了这个问题。
以轨道技术为例，尽管按照协议外方也确实转让了技术，但当时中方人员对那一套技术了解得不是很深很透，完全按照外方提供的清单来整理。后来中方人员就发现，很多外方提供的东西并不是很细化，“这就是协议当中有留油，小动作”。胡建说，比如一些软件技术，德方把这个东西提供给我们，但是通过加密不让我们开发做出自己的产品，以为后面加价的筹码，如果你们进一步需要就得加钱。同时，外方的提供总是很零碎，不是整套整系列地提供，今天说给中方某项技术内容的光盘，明天又给另一内容的光盘，今说这个原材料是某家外方公司提供的，但中方需要时又必须去跟该外方供应商谈判要价。
“外方有着清醒的认识，一旦我们能够制造出自主产权的产品，那他们的产品绝对是无法进入到中国市场了。但所有的决策取决于市场，主动权在中方手里。”周暐说，所以后面的技术转让如果不是百分之百，就没得谈，巨大市场诱惑下，着急的是外方公司。
正是在一次次博弈中，中方赢得了经验和国家利益。
消化
“把产品放到大系统里面去，保证它的和谐，支撑它的全生命周期，这个方面外国公司确实有非常成熟的经验”。
博弈的过程也是消化吸收的过程。高铁技术的消化吸收不能只停留于别人告诉我们什么。
2004年去欧洲考察时，对于当时中外高速铁路技术的差距，胡建有着清醒的认识：“之前我们参考的国外素材都是公开发表的影像、论文、资料、技术总结。比如钢轨精调，去欧洲考察之前我们的技术水平大概有5至8年的差距。线下技术差距不是很大，但有些认识上的不一样。”
在关注产品设计的同时，中方专家也注意到设计过程的背后，支撑整个产品全生命周期的系统化构建。周暐告诉《国企》，我们出国考察的时候，仅就产品这个点而言，我们觉得还是能够做到的，但是把产品放到大系统里面去，保证它的和谐，支撑它的全生命周期，这个方面外国公司确实有他非常成熟的经验。
什么是产品的全生命周期?周暐解释说，这不是简单的编程和组建硬件。它包括：产品设计之前的需求，设计、制造及产品大系统的集成，集成结束后的工程化应用，应用后的维护，维护后再循环产生新的需求等。这个生命周期有技术的过程，同时还有管理的过程，包括工程管理过程，项目管理过程以及生产过程。
中方意义上的百分之百技术转让，要求将支撑产品全生命周期的那一套东西都告诉中方。外方产品被引进后，中方企业必须马上就能使用，在产品使用的过程中，外方专家会根据实际情况做一些修改，修改过程中可能会出现一些问题。中方人员随之会询问外方，怎么测才是合理的?测试需要一个怎样的环境?测试过程中的管理手段是什么?测试结束后，针对形成的一些问题，我们怎样进行分析?报告分析出来后，我们怎么进行追踪?
周暐告诉《国企》：“他们毕竟有几十年的经验，有非常国际化的东西。这些东西和我们以前的经验有很多不同，效果挺好，给我们提供了另外一种思路。同时他们的一些技术也许并不是自己研发的，而是别的公司开发的，我们知道后又去那家公司引进。这样我们就能在很多地方与外方的流程对接上，接口顺了，流程也就顺了。”
北车长春轨道客车股份有限公司工作人员向《国企》提到了中外操作理念上的差异：“比如说德国人炒菜，他们的操作标准就是一公斤猪肉放25克盐、5克糖，要求很准确。中国人呢?猪肉大约一公斤、盐大约25克、花椒粉胡椒粉少许，这是我们从小就接触的文化，这也影响到了我们高速铁路的技术操作方面。”刚开始工作的时候，老一辈就告诉我们“分吧分不用争”，意思就是误差是一厘米那就不要去计较了，就是那么一回事，“寸吧寸不过问”，误差一寸的话也不用过问，直接改过来就行了，误差到了一米就要追究责任了。“大概”、“或者”、“差不多”是我们的标准。我们的文化使得我们尽管制定了科学的标准规范，但是在执行过程中往往会出现打折扣的现象。德国人不是这样。他们制定的操作三步骤，工期再紧都要一步步这样做下来。测量的时候，0.3毫米就是0.3毫米。为了实现这个目标，他们就会制定很多规则，制作相关的技术设备来保证这样的精准程度。接触之后，在这方面我们还是向德国人学习，放弃一些在关键地方上的模糊，0.1就是0.1，0.2就是0.2。
改造
