中国第一官车与精英阶层的十年变迁

历经中国社会十年的快速变迁，行政官车和豪华私家车这两个看上去截然不同的市场定位，对奥迪的贡献已经可以用比翼齐飞来概括了

□ 记者 王晓玲

在中国汽车工业50多年的历史中，前30年改变到来得太慢。而后20年，转变又总是快得让人目不暇接。14年前，一家德国企业将豪华车生产转移到中国，还很需要些勇气；一个中国要引进一款全新的产品，还需要付出巨大的努力。仅仅几年后，这些努力又全部被一场关于“自主品牌”的大争论抹去。

但是对于德国大众和中国一汽，奥迪A6的成功仍然有着重大意义。“1999年，作为第一款全球同步生产的国产高档轿车——第五代奥迪A6下线，10年后成为中国首个销量突破50万辆的高档行政级轿车。”8月16日，一汽-大众汽车有限公司总经理安铁成在奥迪A6十周年庆典上说。

1995年，时任一汽厂长耿昭杰飞往德国，他要说服大众董事会将其子公司奥迪最先进的第五代奥迪A6拿到长春生产。大众和一汽在1991年成立了合资公司一汽-大众汽车有限公司，生产捷达[综述 图片 论坛]轿车。但德方认为一汽-大众的硬件条件无法生产出达到原厂标准的产品，而且相比奔驰、宝马，奥迪品牌复兴不久，重大决策格外谨慎。

和人而不是武器决定战争胜负一样，耿昭杰认为是人而不是设备决定生产力。中德经济和技术上巨大差距没有摧毁他的自信，在慕尼黑的一家餐馆里，耿昭杰对新任大众董事长的费迪南德·皮耶希说：“你看到的只是硬件条件，而我认为对于在一汽生产奥迪A6，一些看不到的东西更重要，那就是我们对中国市场的把握和对生产高档车的不懈追求，奥迪100的成功就来源于此。”

皮耶希2002年出版的自传中没有提到这次会面。但是，他写到1993年出任大众汽车董事长后，和他的前任哈恩博士一样，被德国总部和工厂人员冗余、生产率低下深深困扰。如何将奥迪和大众的生产转移到全球其他国家，正是那几年大众汽车集团最关注的问题，“我们不能无视经济全球化的合理性。如何协调在德国的和在成本低廉的外国的生产比例，是今后几年内必须谨慎从事的工作”。

而且，皮耶希此前曾执掌奥迪，与其他人不同，他与奥迪品牌的家族渊源让他认定奥迪应该成为与大众汽车一样的品牌，而不是子品牌或附属。即使成为大众汽车董事长，这种想法仍然没有改变。

耿昭杰最终说服了皮耶希。1995年11月13日，一汽和大众汽车集团及奥迪公司三方在北京共同签署了有关奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。1999年秋天，中国第一款全球同步生产的高档轿车奥迪A6下线。

与1988年被哈恩当作“礼物”送来的奥迪100不同，对一汽来说，能够拿下A6项目意味着结束只生产国外成熟车型的历史，第一次全球同步引进生产高档车型。

“第一官车”

2000年元旦投入市场后，当年奥迪A6即售出了16080辆，这是一个相当令人满意的成绩。当年一汽-大众共销售轿车11万余辆，创造了历史最好成绩。很快，“第一官车”这一称谓就落到奥迪A6身上。

已经在长春生产的奥迪100在那个年代几乎完全成为官员的坐驾，这在一定程度上也决定了奥迪A6的市场定位。10年中一直服务奥迪品牌的罗德公关副总裁乔新认为：“当时在大家的印象里，奥迪就是官车品牌。”

能够让这款车在中国大行其道的重要原因，是A6在进入中国之初，进行了一系列适应性配置调整，包括底盘、悬架、电器等。一汽-大众奥迪平台高级经理于秋涛回忆说，其中最重要的是轴距加长，双方为此在谈判桌上耗时最长。

