上海调研洋山港　酝酿“启运港”计划

上海调研洋山港　酝酿“启运港”计划
 
 
“洋山港远未做成‘准自由港’，政策是有了，但关键是要在体制和机制层面加以落实。”
洋山港开港超过半年，目前至少有三个以洋山港为中心的不同调研项目已经完成或在进行之中。这些调研主题相同———提高包括洋山港在内的上海港的竞争力，加快上海国际航运中心建设。
上海市港口局研究室的人士日前证实，他们的调研报告刚刚上交到市政府；上海市政协所做的关于加快上海国际航运中心建设的调研报告也已成稿，并于7月3日提交常委会审议；而上海市港口局港监处领衔的调研刚刚展开，计划用四个月时间完成。
港口局的调研显示，由于欧洲线从外高桥迁至洋山港，上海港的部分腹地货源流失到其它港口；集装箱中转业务量仍然徘徊在2%的低位，与“十一五”期间20%的目标相去甚远。参与上述调研之一的一位市府决策咨询专家告诉记者，“洋山港远未做成‘准自由港’，政策是有了，但关键是要在体制和机制层面加以落实。”
留给洋山港的时间并不多，6月7日，国家正式批准天津东疆港区设立中国面积最大的保税港区，先发优势不再为洋山港所独占。
成本偏高箱源流失
洋山保税港区于2005年12月正式投入运作，原来外高桥的17条欧洲航线全部迁移到洋山。主营欧洲线的天津航星国际货代公司上海分公司马上感受到了变化，“很多客户都改从镇江或南京走了”，航星上海分公司经理王彭告诉记者。
客户的账算得很清楚：洋山港距离上海市区85公里，改道洋山后，每20英尺标准集箱的成本提高了600元，40英尺标箱的成本提高了800元。如果从镇江或南京港走货，虽然海运成本每箱增加800—1200元，但是陆运成本可节约1000多元，“综合起来只比原来从外高桥走贵200元左右，客户当然不愿意从洋山走”。
集疏运体系的不完善也直接导致了从洋山港走货的费用增加。国际大中转港的货物集疏网络都很发达，在鹿特丹、旧金山等世界主要大港，铁路直接通进港区，以实现货物的快速周转。除了东海大桥外，洋山港也配套了一条“输血大动脉”：正线全长42.87公里的上海浦东铁路(阮巷至平安段)，与洋山深水港同步启用以实现“海铁联运”。但是政协的调研发现，这条预计年运量180万标箱的铁路线，今年上半年某个月的运量只有几百箱。
上海市发改委综合经济研究所的一位专家告诉记者，目前公路运输仍占上海港集疏运总量的80%，洋山保税港区更集中于东海大桥。
据了解，出于经营成本的考虑，不少经营欧洲线的船公司开始逐步将部分货运量(例如到长三角区域的欧洲干线货，以及到香港或新加坡中转的货物)转移到宁波港。中海、意大利邮船、长荣等(挂靠港口多有新加坡、香港)欧洲线的船公司均有此打算。
“杭州湾大桥通车后，苏州附近的货从上海走比从宁波走仅近9公里，考虑到费率方面的优惠，货主肯定从成本最优的角度去选择。”南美轮船(中国)有限公司某区域业务经理向记者透露。
在洋山港开港150天之际，其运营方上海国际港务集团宣布，全面下调港区中转费用，总体成本下降三成左右。“上海港口岸收费包括国际规费、地方费收、关检费用、以及港口经营性收费，在东亚各港中收费算高的。”据发改委综合所的专家介绍，以韩国釜山为例，它的国际中转价格比上海便宜约20%。洋山保税港区的商务成本能否控制在目前水平以下，是管理上的重大课题。
国际中转量仍不足
洋山港开港以来成绩不俗，不过所有人都对一个尴尬的数字心照不宣：算上洋山港在内，上海港的国际中转量仍维持在总箱量2%的低水平。
2005年，上海港累计完成集装箱吞吐量1808.4万标箱。其中，国际中转集装箱40.3万标箱，比2004年增长42.9%。尽管增长幅度较大，但是中转数量仅占总数2%。而全球港口箱量吞吐的冠军新加坡港，中转货的比例占全部货物吞吐量的80%。
“上海港属于腹地型的港口。”复旦大学区域经济研究中心的王列辉博士认为，如果没有足够的国际中转量及相关的国际贸易，国际经济中心将名不副实，国际金融中心的发展也将受到制约。从这一点上说，上海港必须将自己定位为国际中转港。
不过，洋山港开港后国际中转数量的增加，主要由于原属外高桥的17条欧洲航线全部拿到了洋山。据悉，6月下旬新开辟的两条直达美国西海岸的国际航线也被放到了洋山港。“外高桥承受的压力很大。”参与调研的政协人士称。
按照上海市港口管理局的设想，外高桥港区更多承担服务长三角地区的角色，而洋山港则以长江流域内陆地区为主要服务对象。随着洋山港建设的推进，长江流域集装箱运输体系将以其为核心。
但是外高桥对上述分工并不完全认同。今年4月，外高桥保税区管委会的人士在一个内部会议上表示，外高桥的优势是进出口贸易，不同于洋山港国际中转的定位。而且，外高桥经过多年运作，已经成为一个产业链结合服务链的完整体系。这位人士认为，洋山港对外高桥的“打击”不是根本性的。外高桥把自己放在洋山港的竞争对手这一位置上。
上海市政府的决策咨询专家认为，上海享有保税物流政策的只有外高桥和洋山，上海要研究的是如何把前者的货源组织集散优势与后者的航线资源优势有机结合，但是这一过程不能以行政之手“拉郎配”。
“启运港”计划
“由于开立信用证的需要，有些客户的国外收货人指定货物从上海起运。”航星上海分公司经理王彭并不否认，背依上海金融中心的洋山港优势不可取代；而且洋山港的国际航线多了以后，拼箱的选择也会更灵活。
上海发改委综合所的专家指出，这正是洋山港的潜力所在。目前中国金融管制仍然较为严格，洋山港要向国际中转港迈进，一个现实的途径就是充分利用现有政策，进行机制和体制创新。
“天津东疆港的政策力度非常大，上海如果没有应对的良策，箱源很可能就被吸引过去了。”上海市政府的决策咨询专家不无忧虑地指出。
上海市港口局的人士透露，海关总署会同商务部等部门正在调研洋山港提出的“启运港”计划。如果获批，国内货物只要确认发往洋山港，即被视同出口并办理退税。
发改委综合所的专家还建议，在南汇的临港新城规划多条连接保税港区的保税运输线路，以带活重装备区、主产业区等保税港区以外的产业园区；同时加强临港新城贸易功能的建设，将外高桥保税区的自由贸易功能延伸进来，在临港新城形成扩区效应。
上述专家表示，推动贸易发展的自由贸易政策以及相应形成的金融自由环境，将成为保税港区转口贸易发展的良好政策环境，应尽快出台对保税港建设的地方立法，确保保税港区的高起点运作。