无论轨道技术还是动车组，或者列控系统，在完成引进过程之后，都面临着如何与中国国情适配，如何满足中国铁路现状需求。
2003年，秦沈客运专线建设结束后，胡建被借调到铁道部工管中心工作，2005年被中铁二局派到京津城际高速铁路做总工程师，主持开发高速铁路的轨道以及线下技术。
京津城际铁路建设引进德国无砟轨道技术，很多技术设计是参照德国的标准，但国内环境与欧洲环境有着极大的差异。考虑到北京和天津之间多是耕地，为避免多占农田，京津城际铁路采用高架桥梁，总长达到100.171公里，占了整个京津线的近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的，仅一座杨村特大桥，好几十公里长，用德国人自己的话来说，这么长的桥都修到德国外面去了。德国人以前没有做过长桥轨道，长桥上做连续板的无砟轨道涉及到桥梁变形的一个组合，怎么解决这些问题，德国人在自己国家是很难找到解决方法的。
因此德国人在设计桥梁施工方案时往往考虑的很复杂，“在桥墩之间还要加铸铁，楔住，而且是楔几十公里，这样的工作量根本无法实现。因此德方标准引进后的修订基本上是在我们考察回来之后，铁道部组织专家论证会讨论这些标准是否适合我们国家的国情，如果不合适需要修改到什么程度，修改的标准能不能保证，多场讨论，铁道部论证，然后以正式的铁道部标准发布。”胡建告诉《国企》。
无论轨道技术还是动车组，或者列控系统，在完成引进过程之后，都面临着如何与中国国情适配，如何满足中国铁路现状需求的问题。
中国北车长春轨道客车股份有限公司研发中心王玉杰工程师在北京国际城市轨道交通展览会上对《国企》说，中国目前铁路运力紧张，机车一天常常要跑足十几二十个小时，歇人不歇车，这使得中国的机车往往比欧洲国家机车使用率更为频繁，损耗更大，加上中国国土幅员辽阔，南北温度、湿度、气候等等自然条件差异大，情况远比诸如德国、法国、日本这样的国家复杂，因此在研发设计的时候必须充分考虑到方方面面的外界因素。诚如王玉杰所言，从哈大线到京广、京沪，其间经过了自然环境条件完全不同的几个区域，对于高速铁路技术提出新的要求。
为了适应中国铁路运输“多拉快跑”的现状，武广客运专线上的动车组采用的是两车“重联”制式，16节车厢，而欧州、日本主要是单车运营模式，8节车厢。中国动车组载客数量翻了一倍。
从整个宏观运行上来看，国外铁路无论是运行压力还是发车密度都没有中国高，就各种运输模式来看，欧洲铁路系统线路和运输模式都比较单一，中国铁路既要保证很高的运输密度，又要保障不同等级列车混跑跨线运行。在欧洲，一级列车就跑一级线路，二级列车就跑二级线路，但是在中国，有可能就是二、三级列车跑上一级线路。
“我们现在就在考虑一个问题，如何使我们的列车可以全国调度。”周暐说。
为缓解铁路运能紧张，中国高速铁路的工程周期也比欧洲紧很多，在欧洲建设一条铁路用上五六年已经非常快了，七八年算是很正常。在中国，长达千余公里的武广线，“从2007年8月和庞巴迪签署协议，到2009年底正式运营，工期仅两年多。”周暐说，这样的效率，庞马迪没有想到。
刚签合同的时候，庞巴迪在西班牙有一条相关的高速铁路工程让中方人员参观，到2009年武广线投入运行了，西班牙那条铁路还没有开通。据了解，庞巴迪西班牙线路就测试过一次，但是这一次就测试了七个多月。在欧洲修建铁路有宽泛的时间，光做一个方案就可能耗去一年。方案做好后，综合论证，再考虑做系统，系统做上两年，之后再考虑工程实施，又过去两年，然后再花去两年时间集中做测试，这样下来，七八年过去了。但在中国，工期就紧了很多。
因此，整个项目开始的时候就必须化整为零，同时交错进行。周暐告诉《国企》：“武广线路我们就有很多测试，比如说实验室测试，即圆形测试，然后环形道，做基本功能测试，然后跑武广工程试验段，跑基本工程的验证，紧跟着就是高级工程测试，都分步在做。我们时间短，大系统要同步推进，把快的部分先投入测试，获得现场数据。你可以想象，中国没有哪条线是等着路基、车辆等等各方面都好了，然后说不行，还需要七个月时间来测试，这需要耗费多少成本?”
