公车改革加薪化备受质疑 干部车补被指远高于基本工资

编者按 公车改革是一个受人瞩目、但却只见冒烟不见火的晦涩话题，与公车改革相伴的不是公车的减少，而是公车的增多和奢华。据悉，目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增。而近日沈阳宏伟区公布的公车改革方案更是引起了轩然大波，最高一档区委书记、区政府区长每年公务交通费用补贴为7.6万元。对此，本报记者所采访的专家表示，要彻底而真正地降低公车费用，必须使公务活动科学化并满足公众基本公共服务的需求，并加强公众的参与和监督力度。

本报记者 李萍 报道

伴随公车改革，各种各样的争议声从来没有平息过，近日沈阳宏伟区的公车改革更是引起轩然大波。

近日有媒体披露了一份“印发辽宁省辽阳市《宏伟区公务用车改革实施》方案的通知”。该方案规定，属于改革范围内的单位，取消公车，实行公务用车费用包干。补贴按县级、副县级、正科级、副科级及非领导职务等多个档次，每个档次中又根据职务进一步细分不同数额，最高一档为区委书记、区政府区长，每年公务交通费用补贴7.6万元，最低的一档为机关干部，500元一年。

远远高于基本工资的车补

此次车补的焦点是，一个区级干部一年7.6万元的车补，高还是低？多还是少？

“太高了，据说别的一些地方的车补也相当高，有点太离谱了。”按照中国社科院经济研究所副研究员林跃勤的估算，上述干部级别应为正处级，正处级基本工资一般4000元左右，车补一年7.6万元，比一般正处基本工资还要高。

正在做反腐败课题的林跃勤对《中国产经新闻》记者表示，在经济危机局势下，这种做法最有可能拉大收入差距，并被视作政府变相地、大幅度增加自身收入水平，加剧社会矛盾，起不到改革的效果。

“可根据相关车补计算公式内容中的算法，来分析沈阳干部车补的多与少。”中央党校研究室博士赵杰在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，猜测沈阳等地的车补，可能是根据过去两三年实际每年发的公车费用的平均值来计算的。

问题在于，公车改革时，并没有按照改革的精神对它进行必要的甄别和剔除，导致公众认为公车改革就是把不合理的公车费用直接货币化，分配在各级官员的津贴口袋里。赵杰分析。

此外，赵杰说，在公车活动没有受到足够的公众的参与和监督的情况下，一种无法排除的可能是，部分官员拿了车补之后，有可能继续占用公共资源，造成更大的浪费。

专家们的意见并不相同，中国人民大学公共管理学院副教授王丛虎对7.6万元的看法要乐观得多。

王丛虎在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，世间没有最好的制度，只有相对好的制度。“我个人认为，只要它是在推动改革，从经济节约上，基本上能和原来保留公车所需要的费用持平，我觉得就能够接受。据说这为我国每年的财政节省了200万元，更是大好事情。”

王丛虎的意思是，即使改革过程中有猫腻，但它的确代表一个正确的发展方向，可以想象，我们国家涉及利益的改革往往都从地方开始做起，之后全国开始效仿。一旦进入一个全国范围内改革的时代，则公车改革甚至有可能上升到法律制度层面，节约效应将会显现。

备受质疑的公车改革

近年来，关于公车改革的报道屡见不鲜。

按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，政府用于购买公车的费用也应该逐年降低，但事实显然并非如此。权威数据表明，2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额高达500亿元。各地政府采购汽车的数量，每年以超过20%的速度递增。

另据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支则高达3000亿元，远远超过我国教育经费和医疗经费之和。更让人难以容忍的是，有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里8215.4元的运输成本相比，党政机关等单位的运输成本高达数万元。

甚至在某些地方，公车不“公”现象日益严重。据称公务占1/3，干部私用占1/3，司机私用占1/3。

“我认为到目前为止，没有一家成功的。所以，每次出来的改革方案都会再次引起老百姓的舆论和哗然。”国家行政学院教授汪玉凯在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

至于不成功的原因，汪玉凯认为，一、公车改革涉及到政府官员自身的利益，政府官员掌握政策制定权，革自己的命显然是困难的。二、公众对政府自身改革参与度低，而如果没有外部相当大的压力的话，政府就没有改革的动力。三、政府还没有下决心，即高层决心不大。如果说高层有很大的决心，则应该从最高层改起。

据记者了解，全国各地公车大概有三种模式：一是货币化模式，改乘坐公务车为发放交通补贴。二是半货币化模式，即保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，超支自负。三是加强管理模式，即各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。实际改革中，多数地方选择了货币化模式。

但不论何种模式出台，公车改革总会引起公众各种的质疑和猜测。

赵杰认为，公务活动游离于公众监督之外，公众比较疑惑。社会情绪上，公众主要憎恨公车使用环节上的一些东西，例如公车私用，公车保养、修理、管理等费用畸高。要把这些使用环节上的弊端去除，必须使公车在使用环节上科学化，即合理配置，政务纪律严明，为公众监督提供一个低成本的参与平台和便捷的监督渠道。

此外，赵杰对本报记者表示，目前有些规章制度显然不利于公车改革。例如，带着公家文件，坐出租车不符合现行规定等等。我们设计公车改革，必须要考虑到公车改革的复杂性和配套规定的改革。

须加强公众参与的力度

面对迟滞不前的公车改革，各专家给出了自己的建议。

赵杰说，要彻底而真正地降低公车费用，必须使公务活动科学化并满足公众基本公共服务的需求，还需要公众参与和公众监督来配套公车改革。否则，公车费用的降低只是相关数字上的一个变化：显性的公车费用降下来了，但是变相的或隐性的费用还会涨上来。

只要公务活动科学化，包括减少“文山会海”、减少体制内部的自我检查、封闭式的行业评比和“达标”等内容后，公务内容得以精简，则随之相配套的各种公务费用，包括公车费用自然会下降。这是一个长期的过程，在这个过程当中，要开放公务活动中的非保密环节给公众，要给公众监督提供一个低成本的参与平台和便捷的监督渠道。

国家行政学院教授汪玉凯的意见则是，公车确实需要改革，但不能各自为政，国家应该统一考虑制定公车改革政策，首先应该界定公车边界范围，应该大大缩小公车范围。否则各地五花八门的公车改革，最终可能把公车改革变成捞取国有资产、捞取个人利益的另一种手段和突击，这可能会造成更大程度的影响。

“可以考虑开听证会。各行各业，各个类型的听证已经比较普遍了，也广为接受，经过十多年的发展，也比较成熟。即使没有采纳意见，也是尊重民意的一种体现。”中国人民大学公共管理学院副教授张昕对《中国产经新闻》记者表示。

林跃勤则认为，因为公车改革涉及到行政部门，建议由非相关第三方制定改革方案，并在媒体上公开讨论。