“拉长轴距要投入人力、资金进行二次开发，而且这是奥迪非常骄傲的新产品，他们认为后排的空间在欧洲也是足够的，为什么到亚洲要加长？”于秋涛说。

当时中国90%的轿车消费者都是坐车而不是自己开车，而欧洲人无论当时还是现在都是自己开车。为了让德方的工程师有亲身体验，奥迪参与谈判的高层动员一位态度最坚决的工程师两周不开车，让妻子开车送他上下班，他和孩子一起坐到后座上。十几天后，这位工程师完全理解了加长的要求。

实际上，即使不考虑后座的舒适程度，加长也有其市场需求。中国人当时到底需要什么样的官车，同样盯上这个市场的原华晨汽车董事长仰融的诠释最贴切。1997年，仰融请意大利汽车设计大师乔治·亚罗为华晨设计中华轿车，他对乔治·亚罗说，中国人在乎有头有尾，善始善终，中国人坐汽车看重“轿”的感觉，应当照顾中国人的虚荣心：大大方方，造型写意，车身长度为吉祥数字……

反倒是当时德方最担心的质量问题，没有对奥迪A6的国产造成任何影响。喜欢以“大老粗”自称的一汽-大众轿车厂长王维忠在奥迪A6十年庆典活动上，回忆起当年如何艰难的完成了这项工作，之后他又令人吃惊的补充说，“这也为中国自主品牌造车积累了知识”。王维忠毕业于北京大学西语系德语专业，“他其实是个愤青”，王的一个朋友评价说。

虽然在中国市场，斯图加特和巴伐利亚的老对手身影还远，但奥迪也没敢放松产品的升级。2002年9月，配备奥迪multitronic无级/手动一体式变速箱的奥迪A6上市；当年11月，经过23项升级的新奥迪A6上市。一年两次与国际同步的升级，使奥迪继续保持在中国豪华车市场上的领先地位。

2005年4月推出的新奥迪A6L[综述 图片 论坛]为适应国内用户需求，再次在全球版本上再次加长100毫米，成为国内C级[综述 图片 论坛]轿车中轴距最长的车型。

领先者能够确立标准，2006年以后，宝马、沃尔沃等品牌L版开始集中在中国上市，明年奔驰也将步“加长”后尘。但中间留给了奥迪几年宝贵的时间。

与奥迪相比，宝马进入中国的道路更加曲折。在与保定的中兴皮卡接触了三年后，宝马终于在1999年与仰融相遇，双方开始讨论在沈阳与中华轿车共线生产宝马轿车。虽然中国政府希望宝马方面考虑一下一汽和二汽，但坚持要与非国有企业合作的宝马最终还是选择了华晨，可惜，仰融出走美国后，华晨还是被划归辽宁省政府，这也影响了宝马进入中国的日程，直到2003年10月，国产宝马才正式下线。

乔新在2003年1月加入罗德公关，不久后，在一次北京飞往长春的航班上，他在长春本地报纸上看到了华晨宝马的招聘启事，“确实感到了压力，我们都在讨论宝马会带来怎么样的竞争”。

奥迪虽然占有先发优势，但是与奔驰、宝马相比，奥迪在中国的品牌影响力尚不在一个阵营里，乔新说：“那时大家说的都是开宝马坐奔驰，奥迪品牌就是比这两大品牌要模糊。”

与老牌豪华车品牌奔驰相比，宝马是后来者，而奥迪虽然在1930年代德国豪华车市场的保有量高达44%，但却在二战中遭受了灭顶之灾。1960年代，皮耶希还年轻时，宝马从默默无闻开始大放光芒，他那时能做的只是在巴伐利亚高速公路上努力超过所有的宝马车，希望以此说服对方改买一辆奥迪。直到1974年，他成为奥迪品牌开发总监，他决心带领奥迪真正改变这一切。

骑墙的奥迪

对于最初加入奥迪小组的那段适应期，乔新印象最深的是自己做的一个PPT。他画了一面红砖墙，墙的一面是奔驰和宝马，墙上面是奥迪，另一面是通用别克。在很长一段时间里，这张图被罗德用来与奥迪讨论品牌提升问题，只是随着时间的推移，别克身后又逐渐加入了天籁[综述 图片 论坛]、皇冠[综述 图片 论坛]等车型。