融合
这种情况下，你中有我，我中有你，双方都很难保留技术上的秘密。
当德国人将无砟轨道技术转让给中国时，胡建认为，对于该技术在中国的运用，德国人心里也只有六七成把握，近百公里高架桥梁铺轨的需求，在德国就从来没有遇到过。
“德国人到中国后也学习到很多东西。他们有几十个工程师在项目现场，一方面指导，一方面收集数据。这种情况下，你中有我，我中有你，双方都很难保留技术上的秘密。尽管在德国没有桥梁铺轨上的需求，但他们也学习了我们的桥梁轨道技术。”胡建说，学习掌握后，他们又向其他国家兜售，比如德国一家公司后来到土耳其承包了一段高速铁路，就是把在中国完善了的技术再用到土耳其。
你中有我，我中有你的情况并不独出现在国内。为了更深入地接触欧洲高速铁路技术，中方企业不断派出人员去欧洲学习工作，一待就是三四个月。中国工程师、外国工程师都在一个团队里，开发完后一起测试，然后拿到国内来做集成测试。因为中方人员更了解国内的需求，所以外方也接受并欢迎这样的开发模式。
按业内专家的说法，如果我们不主动去国外参与到他们的项目中，天天跟着他们干活，很难见到外方真正掌握核心技术的人，仅仅是桌面上的谈判人员未必能知晓。
这种近距离的工作接触往往会产生一些很有趣的效果。
在欧洲的时候，大家一起干活，调试软件设备，经常会发现问题。针对这些问题，外国专家很可能无法单独解决，需要中外双方交流合作，共享一些相关资料信息，找到解决问题的办法。但当时中外双方还在技术转让的谈判期间，该问题涉及的技术资料要经过一个审批流程，还处于保留状态。
暂时无法获得技术资料没有关系，更能吃苦的中方人员往往会一天两天三天地陪着外国专家想办法。即便讲究人权和快乐工作，外国专家心里其实也清楚问题最终还是必须要解决，不能这样一直让项目停滞僵持，最后外国专家将该部分的设计思路和想法告诉中方人员，同时也会把涉及的文件资料提供给中方人员。就这样，问题解决了，资料看过了，技术细节也被中方人员提前理解。
与中国企业合作，外国企业的技术人员都会有观念转变的过程。与国外企业不同，中国企业不光对整个系统有一个设计，整个系统的实施也都有方案，为了达到这个目标，中间设置了很多测试的环节。
外方技术人员刚开始对此很不理解，质疑中方为什么要加那么多测试环节，实验室要测，环形道要测，试验段要测，拉通以后还要测，这需要更多的经费开销。而在欧洲没有那么多测试，设备装完就开，以后有问题再说。因此刚开始合作的时候，这种观念上的冲突使得双方的工作都比较难开展。
“不过我们还是坚持以我为主，要求外方必须配合我们这么操作。开始的时候谈得比较费劲，但是考虑市场原因，外方人员最后还是答应下来。”周暐说，等试验开始做了以后，外方人员尝到甜头了。客观上说，中方花那么多精力做测试，对于外方的系统完善也是非常有益的。作为跨国公司，他们经常会同时开好几个工程，这边工程还在前期开发过程中，另外一个工程已经差不多了，并且有的已经开始试验，检查可能出现的问题。一旦发现，其他地方的工程就不需要再重复试验了，照着改即可。
“所以现在老外对于试验的看法也改变了，很开心地参加。一说做实验，热情配合。”周暐告诉《国企》，在合作过程中，一些观念上的转变也会带来互惠互利的结果，中方确确实实学到一些东西，外方人员也从合作中学到很多。
经过一段时间磨合后，凡是跟中方合作过的外国专家，特别是来过中国的专家都能够理解中国的现实需求，接受中国人的工作方式，一天干上十几个小时也习以为常了。
以前外国专家常常是早上9点到实验室上班，到下午5点，无论当天工作干到什么程度，电脑一关就下班，回宾馆休息，或去酒吧喝酒。第二天早上来了，一开电脑，昨天什么地方结束今天就再从那个地方开始。但中方工作采用的是目标考核制，无论做到多晚，事情必须干完，熬夜也得做，这样的劲头往往能感动外国专家。
事实上，系统调试出问题，有中方的问题，也有外方的问题。当外方出问题的时候，一帮中国技术人员也不会走，陪着外方直到问题解决。这种情况下，外国专家自己一个人回去休息也会觉得过意不去。
