陕西省机关事务管理局

    当前公务用车制度改革已引起社会各界的广泛关注，全国各地也在积极探索和实践有效的改革途径。据报道，从1997年广东省首开我国公车改革试点以来，已有北京、上海、江苏等20多个省（区、市）的部分地区进行了试点。从试点效果看，喜忧参半，利弊共存。

    一、   车改的主要模式

    公务用车制度改革涉及层面广、政策性强，矛盾突出。

    （一）货币化模式。除少数职能部门保留必要的工作用车（如执法车、特勤车等），其他公务用车全部取消，逐月給参改职工全额发放交通补贴费。

    （二）半货币化模式。以现有公务车辆为基础，由政府筹建以企业模式运行的公务车出租服务公司，实行有偿使用。交通补贴一部分发放给个人，另一部分由单位集中管理，年终按实际使用费用统一报销结算，超支自负，节约部分按比例实施奖励或留转下年度继续使用。

    （三）加强监督管理模式。健全完善规章制度，严格控制公务车规模和总量。加大纪检监察和社会监督力量，采取措施使公车“醒目化”。如粘贴“公务车标识”等，防止公车私用等违规现象发生，促进公车管理工作实现制度化、规范化。

    二、车改带来的变化

    （一）公车费用总体上有所节约。车改后，由于财政每年压缩减少了购置、更新、维修车辆的相关经费开支，与车改前相比每年车辆费用有明显下降。如南方某城市一个区改革前（以2003年为例）有626辆公务车，一年公车开支费用总计达1995万元，车改后实际开支费用1637.85万元，一年就节约了357.15万元。

    （二）调动了广大职工的工作积极性。车改部门和地区普遍反映，把公务交通费量化到个人，大大简化了公务外出办理的手续，改革后的用车制度和规范管理，既保证了领导干部公务活动的需要，又给一般工作人员执行公务带来了便利，较好地改变了过去“少数人随意用车，多数人用车困难”的现象，调动了大家的工作积极性。

    （三）在一定程度上提高了工作效率。实行车改后，由于每人每月都能得到一定数量的公务交通费，在不同程度上减轻了个人购车、养车的经济压力，职工购买小汽车的愿望有所增强，私家车数量明显增长。据一车改地方反映，车改后单位公务车平均减少了79%。而拥有私家车的比例由原来的8%增加到40%。如某城市一个机关部门的120名工作人员参加了车改，车改前只有6%的人购买了车辆，现在67%的人都有了私家车。这样开私车办公事的现象比较普遍，提高了工作效率。

    （四）保留车辆的使用效率大大提高。随着大量公车被取消，原主管部门的工作职能也发生了变化，管理力量相对增强。如某城市一个机关单位原有公务车43辆，车改后只保留了5辆。这样，在减少1名管理人员的情况下，还能投入相对多的精力和力量，加强对现有车辆的管理，车辆使用效率明显提高，公车私用等违规现象得到了根治。

    三、社会舆论的焦点

    （一）认为货币化改革拉大了与群众的收入差距，容易引发社会矛盾。公车货币化改革主要是在机关单位内部实施，公务交通补贴的对象也是机关工作人员，所以社会各界群众反映比较强烈。据报道，在我国中部一个人均收入仅800多元/月的城市，车改后，一名处级干部仅车改交通补贴一项收入1200-1600元每月，就超过当地人均月收入，是当地居民生活保障最低标准的4-5倍，超出了社会的心理承受能力，引起当地群众强烈反映。

    （二）认为公务交通费没有充分发挥作用，影响了日常工作的开展。由于取消了大部分公务车，交通补贴又直接发给了个人，有的单位和个人会尽量节省开支，压缩外出办公次数，造成本该外出执行公务的却减少了外出，本该专门去办的事务变通为顺路去办，影响了工作的实效性；有的部门和单位本来该自己到基层去落实的事务，变更为让基层单位上来办，给基层单位增加了负担。同时，由于交通补贴标准不科学、不合理，补贴标准相差较大，内部工作人员也存在意见分歧。如领导干部每月补贴2000-3000元，普通工作人员仅有几百元，造成业务多的不够用，业务少的用不完，影响了大家工作的积极性。

