青藏铁路的实力

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发表日期:2006年7月10日   出处:《南风窗》杂志    作者:本刊记者 尹鸿伟 发自拉萨     【编辑录入:李豫】
由于西藏传统上对中央政府的经济依赖性,因此有人担心青藏铁路开通后,在外来诱惑和谈判下,它很可能经不住经济政绩冲动的冲击。
一提起西藏,人们总会说起它的美丽、神秘和遥远。随着2006年7月1日青藏铁路的正式通车,大量的人流、物流将以最为简单和廉价的方式从内地进入西藏,这样的改变不禁引起人们对于西藏未来的思索。
 

西藏自治区能够有今天的经济成就和稳定局面,一直离不开中央政府和其他地区的援助,否则按照其自身的力量,很可能搞一个工程就会捉襟见肘。和平解放55年来,西藏社会、经济面貌的巨大改变是新中国实施新政策成功的最好证明。
中国人的新目标
赵国海是浙江省东部沿海一家民营企业的老板,但是从2005年起,他已经出入西藏好几次。尽管他每次选择的交通方式都是飞机,但是他相信青藏铁路的通车可以为自己带来机遇,他非常希望能够在西藏建一座水泥厂,以及相关的建筑建材工厂等。他相信随着铁路的建成,将会有无数的工程和劳动力进入西藏,所以拉萨以及西藏的其他城市都将面临一个“大兴土木”的新时期。他说:“未来的市场会覆盖整个西藏地区和270多万群众,如果不能在西藏办厂,我也会考虑从内地把材料运过来销售。”
而另外一名来自福建省的商人则认为:“西藏的基础太薄弱,政府应该尽快推动传统农牧业向现代农牧业转变。”
西藏有着广阔的土地和稀少的人口,分别与新疆、青海、四川和云南省相连,并且还在南部和西部与缅甸、印度、尼泊尔、不丹和锡金等国家和地区接壤。现在,西藏原住民以前只能在电视里看见,一直活动在沿海和南方的民营投资者们,已经随着青藏铁路建设来到西藏了。
西藏社会科学院经济战略研究所副所长王代远表示,西藏的官员和学者也不断在讨论和思考:将如何面对可能蜂拥而至的游客、劳动力和投资者,其中任何一种人都是他们希望的,却害怕数量太多。他说:“铁路通了,西藏肯定应该改变了,但是不是一定要由这些人来改变呢?”出于谨慎,当地政府仍然不希望在本地出现大量的外来务工人员和工厂。“这些都是能够迅速影响西藏生态和人民生活的因素”。
众所周知,西藏本地拥有无数丰富的矿产、水力资源,但是在经济发展方面并不是一个突出的角色。现实似乎是残酷的:作为中国最大的省区之一,西藏是一个名副其实的贫困、落后地区。西藏发展改革委员会有关官员表示,西藏最大的问题就是要开发自己的产业,如果不开发自己的产业,不发挥自己的优势,西藏人民是富裕不起来的。
一些国际酒店行业的决策者预测,未来几年内,收入较高的国内游客及外国游客,将推动云南、四川和西藏等中国西部地区高端酒店和度假服务的需求,特别是在原始风景区和大城市周边地带,“已经有许多国际酒店集团对西藏发生了兴趣”。
青海省有关官员已经表示,青藏铁路全线贯通后,无疑为青海、西藏两省区的经济发展提供了便利条件,其中旅游将是受益最大的产业。西藏自治区旅游局预测,青藏铁路正式通车后西藏每天将新增游客3000~4000人,途经青海进藏的游客数量每年将增加约40万人次。
“无论政治、经济还是军事,现在的中国已经足够强大了,相信不会有人能够敢来动摇西藏的稳定,一切想把西藏分裂出去的想法都是白日做梦。”西藏一名官员说,“可以感受到的是,西藏越来越发展,各民族兄弟之间的关系也越来越和谐。”
对于外来者将随着青藏铁路进入的现实,西藏铁路建设办公室副主任杨育林说:“我们别无选择,贫穷的西藏需要发展,不能总让西藏与内地和沿海地区经济差距那么大,更重要的是西藏根本没有能力自己建设自己,自己发展自己。”
“西藏已经成为中国人的新目标,可以肯定在不远的将来,外来的力量将改变西藏。”西藏一名官员说,“而我们会谨慎地对待这一切机会,不会对将要发生的一切坐视不理。”
王代远说:“青藏铁路就像一根大树干,而西藏希望在上面挂上各种产业形成一棵大树,所以对它未来的实力如何估计都不过分。”