“刚开始大家仅仅是同事关系，但是时间久了，熟悉之后也都成了朋友，出了问题大家陪着，其实是很不好意思的。”周暐说，现在外国专家很适合中国这边的工作节奏，工作到晚上12点很正常，入乡随俗。
与外国专家喜欢工作之余去酒吧喝酒不同，中国技术人员工作太晚常常就随便找个路边羊肉串摊，吃羊肉串喝啤酒，现在很多外国专家晚上工作之余也不回宾馆去酒吧，就着中国人的习惯一起到路边摊吃羊肉串，喝啤酒，“时间一长，我们这里卖羊肉串的人很奇怪，洋人也爱吃这玩意?”
这样的场景，往大了说，其实是全球化背景下中西方工业融合的一个缩影。
创新
中国企业具备了比欧洲企业更强的适应修改能力、系统集成能力、再创新能力。
现在已经是北京全路通信信号研究设计院研究开发中心主任的周暐，偶尔还翻看一下近两年来研究中心实验室的照片。
“实验室刚开始建的时候外方人员比较多，那个时候建圆形实验室我们还没有经验，没有做过。2007年到现在，我们很多设备都在替换。刚开始用的设备，过了一段时间后就变样了，再过一段时间又不一样了。这个实验室就相当于一个室内的小环境，重复演变着我们国产化的过程。刚开始以老外为主，设备都是从庞巴迪拿过来的，没有中国制造。”周暐说：“现在实验室里的核心设备都是中国制造的，连里面的软件也是国产货，没有了外方专家，实验室现在也能很好运转。”
武广全线运营里程1000多公里的数据，全部置入了周暐所在实验室的设备中，在室内进行仿真运行。2009年12月底，武广客运专线试运营，而实验室内的仿真试运营已经提前开始。
2003年铁道部提出铁路跨越式发展战略到现在不过6年时间，中国高速铁路技术走过了国外几十年的发展历程。
北车集团公司党委书记王立刚告诉《国企》，中国动车组的技术水平目前是世界一流，350公里时速的城际铁路，世界上只有两条，一条在西班牙，另一条就是中国的京津城际铁路，目前国际上还没有像中国这么长的高速铁路线，也没有像中国这么多的高速铁路线同时在建。
“京沪线开通以后就是世界第一水平，1000多公里的线上，能跑到380公里，甚至400公里，别的国家从来没有。” 王立刚说，2010年7月京沪高速铁路动车组就要下生产线，10月上大线做一些调试试验后，就要开始试跑。而到2011年年初，京沪线可能就要开通。由于工期很紧，北车集团公司组织了300多人的设计队伍，每个月开一次会。
北车集团公司下属某企业的工程人员向《国企》介绍，从技术上来说，突破300公里时速，从300公里提到320公里，其中研发需要耗费的成本呈几何级数增长。现在要从350公里提到380公里，耗费的成本比之前提速的成本总量还多，越到极限越难。300人的设计队伍中也有部分德国人，但是很少。
管理人员也承认，在动车组的几大块技术中，核心的整个机车的网络控制技术，中国现在还掌握不了。目前中科院软件所，铁道科学研究院以及两家相关企业联合在做这样的国家课题，破译其中的源代码，“他们编写这套技术程序的时候，设计结束，有意识的不给我们保留源代码，这一点始终是没有转让的，当然这些源代码涉及一些知识产权，这次和外方签订的几十亿订单，也涉及这部分。”
事实上，俄罗斯原想从其他国家引进350公里时速的动车组，但是综合考虑性价比之后还是更倾向从中国引进合作。
中国的高速铁路技术，从引进、消化、吸收到创新这样一个整体操作的成功，在于铁道部从体系，到系统，再到设备，自上向下建立了一套有序协调的契合中国实际需求的框架标准体系，因此尽管供货商和集成商有好几家，但都必须置入并遵从铁道部设计的整个体系标准，从而避免了技术运用上宝马车头挂一个奔驰标的尴尬局面，也让中国企业具备了比欧洲企业更强的适应修改能力、系统集成能力、再创新能力。
京津城际建设期间，列车调度系统有一部分用的是德国西门子的技术，还有一部分机车跟踪系统从法国引进，另一些技术来源于其他国家。这些技术都是按照各自国家的标准体系制作的，因此无论德国或法国专家都没有不同设备之间衔接接口集成处理的经验。