奥迪必须先越过这面墙，与奔驰和宝马站到同一阵营中，然后才能谈及与前者竞争。“真是个难题。”乔新说，“我们那几年一直在探讨，奥迪应该通过什么样的途径方式获得消费者的认同，站到第一阵营里。”

皮耶希是他那个时代最坚定的技术倡导者，这个选择没有错。在此后的20年，德国人能够与丰田生产方式以及通用品牌营销相抗衡的只有技术。如果说皮耶希的奥迪时代也有所欠缺，那就是在他看来认为技术能解决一切问题，对于品牌，他没有多想。

面对面的竞争终于来了。2003年10月，华晨宝马生产的国产宝马325正式上市。此前半年，奥迪推出了一汽大众生产的奥迪A4[综述 图片 论坛]，当年参加发布会的人一定还记得公布定价后现场的一片嘘声——奥迪A4价格定的比A6还高。

事后看来，这是一次有效的阻击。一直以品牌高于奥迪自居的宝马无奈之下为宝马325制订了更高的价格，结果2004年宝马在中国内地市场销量同比下降15.3%，成为当年宝马在亚洲唯一销量下滑的市场。2005年初，宝马做出大幅价格调整，宝马3系[综述 图片 论坛]和5系[综述 图片 论坛]降价5万—10万元与奥迪竞争。

这一次，奥迪通过产品升级回应。2005年4月8日，新奥迪A6L[综述 图片 论坛]在上海科技馆高调亮相，共推出了A6L 4.2 quattro(全时四轮驱动系统)、A6L 3.0和A6L 2.4 3款新车型。

quattro是奥迪的标志性技术之一。1979年，皮耶希和他的同事用一辆伪装成普通奥迪80的装有quattro的车进行冬季测试，他看到路旁有两个人在费力地给车装防滑链，于是停车下来帮忙。回到车上，他挂着夸张的笑容，踩足了油门启动，身后的两个人目瞪口呆地看着一辆没有装防滑链也没使用冬季专用轮胎的奥迪车在恶劣的雪天飞驶而去。

除了皮耶希，没有人觉得轿车需要四轮驱动。1980年款奥迪100 quattro是全球第一款量产的四轮驱动高端轿车，正是这一车型提升了奥迪在公众心目中的地位。理查德·A·约翰逊甚至认为，后来大行其道的SUV，实际上是在向quattro致敬。

乔新用“想方设法，利用一切机会”来形容之前在沟通奥迪品牌上的努力，包括2000年与湖南卫视联合推出“千年之歌——奥迪新年晚会”，2001年成为“观澜湖泰格·伍兹中国挑战赛”贵宾用车，以及赞助“博鳌亚洲论坛年会”、“亚欧经济部长会议”等等。

其中2004年博鳌论坛赞助权之争给他留下的印象最深刻。当时奥迪已经连续两年赞助博鳌亚洲论坛，但是2004年，宝马突然加入赞助权竞争，并最终获得成功。2004年3月结果出来后，媒体纷纷以“博鳌之役宝马击败奥迪”为题进行了报道。

“一看见报纸上这种非常醒目的大标题，第一感觉是很受刺激，因为我参加了所有的幕后谈判。”乔新说，事后奥迪和罗德的相关人员坐在一起讨论，“大家冷静下来之后，突然有所发现。”

他们发现，这个事件的报道中，媒体已经将“奥迪”和“宝马”相提并论。这个机会立即被利用起来：奥迪方面之后高调宣称，赞助活动最重要的是投入产出比，竞争对手不惜代价的介入使奥迪赞助博鳌的成本提高了，因而奥迪将寻找更好的赞助机会。

“这样，通过有意识的引导，使媒体和消费者认识到宝马和奥迪的直接竞争关系，我们打了一个翻身仗。”乔新不无得意地说。

品牌回归

2004年的博鳌赞助风波，意外的成为一个分水岭，此后奥迪的赞助基本从政府背景的大型会议转向诸如北京奥运会、北京国际音乐节等“民间活动”。

这一年后来也成为中国汽车市场结束井喷式增长的分水岭，虽然整体产销仍然增长20%，但2003年产销同比增长30%，轿车增长近80%，在此前五年，中国汽车市场的年平均增长率为25%。

