张瑞丹:冰封大海(新世纪周刊 2010-1-22)

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冰封大海

本文来源于《新世纪》周刊 2010年第5期 出版日期2010年01月25日 字号: 30年一遇的海冰,使中国北方海域的海上活动遭受重创,也暴露出一些地方应急体系的软肋记者 张瑞丹 

  “这是捕捞梭鱼的最好时候,但海上结冰,我有半个月没出去过,船都冻住了。”海庙港的一位渔民无奈地说。

  1月20日,山东省莱州湾东南部的海庙港,只闻涛声,不见涛动。放眼所及,原本黄褐色的浅滩被厚厚的冰层所覆盖,数只油漆斑驳的渔船仿佛定格一样,纹丝不动地嵌在海冰中。

  位于莱州湾北部的三山岛渔港情况也十分类似。这里本是山东省第二大渔港,如今已不复往日忙碌鼎沸的景象,惟有数百条空空荡荡的渔船成排紧靠在一起。

  “昨晚气温又降了很多,出海的渔船全部被召集回港,估计从明天开始,又得老老实实在港里呆着。”渔港一位工作人员说。

海冰告急

  2010年1月,寒潮袭击中国大部分地区。多个地区气温纷纷跌破历史最大值,与此同时,辽东湾、渤海湾、莱州湾等北方沿海地区遭遇30年一遇的海冰。

  早在上个月的下旬,海冰已露端倪。顾名思义,海冰是指低温造成的海水冻结现象。而海水盐度低等因素,会加剧海冰的形成。

  位于青岛的国家海洋局北海预报中心(下称北海预报中心),分别在上月26日、28日派出两支海冰应急监测小组,赴河北曹妃甸附近沿岸及山东省东营附近沿岸重点海域,进行海冰应急现场监测。1月1日之前,北海预报中心已经两次发布关于海冰的消息。

  “当时,我们就预测这次寒潮会造成大面积的海冰现象,所以立刻发布了海冰消息。”北海预报中心副主任、山东省海洋预报台副台长江崇波告诉本刊记者。

  据他介绍,这是北海预报中心十几年来首次发布海冰消息,但当时还难以判断海冰的严重程度。

  1月3日,该中心首次派出载有雷达、自动气象观测系统、无线传输系统等设备的“海洋一号”应急监测车,赴渤海湾进行应急监测。

  随着冰情不断恶化,1月12日,国家海洋环境预报中心发布今年首个海冰警报。次日晚,国家海洋局在北海预报中心会商室召开紧急会议,宣布成立海冰灾害防御工作领导小组,下设两个工作组,奔赴山东、河北、天津和辽宁重灾区。

  与往年同期相比,海冰的到来足足早了20多天,发展速度更快,冰冻面积也大得多。

  最严重时,整个渤海近四成海面被冰覆盖。一些重要港口如潍坊港、东营港、秦皇岛港等悉数被海冰包围,最厚冰层达60厘米,堆积高度可达2米。就连往年最不可能结冰的胶东半岛海域也现冰封。

  然而更糟糕的是,伴随海冰而来的还有风暴潮和巨浪。“这是首次发生风暴潮、海冰、海浪三者合一的现象。”江崇波说。

  风暴潮和海浪都会对海冰推波助澜。其中,海浪加速海冰的堆积过程,对堤防、沿岸建筑均有破坏作用。1月12日,渤海湾畔的东营飞雁滩,浅滩上不断堆积形成的海冰就一路冲破堤防,推倒了道路两侧的电线杆。

  据江崇波解释,之所以会出现海冰、海浪和风暴潮三合一灾害现象,与整个大环境的气候异常有关。“实际上,每年都会有温带风暴潮的出现,但今年因为气候异常,导致风暴潮的程度有所提高。”

 

冲击波

  四年前发生在海庙港的一起事故,让附近居民记忆犹新。

  一位知情人士介绍,2006年初,有一艘木壳船被冻在海中央,海冰刺破船身,船开始下沉。两艘返港的钢壳船迅速赶去救援。不幸的是,其中一艘钢壳船的船底是空的,没有在救援之前注满水或者装载其他重物以稳住重心,结果,这艘钢壳船撞到冰上,船毁人亡。

  由于没有被媒体广为报道,很多人至今不知道这一惨剧。直到2009年,青岛大学张绪良等人在学术刊物《海洋湖沼通报》上发表论文,介绍2005至2006年度莱州湾东部海冰灾害及其影响时,才公开披露:一艘钢壳船在莱州三山岛附近被海冰损毁沉没,造成三人丧生。

  目前这一波海冰袭击,尚无人员死亡的报告,但已经给中国北方沿海一带造成了严重冲击。

  本刊记者了解到,山东潍坊森达美港、河北沧州黄骅港等多个港口及附近航道均受海冰影响,有些港口和航道甚至完全被封,船只无法靠岸,也无法出海。

  一些港口恰恰是运煤船只的主要停泊地点。以黄骅港为例,该港是神华集团北煤南运的重要运输港口之一,一般来说,运煤船靠港停泊仅需20分钟,现在受浮冰影响,靠港停泊时间普遍增加1倍。最严重时,靠港花费整整八个小时,不少船只被迫中途抛锚。