    （三）认为这种改革是短期行为，没有从根本上降低公车费用的开支。公务用车改革就是要建立一种长效管理机制降低公车费用支出。据一些车改部门和单位反映，公车货币化改革后大约可减少三分之一的费用开支。如果单纯从理论数字上看，似乎达到了节约的效果，但实际上节约并不到位。把公车使用成本和社会车辆使用成本相比，节约三分之一是远远不够的。同时货币化改革要从长远考虑，看财政不应列支的公车费用有没有真正减下来？如果只是把购、养车辆费用直接发给个人而不再购车，国家的负担并没有真正减轻，没有达到改革的目的。

    （四）认为货币化改革是“卖公车、发补贴”，造成国有资产的隐形流失。有一个公式基本反映了各地确定补贴标准的概算方法：交通补贴基数=车辆消耗基数×公务活动占用量×（1+地理因素系数+购车因素系数+经济因素系数）。车辆消耗基数由车辆折旧费、燃油费、保险费、养路费、维修年检费、停车费及过路（桥）费等费用综合构成。可以看出，在这种模式的核算中，公车折价款、车辆养护费用等是构成交通补贴基数的主要因素。群众认为，公车本身就属于国有资产，产生的附加费用也存在较大的虚假成分，如果把这些纳入交通补贴，无疑造成了国有资产的隐形流失。

    （五）认为这种模式把车改变成了“按级分享”的福利待遇，背离了改革的目的。公车不是待遇。中纪委早有规定，除国家为保证高级干部（部级以上）工作与安全需要可以配备公务车外，其他干部不允许配备专车，各地也不应根据干部职级自行设定执行标准。所以，按职级配备不同标准的公车和发放不同标准的交通费用是不妥的。不是因为职级越高，就一定需要功能越好的车辆；也不是因为不是职级越高，外出执行公务的次数就越多，公务交通费用也就需要的越多。

    四、几点启示

    公务用车制度改革目的之一就是要在保障公务活动需要的基础上，有效地降低行政成本。公务用车制度改革要因地适宜、务实推进，不能“简单化”、“一刀切”。

    （一）实施规范化管理是全面实行车改的基础。实施规范化管理本身就是公务用车制度改革的一项内容，是有效推进公务车改革的基础工作。公务车是为公务活动而配备的，只要开展公务活动就有公务车存在的必要。从现实情况看，公车产生的巨大财政负担，并不是因为执行公务导致的，而是由于大量的公车私用以及管理上不规范造成的。所以公务用车改革不仅仅是取消专车的问题，更重要的在于公务车怎么用、怎么管的问题。改革首先要从规范化管理做起，建立健全严格规范、公开透明公务用车管理制度，在管好、用好上取得成效，这不仅是车改后最保留公务车管理所必须的，也对整个车该工作有积极的促进作用。

    （二）获得更多的社会认同是货币化改革的前提。公务用车制度货币化改革表面上属于各级机关内部事务，但根本上是与广大人民群众的生活水平联系在一起的。因此，推进改革要充分考虑当地财政状况、行政文化、社会心理等因素，需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。

    （三）成立车改领导机构是推进改革的组织保障。公务用车制度改革是一项系统工程，任何一个部门也不能独立完成的。它涉及到财政、人事、车管、国资和纪检监察等多个部门，需要政府的科学统筹和有效调节。

    （四）规定合理的补贴标准是改革顺利实施的关键。确定交通费用的标准，需要机关部门、专业机构、纪检监察和社会各界共同参与完成，不能由某一个部门自行确定。同时，核定标准时要明确原则，找准立足点，依据各部门、各层面工作性质和工作范围，从不同角度对标准的合理性进行调研论证，客观实际地以岗位设定补贴标准，防止和避免把公务交通费变成机关人人均衡收益的福利。