与大市相比，奥迪A6销量下降更为严重，2004年同比下滑21%，这也是奥迪A6投放中国十年中的唯一一次下滑。

一汽-大众奥迪销售事业部公关总监卢敏捷认为，到2004年，政府采购市场基本饱和，奥迪A6也必须拓展个人市场。“第一官车”如何适应这个新市场，是当时她经常被媒体问到的问题。

乔新回忆说，实际上，奥迪内部在这之前刚刚经历了一次对于官车形象的讨论。2003年奥迪A4进入中国，这是一款定位于私人用户的产品，强调运动性和驾驶感受。对于A6如何定位，当时有两种意见：“第一，坦然接受，但不主动去谈；第二，我们尽量避免去谈。”

但是他们后来发现，很快这个话题就被媒体遗忘了。因为从2005年开始，A6的销量又开始逐年增长，2006年由于受到新奥迪A6L投放的带动，甚至上涨了40%。

奥迪A6异常顺利的完成了这次过渡。“现在奥迪A6的用户中有80%以上都是个人用户。”一汽大众奥迪事业部执行副总经理张晓军说。

“在我的印象中，这个过程没有遭遇什么特别的挑战。”乔新说。

实际上，奥迪也为此做了充足的准备。2005年2月，奥迪品牌宣布将从中国的商业、文化、体育及娱乐等行业选出杰出代表作为“奥迪英杰汇”的荣誉会员，以更好地彰显和推广奥迪所代表的理念和生活方式。

“英杰会荣誉会员都是不同行业的成功人士，如郎朗、谭盾、杨澜、郭广昌、蒋锡培等人，他们来做我们的品牌代言人。”卢敏捷说，这其中很多人都是奥迪A6用户。

乔新将这个过程看作奥迪品牌的回归。“奥迪的本质就是高档行政用车，只是进入中国才有了官车形象。”他表示，新的奥迪用户有私企或国企高管、外企高管以及专业人士，当然也有购买公务车的政府。

“他们都认可奥迪有品味、低调不事张扬的品牌形象。”乔新说，这些用户对于品牌形象的打造非常有帮助，“十年来从未因用户形象问题而使奥迪品牌受损”。

实际上，奥迪的官车形象对于相当一部分高端轿车的消费群体仍然有吸引力。例如，近几年各种行业中的大型国企高管，财富收入增长远远快于竞争性行业。今年年初有报道指出，目前国企高管与职工的薪酬水平是12—14倍。而且，在中国的商业环境中，无论是国退民进还是国进民退，许多商业精英与政治精英都有着千丝万缕的联系。

奥迪：技术痴人与木匠之门

在一个既有系统内，痴迷者往往也是胜者。然而当系统转换之后，风险就可能会一览无余

□ 记者 龚伟同

月16日，是奥迪迎来百年华诞的里程[综述 图片 论坛]碑日子，年初公布的一份年报则显示，2008财年奥迪品牌销量首次突破百万辆大关。对于沉稳内敛的奥迪来说，这个“双百”的意义自是非同寻常。

技术“痴人”

在全球汽车行业哀鸿遍野的2008年，奥迪不论产量、销量、营业额还是利润均创出了新高，表现堪称上乘。今年上半年，奥迪业绩虽亦受到一定影响，但日子比大多数汽车公司可好过得多。

在奥迪今天的成功中，有一个人的作用不容忽视，那就是现任大众集团监事会主席费迪南·皮耶希。皮耶希是一位痴迷技术的天才工程师。1974年，皮耶希出任奥迪技术开发主管。大众集团表示，也就是从那时候起，奥迪才逐步完成了向“技术创新型制造公司”的转变。后来，皮耶希又出任奥迪CEO，并确定了向豪华车方向发展的战略。像皮耶希一样，奥迪身上表现出明显的技术和质量完美主义者特质。通过“日精”的技术创新，奥迪终于在豪华车市场成为与宝马和奔驰那样的重量级拳手。