事实上,中国有关部门讨论和研究包括青藏铁路在内的“四个历史性工程”方案时,就曾出现不同的主张和声音。其中有人认为青藏铁路耗资太大,收益却有限,上马不是时候。杨育林说:“铁路通车后,估计每年至少要亏5亿元人民币,而且不知道需要亏多少年。”
西藏是中国最后一个通行火车运输的省区。尽管中国政府把青藏铁路当作改变西藏经济落后面貌的利器,但是一条铁路的通行并不能马上给一个地区带来什么,因为交通条件并不能必然地转化成为某种形式的经济利益和政治地位,而必须看铁路的沿途和两端,究竟能有多少人流、物流从上面通过,并且能够合理地转化为财富,也许那些对于青藏铁路的实力深信不疑的人应该思考一下这些重要问题。杨育林表示,未来每年出现的亏损都会由中央政府与铁道部核销,不会给西藏增加任何负担。
以往西藏与内地的物资总量,进为200多万吨,出为100多万吨,运量非常少,其中85%的货物要通过公路运输。而将来青藏铁路将承担75%的货运任务,并且可以大幅降低货运成本。王代远认为,对西藏来说,青藏铁路既是机遇,也是挑战,“因为内地商品随火车大量输入西藏,肯定要对当地的企业造成毁灭性冲击,而且外来相对素质较高的劳动力进入也将与本地人形成激烈竞争,这些问题需要引起政府注意”。
另外,在拉萨和昌都之后,在西藏东南部靠近中缅印三国边境处新建成的林芝机场将于2006年7月投入运营。
西藏的承受底线
西藏和平解放55年来,中央政府一直通过大量财政补贴、建设投资和组织各类干部进藏(最新的总量统计是1626名),直接投资建设了包括青藏铁路在内的117个项目。但它仍然是中国最贫困的地区之一,80%以上的西藏人仍然过着传统的农牧生活,很多地方仍然是一种用牛、马、羊交换物品的经济状态,整个地区没有投资的力量和资本,也没有独立发展的能力和资本。
事实上西藏是一个坐落在财富之上的地区:因为它拥有非常丰富的地下矿藏资源和水利资源,而且总资源的开发现在不到0.1%。历史上曾经有许多国内外的政治家和资本家都对西藏的矿藏资源虎视眈眈。和平解放之后,新中国的专家们也不断对其资源进行勘探和研究。西藏的铬矿、铜矿、硼矿、菱镁矿、硫矿、刚玉和白云母矿储量占全国前列,其中铬矿产量占全国90%以上。西藏铁路建设办公室副主任杨育林说:“青藏铁路的建成开通,从根本上解决了西藏矿产业发展的瓶颈制约,为西藏丰富的矿产资源开发、利用创造了有利的条件。”
中国政府一直没有把开发西藏矿藏资源的工作开展起来,其中有内部、外部政治与军事的原因,也有以前各方面条件与能力不具备的原因,更为关键的是交通条件的恶劣。在空中航班开通之前,无论从青海、四川或者云南进入西藏的公路都十分险恶,“每次行程都是一次历险”。
问题的关键是,随着青藏铁路的建成,西藏的资源开发很可能成为一种势不可挡的洪流,其中最大力量来自于外面无所不在的市场经济。
西藏一名学者说:“从中国其他所有地区经历过的情况来看,无论是官员还是普通群众,都难抵御经济的诱惑,所以西藏很难成为例外。”他认为西藏只靠自身很难做好这些工作,除非得到中央政府和外界的理解与支持。
观察家们已经指出,中国决策者们非常清楚,若不能尽快缩短西藏与其他地区的发展差距,将越来越难对其进行管理。所以“下定决心,排除万难”修建内地联系西藏的铁路就成为一个不容回避的政治命题,更何况铁路的建成,还将在军事运输、经济发展方面带来更大便利。青藏铁路的建成,至少可以追求三个目标:西部边疆的稳定;顺利开发和使用当地资源;抵抗国外反华势力的战略图谋。
铁路是经济实力的见证者,也是经济发展的承载者,青藏铁路建设的投资已经给西藏带来约40亿元的经济收入。西藏的GDP在2005年已经达到250.6亿元,经济平均增长速度连续5年保持12%以上的增长。
西藏发展改革委员会的官员指出,青藏铁路通车后将改善交通,给西藏人民具体可以带来三个好处:一是西藏的特殊资源销售到内地的运价可以降低很多;二是西藏的矿产资源较丰富,但是地广人稀,交通不便,铁路通了就敢于开发;三是西藏农牧民到内地去的机会多了,坐飞机太贵,铁路通了就比较方便。但是也有人对西藏的发展方式表示担忧:“以前拉萨河水是可以直接喝的,但是今天已经被污染得不能再喝了。”更多的人则对西藏的传统宗教文化必然要被影响和改变心理准备不足,“不知道年轻人们长大后会成为什么样?”