  “如果冰情再加重,北煤南运会受到影响,对南方地区的供暖供电都有潜在的威胁。”国家海洋局北海分局(下称北海分局)党委书记腾祖文告诉本刊记者。

  实际上,影响已经显现,由于潍坊森达美港基本被封,运煤船被迫绕道龙口港,使得煤炭成本每吨上涨了约27元。

  海冰也严重影响着海上石油勘探作业。在胜利油田,八个勘探平台有六个已经停止作业。随着1月20日的再次降温,海冰面积进一步扩大,究竟何时可以重新作业尚未可知。

  除了交通运输和石油勘探受挫,受海冰影响最大的还是那些“靠海吃海”的渔民。据山东省海洋与渔业厅粗略估算,山东的海产品养殖业损失超过10亿元。

  每年12月和次年1月,由于临近春节,全国各地海鲜消费量大增,沿海当地渔民收入最为可观。如今,由于海冰阻碍航道,很多渔民惟一的收入渠道被掐断。

  根据海冰灾害防御工作领导小组的统计,莱州湾和渤海湾沿岸多在远海作业的中型渔船,平均每艘渔船一天损失1.4万元至1.8万元。“渔民损失惨重,辛苦捕捞上来的海鲜全部打了水漂。”领导小组成员、北海分局新闻办主任柳凤林说。

  海庙港的一位渔民说,这个时候是捕捞梭鱼的最佳时机,梭鱼的肉质最鲜嫩,也能卖个好价钱。他的渔船不算大,但一天的损失平均下来有三五千元。

  受到重创的还有滩涂贝类养殖业。由于结冰厚,透气性很差,导致贝类缺氧。“再加上往年只是表面一层结冰,今年连滩涂下面的土也冻住了,所以滩涂养殖的贝类大批死亡。”江崇波说。

  海冰灾害防御工作领导小组在著名的滩涂养殖地——山东滨州沾化县的12个取样点发现,贝类的死亡率超过一半,剩下那些半死不活的贝类或许也难以抵抗随后降临的新一轮寒潮。

应急体系软肋

  对于中国北方很多近海海域而言,出现海冰并不是什么稀罕事。实际上,由于渤海部分海域经常形成海冰,且海冰含盐量远低于同一区域的海水,一些专家还在研究如何利用渤海海冰,以降低海水淡化的成本。

  可是,如果海冰冰情严重,则会酿成灾害。以莱州湾为例,20世纪曾多次发生海冰灾害。而2005至2006年度的海冰,除了造成上文中提到的三人死亡,还屡屡有船只被困。青岛大学张绪良等人在论文中透露:“险情最多的一天,渔政部门共救助被冰困在海上的渔船七艘,其中五艘船上的36人弃船逃生,另两艘船被破冰拖回。”

  此外,在扇贝养殖面积占莱州大半的芙蓉岛海区,养殖户收入损失约三成。

  经历过多次磨难的地区,按理应该有足够的经验和成熟的体系,来应对海冰灾害。但实际情况未必如此。

  1月1日之前,北海预报中心已经两次提供海冰信息。到了1月6日,国家海洋局发出《关于做好海冰灾害防范工作的紧急通知》,要求相关各单位高度重视此次海冰灾害,及时启动灾害应急预案。1月12日,国家海洋局发布今年首个海冰警报。

  但预警信息在某些地方并未得到足够重视。有的地方政府官员认为,冬天结冰属于正常现象,“掉以轻心,反应慢了一拍。”北海分局新闻办主任柳凤林坦言。

  当然,一些客观因素也限制着抗灾行动的展开。海冰灾害发生后,有人曾提议迅速调集破冰船来打通航道。但在冰封面积较大、冰层较厚的情况下,破冰船的力量微不足道,而中小型港口吃水不深,破冰船也无法使用。潍坊森达美港周边航道基本被冰封后,有关部门出动破冰船,由于冰太厚太多,破冰船进展缓慢。

  海庙港当地知情人士则表示,自从四年前出现船毁人亡事故以来,该地区已开始严抓海上安全。而且,“万一出了什么事情,船主是赔不起的,没人敢冒这个险”。在江崇波看来,海冰这样的大型自然灾害是无法避免的,但通过及时预报和当地政府的配合,可以把损失降至最低。

  他表示,这场30年一遇的海冰灾害,恰恰反映出一些部门在应急抗灾方面的不足,其中有很多经验教训值得总结和反思。这场海冰灾害最终会如何演变,还取决于后期气温的回暖速度。

  1月19日,本刊记者在北海预报中心采访时,海冰灾害防御工作领导小组派出的一个专家调查组刚刚返回。令他们忧虑的是,海冰在短期内可能并不会得到缓解。

  国家海洋环境预报中心1月20日预报称,受强冷空气过程影响,到1月23日,辽东湾、黄海北部海域预计出现大风降温过程,海冰冰情仍将快速发展。

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