法国人只会集成法国人这套设备，德国人只会集成德国的设备。更复杂的是，这一套集成还包括中国的国产设备，需要把国产的、德国的、法国的变成一套有机的中国铁路列车行车调度控制指挥系统。这种情况最后都是在中国技术人员主导下进行集成。对于希望引进高速铁路技术的国家而言，这种各系统间集成的技术能力往往比价格便宜更具诱惑力。
“这种集成能力在国际上会很受关注。不管俄罗斯还是沙特还是什么别的国家，他们都有自己的一些既有的设备基础和标准以及文化、法律法规等等，那么他们看重的就是一种集成能力，不能把现有的条件全都抛开。中国在建设高铁过程中的适应修改能力、系统集成能力、再创新能力还是很强的。这样别的国家在选择引进高铁技术的时候就会考虑到这一点，选择中国，不是单纯的说中国的东西便宜。”周暐解释道。
2009年10月，胡建来到北京参与铁道部组织的中国高速铁路施工技术规范编写工作。
这套技术标准，是在总结京津城际高速铁路建设成功基础上制定的一套以前从来没有过的“国产货”，计划2009年年底前通过铁道部正式发布，并运用到京沪高速铁路。
这样的总结模式胡建并不陌生。承袭自十年前秦沈客运专线开始的积累，或者更久之前的普速铁路建设，就像一种轮回，胡建好像又回到了高速铁路建设的起点，不过这一次是一个完全不同的开始。
武广客运专线全长1068.6公里。其中，桥梁684座468公里、隧道226座177公里，从武汉到广州耗时3个小时，16节车厢、载客至少1220人。既不是京津城际运行半个小时的适可而止，也不是简单的观光旅游。2009年12月26日，武汉至广州，我国这条最繁忙的铁路段上开通的高速客运专线，铺陈着国人的自信。
期盼中国第一条“高铁”
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路诞生于日本，这就是东京至大阪新干线，全长515.4公里，行车时速达到210公里。中国第一条时速超过200公里的高速铁路是2002年开始运营的秦沈客运专线，两者有着近40年的时间落差。经过几年的技术引进、消化吸收，2008年8月1日正式运营的京津城际是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，时速超过300公里，使得我国高速铁路技术进入世界一流的行列。
最短时间走完国外数十年乃至数百年发展的历程，这是中国发展叙事模式中永远的基调，但时间不应成为评判的唯一标杆。中国高速铁路发展在市场和核心技术获取上的双赢，比时间进度上奇袭式的胜利更值得琢磨玩味。
不叫高速铁路，叫客运专线，所有采访对象都认真纠正记者对武广和京津的称谓错误。无论前述二者，或更早的秦沈，对外确定的正式主语都是客运专线、城际铁路，无一能享有“高速铁路”的冠名，而第一条被冠名“高速铁路”的殊荣已经铁定被京沪线获得。当然这样的冠名规则更多是一种中国式逻辑在高速铁路领域的表述，而非技术上的指标。
目前各方面释放的信息是，京沪高速铁路将是国产高速铁路技术的集大成者，无论国产化率还是国产技术水平，京沪高速铁路都将享有更纯正地道的中国血统。那一天将是中国高速铁路领域的狂欢节。
中国式“后发制人”
中国高速铁路技术短短几年成功实现跨越式发展的关键，在于整个铁路市场的高度集中，铁道部能够自上而下，令行禁止，步调一致，以对市场准入的高度控制逼迫跨国公司就范。很有点自嘲意味的是，这种垄断色彩极浓的行业状况一直是舆论批评的焦点，但在引进国外技术的谈判中却成为最有力的武器。
