青年时报：公车改革六人谈

 杭州车改，因力度大范围广成为舆论的焦点。杭州的选择可以用两个成语来概括：一个是“自讨苦吃”，一个是“知难而上”。车改究竟该怎样改？什么是车改的真正方向？又是什么构成了车改的现实瓶颈？本刊邀请浙江省社科院6位法学、政治学等研究方向的青年学者，对此进入了深入讨论。当然，他们的发言只代表个人观点。

  车改

  会不会越改越贵？

  主持人（唐明良）：公车改革应该说是一个很热的话题了，各种讨论非常多。我们在琳琅满目的车改实践及其讨论中发现，尽管各地的车改有许多种模式，“各庄都有自己的高招”，但大多数地方采用的还是货币化或者半货币化的方式。对于这种车改模式，有人认为，中国公车消费现象是“公地悲剧”的写照，货币化方式或许是公地悲剧之下的次优选择，各位对此怎么看？

  徐友龙：从大方向上来看，有调查显示，95%的市民支持公车改革，因为公车私用频繁、浪费率高、专车配置严重超标等问题已经被社会普遍认知，并使得行政成本不堪重负，已到了不得不改的地步。因此，目前的问题不是要不要车改的问题，而正是主持人所说的选择何种车改模式问题。我认为货币化方式是不可取的，且不说有些地方的书记、区长们每年得到7.6万元的天价车贴太过离奇，就算是局级干部每月二三千元的车贴也让人质疑。因为这实际上使得不合理、甚至不合法的公车福利作适当削减后被合法化，其正当性很难得到认可。卖掉一部分公车，转而给部下发车贴，我怀疑会不会越改越贵啊。

  王坤：我赞成这样的观点。公务需要是设置公车制度的唯一目的，但是货币化的方式则实际上使得公车制度本身发生异化，即公车使用变成了一种福利，福利货币化，或者说是对用车特权的一种赎买。好比以前机关分房子，后来是货币化分房，从实物到货币，是一种福利实现方式的变迁，似乎公车也是福利，也在走这样的变迁路径，这就有问题，背离了“公务需要是公车制度的唯一目的”这一原理。

  王宇：应该说今年杭州的车改已经有了很大的进步，车贴全部直接打入公务员市民卡，卡内车贴金额只能用于与交通有关的支出，而不能用于其他消费，车贴不是一般等价物，因此，跟直接的现金补贴相比，这是一种相对成熟的模式。即便如此，我们还是无法保证车贴是否一定用于公务交通，这很难监控，即使可以，监控成本也非常巨大。

  福利与公务支出

  如何分得清？

  主持人：概括三位的观点，是不是可以这么说，货币化车改的制度初衷是良好的，或者说，发车贴给公务员不是为了福利货币化，在动机上改革者很可能确实想让这笔钱用于公务交通的，但实际操作中，这一良好的初衷被异化了？

  余华：怎么说呢，我认为不管制度设计初衷是什么，有两个因素使得它异化成“福利货币化”是必然的：其一，尽管一些地方往往说明其车贴数额是经过复杂的测算获得的，但我们知道这种测算的科学性是很难保障的，特别是不少地方根据级别确定车贴等次，就很难判断那几百乃至几千的车贴中有哪些是公务的正常需要，哪些具有福利的成分，但有一点可以肯定，必然有福利的成分；其二，即使测算很科学，车贴中的大头是某一公务员完成公务需要支出的交通费，但就像前面说的，你很难监控他/她是否在合法的范围内把很多“尽职调查”给不做了，因为车贴已经落入个人手中，由其支配，他/她完全有可能省下来留作它用，或供亲戚朋友使用。在这两点之下，车贴异化成“福利货币化”变成必然，而不管制度初衷是什么，别忘了，有时候，通向地狱的路也是用善意铺成的。

  沈军：呵呵，话糙理不糙，这一分析实际上是有理论根据的。按照经济学上的公共选择理论和现代法治精神对人性的基本假设，人们（包括政府官员）会在约束条件下追求自身利益最大化，因此，余华说的第二点是必然的，尽管改革者声明，在公车改革后，官员并没有减少下基层的次数、频率，甚至反而增加了，但我们看不到数据，事实上也很难量化。

  车改

  可否以“节省”论成败？

  主持人：哈哈，再这样引经据典论证下去，我们的讨论要变成纯粹的学术讨论了，还是让我们再回到现实素材——尽管有那么多质疑，但货币化公车改革确实降低了行政成本，节省了“真金白银”，比如杭州的此次改革，据报道，公车费用下降在32%左右，因此，从结果意义上看，这一改革应该值得称道吧？

  王宇：成本的降低自然是我们希望看到并值得肯定的。但作为理性思考，我们也有必要搞清楚这32％是怎么计算出来的。从目前公开的资料来看，尚看不到背后的计算依据。说得极端一点，如果把车改后拍卖公车的所得也计算入“节省的成本”之列，那显然是不合适的，因为这是一次性所得，不能说明问题。当然，我们相信不会有这样的误算。

  余华：还要补充一点，改革的成本效益分析不能只算经济账，我们前面说了，货币化改革有公车福利化、福利货币化的风险，因此这个改革还有政治成本和社会道德成本，不可以忽略。

  沈军：不过话说回来，近期的一些货币化公车改革包括这次杭州的探索在许多方面确实有了进步，一个是主持人说的公车费用确实下降了，当然前提是王宇说的计算要科学，再一个是前面说的车贴的限制用途等等。还有一点，我觉得这次杭州改革一个很大的特点是加强了改革决策中的公众参与，听取了各方意见，“光是座谈会就开了几十个。”

  体制无法突破

  技术可以先行

  主持人：看来货币化公车改革还是“问题一箩筐”，就像改革推动者自己预言的那样，可能注定是吃力不讨好的事情。那么，国内的其他一些车改模式，比如说服务中心统一调度公务用车等等，是否更具有合理性呢？或者关于公车改革的路径，各位还有什么高见？

  沈军：关于服务中心统一调度公车的改革方案，我个人是持保留意见的。主要是时机不成熟，我觉得在目前中国的政治和行政生态之下，一旦操作不当，服务中心统一调度公车的制度很可能使得用车程序繁琐、效率低下以及不合理沟通成本加大并滋生腐败和寻租空间。

  徐友龙：我觉得公车改革的根本路径是通过体制机制建设回归公车制度的本源。比如可以通过自查，先对超标车辆采取收回、退还、拍卖等方式处理；通过外部监督机制，由地方人大约束财政预算，监督政府采购，从严把握新车审批关，削减公车数量，让财政审核制度归位，才能从源头上解决公车乱局；对继续存在超标现象的单位，纪检监察部门通过健全问责机制，可严厉处罚超标配车的相关责任人；对于公车私用，除了纪检监察部门以外，还应有公众舆论的监督。

  王坤：在体制上暂时无法获得突破的前提下，一些技术上的改革也是目前公车改革的可能途径。比如瑞典在公车上安装计程器和代码发射器，设置双按钮，上面分别刻“公务”和“私车”字样。用车者必须先按其中的一个按钮，车子才能起动。如果监控人员通过代码发射器的反馈发现按下“公务”按钮的汽车驶向住宅区或娱乐场所等，便用无线电话询问开车者“为何用公车办私事”。

  主持人：谢谢各位的精彩发言。实际上公车改革这个被炒热的话题很难谈出新东西，但各位还是让我们有了一些新的视角，再次感谢。

     原载于2009年8月29日青年时报