“思想决定高度”，成功首先要有成功的思想。在奥迪，这种思想就是以客户来衡量一切，实现客户满意度的最大化，并以此为基础，坚持不懈地追求技术和质量的完美以及从内到外的完美。为此，奥迪制订了极高的质量标准，并通过从开发、生产到供应商等整个流程环节的艰苦细致的努力，使质量标准每天都有所刷新。

有人说，奥迪的质量管理从设计草图上落下第一笔时就开始了，受德国工程文化熏陶的奥迪的严谨可见一斑。一辆汽车由上万零部件组成，结构极为复杂。掌握并驾驭这种技术复杂性是制造高质量汽车的重要先决条件，高标准的质量要求必须要有全流程的高度协同。该公司实行全员开发。开发不仅仅事关产品研发部门，从开发程序启动之时起，公司所有领域的员工就不同程度地参与。

奥迪对完美的追求还表现在用料的考究上。在这点上，满足客户需求只是最低标准。不论是天然皮革、高质量木材、铝材料镶嵌物或是内饰所用的防尘材料，奥迪通常都制订“超过客户期望”的最高标准。

奥迪也很注重各个零部件之间的完美结合。比如，在开发中奥迪会使用总装配架作为所有车辆部件的参考模型。在这里，各个部件首次被安装成组件或整车中，以对其配合精度、公差和表面质量进行严格检测。其内饰总装配架可用于安装各种内饰，使之达到严丝合缝的程度——最大限度可达0.2毫米。

最能体现奥迪技术痴迷性格特征的，是它大量运用各种高技术手段进行质量检测。奥迪对零部件的要求极高，不论这些产品是外部供应商提供的还是自行开发，奥迪都要借助于热成像技术、计算机X射线断层造影设备及扫描电子显微镜等诸多高科技手段进行检测。该公司从1998年开始大量使用热成像技术(包括高灵敏度长波照相机和短波照相机等)用于重要零部件的测量测试，而不论是发动机的重要零部件(如传动皮带、涡轮增压器等)还是皮革、木材和合成材料等内饰材料，在正式应用于生产之前，奥迪都要使用红外照相机等设备进行彻底检测。奥迪还设立了一个专门的红外训练中心以培养专业红外照相操作员。该公司表示，尽管将热成像技术应用于检测成本不菲，不过它不仅避免了高昂的产品召回，还维护了其豪华车品牌形象。

然而，如果缺乏良好的质量控制机制，高科技手段将如无皮之毛。在这方面，奥迪的做法也很有特色。在奥迪，质量保证部是一个“权势部门”，员工数量达2000人，其最高决策机构“质量圈”(Quality Circle)的成员不仅有资深专家，而且还包括了管理董事会成员。与许多汽车公司不同的是，奥迪的质量保证部在编制上不隶属于任何一家工厂，而是一个 “中央直属”单位，直接受命于管理董事会，其负责人直接向奥迪CEO报告，并每周向董事会报告其部门情况以及奥迪车的质量现状。

质量保证部的强势地位使它可以在公司内不受限制地履行其作为“客户代表”的职责。它不仅拥有很大的自由行动权，而且能在某些涉及大型预算的项目中拍板并负责项目的实施。从开发到生产，该部门全程参与。在开发和测试过程中，质量保证部履行监督和咨询职能，在产品开发流程的最初期提出要求并与开发部门沟通。开发的车型要进入最终的量产，必须获得质量保证部的批准。量产之后，质量保证部仍继续起着为确保产品质量而代替客户履行控制职能。质量保证部也有一套复杂而严格的程序，对产品进行实际道路测试。这些测试通常要进行上百万公里，以确保各部件在经过长期使用后仍能符合奥迪的标准，并确保即使是在极端的实际道路条件下仍能正常行驶。这些做法在许多汽车公司中都是闻所未闻的。

扩产的风险

与风风火火的宝马相比，奥迪身上带有更浓的专家色彩。当然，这并无碍于其高远的梦想追求。它提出，到2015年销量要达到150万辆，从而超过宝马和奔驰，成为全球首屈一指的豪华车公司。