2004年4月1日，国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备有关问题，印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》。这次会议对铁路装备技术的跨越式发展确定了基本的方针原则，要求按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，妥善处理好引进技术与扶持国内现有品牌的关系，充分利用我国市场需求潜力的优势，通过走技贸结合、自主创新的路子，增强企业的国际竞争力。同时，要妥善处理好满足当前运输急需与实现我国铁路机车车辆装备工业长远发展的关系，通过引进，掌握时速200公里及以上机车车辆生产的核心技术和关键技术，兼顾开发时速300公里的机车车辆，避免重复引进和重复建设。
解读这次会议确定的方针原则，我们可以发现未来几年高速铁路发展频繁出现的几个关键词——“技贸结合”、“自主创新”、“市场优势”、“打造中国品牌”、“掌握核心技术”。回溯过去可以发现，这几个关键词的精神在铁道部的统一协调之下被发挥得淋漓尽致。
无论是指责还是怀疑，中国高速铁路的发展已经取得了极大的成功，而这样一种国家意志主导下的发展模式已经成为后发国家技术赶超的择优之选。
事实上，从以往后发国家的历史经验和教训来看，技术赶超既不是一个后发国家的自动过程，也不是单纯市场力量的必然结果。仅仅靠市场的力量，掌握核心技术的进程是没有保证的。面对跨国公司强大的研发能力、全球化的物流网络、巨大的资金规模所形成的寡头垄断的竞争格局，后发国家跨国公司的崛起需要企业自身的努力，也需要政府的大力支持。
“高铁”冲击波
2009年11月16日，运营19年的四川航空成渝快线停飞。究其原因，此前成渝铁路先后提速开通“先锋号”动车组和“和谐号”动车组带来的影响首当其冲。成都到重庆“先锋号”动车组耗时3个半小时，“和谐号”则只需2个小时，前者票价87元，后者118元和98元。而成渝两地航线机票是550元，加上来往机场的时间，性价比优劣可见。
与成渝快线停飞同时传达的讯息是，到2012年我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路5000公里，时速350公里的线路8000公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道网络。
连接长三角、珠三角和东南沿海地区的杭州—宁波—福州—深圳客运专线是我国重点规划建设的四条铁路纵线之一，而厦深铁路是这条客运专线的组成部分。这条铁路全程贯通后，将贯通中国经济双“引擎”——长三角与珠三角，并形成香港、深圳到厦门、漳州范围的沿海片区3小时经济圈。
另一纵线———武广线、京石线、石武线时速都在300公里以上，可以把北京和广州连接起来，诸多高速铁路将使得中国经济最发达的三个经济圈环渤海、长三角、珠三角的联系更为紧密。2012年后，三大经济圈之间可以实现当天往返，同时贯穿三大经济圈的高速铁路接驳三地蛛网般发达的高速公路，将起到乘法效应，“三大经济圈相对整个中国，就相当于一个大城市的三个区”。
武广线以及刚刚开工的贵广线则把湖北、湖南、广东、香港拉入4小时经济圈内。其中，贵广铁路设计时速200公里，广州到泛珠三角的腹地贵州仅需不到5小时。
横向来看，高速铁路将延伸至兰州、成都、重庆、贵州、昆明，其中沪汉蓉高速铁路与长江遥相呼应，成为贯穿东西的沿江大通道，武汉至南京仅需3个小时。
可以预见，到2012年，全国将有三分之二的人口处于高速铁路“四纵四横”网络的直接辐射之下，再衔接各地的高速公路，高速地面交通网络的辐射影响人口将会达到10亿计，并形成一个区域内5小时经济圈，各大区域间8小时经济圈的错落结构。
更让人产生联想的是，上述的判断是基于当下我国动车组时速区间250公里至400公里，而同时时速500公里的动车组已经在相关生产制造企业设计研发视野之内。这意味着从北京到上海只需要2个半小时，到广州也不到5个小时。《国企》还获悉，未来我国高速铁路将向西继续延伸至新疆等地，在全国范围内形成12小时经济圈。