由于西藏传统上对中央政府的经济依赖性,因此有人担心在许多外来诱惑和谈判面前,它很可能经不住经济政绩冲动的冲击。青藏高原是中国和东南亚地区巨河大川的发源地,也是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心,由于高寒缺氧,生态环境独特、原始而又十分脆弱。已经有学者提出应该把西藏建设成中国不需要考核GDP的地区,而其自然生态的保持完整,将给全中国乃至全世界带来巨大的生态贡献,间接为整个人类生存带来贡献。王代远说:“西藏以后的发展只能以旅游业为龙头,第三产业为主导,而不能是制造业。”
每年春夏之际,青藏高原上就会出现这样的情景:人群在不断涌动,汽车在不断前进,简易公路上到处是扬起的灰尘。因为4至6月是一年里挖虫草的黄金季节,这种价格近2万元/公斤,比黄金还贵的传统中药材的存在,每年吸引了大量外地人进入挖采。尽管青海和西藏地方政府想尽了办法,设置了许多关卡和检查站,仍然无法阻挡被经济利益烧红了双眼的人流。人们都不愿意看见的事情已经不断在青藏高原上发生:原有的树林和草原不断被破坏,沙漠正步步前进,许多地方黄沙已经代替人类成为新的主人。
随着拥有巨大运输实力的铁路建成,进入西藏的人们感兴趣的肯定不仅仅是虫草那么简单了。可以预见,随着各种满载物资的火车进入西藏,它们也将满载着西藏的产品开向内地和沿海发达地区。
“现在最需要思考的问题是,西藏究竟有多大的承受底线,无论是进来多少人,将建设多少工厂,或者将有多少矿藏品将被开采运走。”王代远说,“这需要中央和西藏政府作出正确和有效的决策,即将把西藏的未来规划成什么模样,尤其生态环境问题是绝对不能轻率的,因为不可能有失败重新再来的条件。”
未来的期望
2006年6月18日,中印两国官员在拉萨举行会谈后,决定7月6日重新开放连接西藏亚东和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道,恢复两国中断了40多年的边境贸易。20世纪初,这里的年交易额最高时达到上亿银元,占当时中印边境贸易总额的80%以上,但从1962年中印边境冲突后,双方原边贸市场的海关等机构被撤销,改由军队把守,近年方渐渐出现边民互市贸易。
事实上,中国政府一直不希望外界总是把青藏铁路与国际政治纷争,甚至未来战争联系在一起,否则国内的一项建设工程没有带来财富之前相反成为了言论焦点。
目前中印贸易大部分通过海运,而西藏的外贸绝大部分经由天津港,两地相距数千公里。青藏铁路通车后,拉萨经亚东至加尔各答等印度港口的距离就可缩短至约1200公里,这将有利于促进从中国西藏和内地通往南亚陆路大通道的形成。西藏海关表示,2005年西藏进出口总额两亿美元,中印亚东边贸开通后,即使中印贸易额的10%通过这个山口,预计西藏的外贸额也会增加十几亿美元。
许多人一直有种期望:青藏铁路再往南,就可以进入印度,将两个巨大的国家和市场联系在一起了,然后可以给这些地区带来一片繁荣。
但是有一个事实是不容忽视的:印度对中国仍然疑心重重,其对于青藏铁路的建成并没有太积极的表示。
近年来印度和中国之间加强了政治经济往来,在过去5年中,双方的贸易额从35亿美元迅速增加到187.3亿美元,预计2006年将会突破200亿美元,中国已成为印度第二大贸易伙伴。但是印度仍然对中国90多种产品征收反倾销税,另外更对中国企业在印度的投资活动进行限制。新华社报道指出:“继‘华为公司’与‘和记黄埔’之后,2006年6月,总部位于深圳的‘中集天达’的投资活动在印度被禁止,理由同样是‘危害印度的国家安全’。”在一些不友好的印度人看来,似乎每一个到印度的中国人都有可能替中国政府收集情报,必须严加防范。
与此同时,印度一直拒绝承认中国的市场经济地位。印度在同新加坡达成自由贸易协定时,特别强调要防止中国商品从新加坡进入印度;中国同海湾国家的自由贸易谈判正在进行,印度内阁急忙召开会议,防止中国商品从海湾国家进入。
“那些声称青藏铁路将给中印经贸关系带来巨大改变的人太过于乐观了,更何况印度所担心的风险对于中国是同等存在的。”一名研究南亚问题的学者说:“连接中印铁路是双方的事情,不能一厢情愿,所以在印度仍然戒备中国时,中国政府没有必要表现得过于积极。”
因此,目前青藏铁路更大的意义只能体现在中国国内本身,其实力更多只能体现在能够给西藏带来什么样的影响和变化。根据往年西藏的GDP数据显示,西藏经济的增长越来越取决于进出藏的货运量。因此青藏铁路建成后,运输的瓶颈制约将被打破,进出藏货物量将会大幅度提升,西藏经济的持续发展有了稳固的物质基础,这无疑将对西藏的经济增长起到决定性的作用。
西藏铁路建设办公室副主任杨育林说:“青藏铁路建成后,还将依托拉萨火车站,向东建设拉萨至林芝、向西建设拉萨至日喀则、向南建设日喀则至亚东等3条青藏铁路的支线,这些支线将在10年内建成通车。”
乐观人士一直认为中国和印度都在通往繁荣的道路上赛跑,两个巨大的经济体都在小心翼翼地接近对方,寻找合作的办法。也许在不远的将来,青藏铁路就会有机会向南延伸,其实力将会再一次得到提升——将中国的影响力运往南亚。那对西藏的发展也是一个福音。