如果按照目前的趋势，奥迪确有可能实现其目标(图表1)。然而，尽管过去10余年奥迪获得了巨大成功，但通往霸主的道路显然不会是一马平川。怀疑者不在少数。

首先，豪华车市场的争夺将激烈得超乎寻常。一些分析师表示，豪华车市场的增长可能低于预期，在这种情况下各主要豪华车公司却纷纷摩拳擦掌增加产量，而一些普通汽车公司为博取较高的利润也在努力向豪华车领域扩张，因此未来几年豪华车市场极可能出现供大于求，竞争将趋于白热化。

其次，奥迪还面临着另一个风险——增加产销量会不会导致利润率下降？其引以为豪的质量是否会受到影响？在奥迪之前，宝马在扩大产销量方面是最为积极的，虽因此而得以君临天下，但也出现了一些不妙的苗头，如其大量生产的宝马3系[综述 图片 论坛]列不得不打折促销，而打折向来是豪华车忌讳的。

奥迪的重心仍在德国。尽管奥迪在匈牙利、中国、比利时和印度建有海外工厂，但德国工厂的主导地位仍无可替代。2007年，奥迪两家德国工厂的产量总和为80.74万辆，约占总产量的82%以上；奥迪的员工数量约为5.7万人，其中德国工人达4.5万人，也占到将近80%。

在德国，奥迪同样也不得不面对高昂的劳动成本问题。目前，奥迪尚能通过较高的售价维持获利能力，2008财年，奥迪的营业收入为342亿欧元，税前利润达到32亿欧元。今年上半年，奥迪尽管销售额下降约10%，利润下降25%，但与其他对手相比它仍能赢利。然而，一旦豪华车市场出现产能过剩，矛盾将会立即突显。

当然，如果奥迪生产率不断提高的趋势能够持续下去，问题还不是问题。生产率的提高是奥迪得以维持其在德国生产的关键所在。据一些专家估计，奥迪的生产效率每年能提高8%—10%左右。提高生产率的一个重要途径是不断优势流程。一个例子是，2007年奥迪A3[综述 图片 论坛] Sportback装配线上所需的步行数平均每辆车减少了102米。也就是说，装配A3型车的所有员工少走了22200公里的路。对于奥迪A4，效果更为明显，共减少了4.5万公里，这个长度相当于绕地球一圈。

在汽车行业，扩大产能对产品质量造成负面影响的例子并不罕见，就连丰田都曾出过这样的问题。扩产会对人力资源造成巨大压力，从而对企业运营的方方面面产生不同程度的影响。不过，奥迪在这方面似乎已有一个缓冲垫。通过分红机制，奥迪能有效激励员工关心质量，关心利润。该公司共有两个分红制，即普通分红制和扩大分红制。前者包括基础奖励、资历奖金和分红三项。2005年，奥迪又增设了扩大分红制 (eMEB)。2008年，该公司平均每名德国员工获得了5300欧元的利润分享。2009年3月，奥迪又慷慨地拿出2.2亿欧元的利润(约占其营业利润的10%)对员工进行奖励。

奥迪还有一个优势是宝马和奔驰所不具备的，那就是它作为大众集团的一员，奥迪可以与大众共享平台、零部件、发动机，以降低研发成本和采购成本。比如，奥迪A3和TT与大众高尔夫、宝来[综述 图片 论坛]以及新甲壳虫[综述 图片 论坛]等车都使用A4平台；2007版的奥迪TT Mk2以及2009版的奥迪Q3则与大众2008版Tiguan以及2009版的高尔夫Mk6共用PQ35平台；奥迪A6与大众途锐(Toureag)和保时捷卡宴(Cayenne)都使用Q7平台。奥迪A1与大众Polo将共享新的AWD平台。今年年初，又有消息称奥迪正在根据大众BlueSport[综述 图片 论坛]概念车，开发自己的新车型，且相关设计已经完成。据大众集团一位高管暗示，大众可能会与奥迪和保时捷共同分摊在Bluesport这款新车上的投资。

至少目前看来，奥迪仍未因扩产而影响到其利润。2008年，奥迪在全球豪华车市场的份额有所上升。与宝马和奔驰不同的是，它没有采取打折。因此，一些分析师估计，到2010年和2012年奥迪就可能分别在营业利润和营业收入方面超过宝马。

木匠之门

当然，奥迪要全面超过宝马和奔驰，还要超越另一个障碍——清洁能源技术。与许多汽车公司大张旗鼓地发展混合动力和电动汽车技术不同，面对这一大潮，奥迪似乎仍心静如水。是漠视还是因为它对未来有自己独特的判断？

奥迪还没有在近期内制造全电动车的计划，因为它认为电池技术仍过于昂贵。该公司CEO施泰德认为，未来5—10年，柴油才最符合市场的兴趣，只有在电动车被更为广泛接受时，奥迪也才会推出相关车型。对于混合动力车，奥迪更不看好，认为混合动力车只是全电动汽车的过渡。

痴迷技术的奥迪似乎也是实用主义者。在节能技术方面，奥迪一直力推柴油发动机技术，而不是混合动力技术。奥迪的柴油动力技术的确做得相当出色，2006年奥迪车的二氧化碳排放量平均为187克/公里，而宝马和奔驰分别为189克/公里和197克/公里。奥迪的A3 1.9 TDI e发动机耗能仅为每100公里4.5升，二氧化碳排放量仅为每公里119克。奥迪A4和Q7据说将使用3升V6新型柴油发动机，这种发动机安装了燃烧室传感器，能更加精确地调节发动机的燃烧过程，这也是全球首创。

在一个既有系统内，痴迷者往往也是胜利者；然而当系统转换之时，风险就可能会一览无余。有个关于木匠的故事，一位木匠做得一手好门，他给自己做了一扇门，以为这门用料实在、做工精良，一定会经久耐用。门上的钉子锈了，木匠找出一颗钉子补上，门又完好如初……若干年后，这扇门虽破损过无数次，但经过木匠精心修理，仍坚固耐用，木匠甚是自豪。直到有一天，邻居对他说：“你看看你家这门。”木匠才发觉邻居家的门一扇扇全都样式新颖、质地上乘，而自己家的门却老旧又破，满是补丁。奥迪会不会像那个木匠一样呢？

奥迪要超过宝马，争夺美国市场这一要塞是绕不过去了。过去4年，奔驰在美国市场的复合增长率为1.4%，宝马为4.1%，奥迪为6.51%，虽然奥迪增速不错，但在市场份额上仍落在宝马、雷克萨斯和奔驰之后。更重要的是，柴油动力车在美国市场不受欢迎。1970年代和1980年代，通用和大众都曾在美国销售柴油动力汽车，但由于消费者不喜欢柴油的气味，加之当时柴油动力车存在动力不足和低温启动困难等缺陷，因此柴油车从未在美国市场成功过，目前在美国只有大约3%的汽车使用柴油发动机，这一比例与混合动力汽车大抵相当。

经过多年改进，柴油发动机性能得到了很大改善，气味也明显减少了。奥迪声称，柴油发动机的效率比汽油发动机高30%。奥迪已在美国市场推出柴油发动机的Q7 SUV，并准备年底在美国推出2款柴油动力汽车。该公司预测，15年之内美国市场的汽车中将有15%是柴油发动机汽车。

这样的预测是否过于乐观不得而知，不过有一点是无疑的——美国政府优先支持的是电动汽车，而非柴油汽车。目前，不仅逐鹿美国的诸多汽车公司在发展电动汽车技术，其他非汽车公司如IBM已经涉足，就连向来极度保守的埃克森美孚也松动了立场。一旦围绕汽油动力汽车组织起来的庞大系统转向电动汽车，奥迪在柴油动力方面的努力将前功尽弃。只有欧洲市场是奥迪略感放心的。在欧洲，约有一半的汽车是柴油动力。但是，即便是在欧洲奥迪也还是遇到环保标准越来越严的问题。

当然，奥迪并未彻底袖手旁观，该公司已与三洋签订了在电池方面进行合作的协议，并表示会在合适的时机推出混合动力汽车和电动汽车。施泰德表示，奥迪的研发实力比许多对手要强得多。或许他们并不担心落后，但可以肯定的是，那扇新门将是决定汽车行业未来命运的“龙门”，即使称雄全球豪华车市场，奥迪也躲不过去跳龙门的考验。