中国评论新闻郑汝桦：推动跨境基建强化香港功能

香港运输及房屋局局长郑汝桦
中评社香港6月7日电／香港运输及房屋局局长郑汝桦日前接受全国人大香港基本法委员会委员、《中国评论》月刊学术顾问刘乃强所做的专访。《中国评论》六月号以《推动跨境基建，强化香港服务中心功能》为题发表了这篇专访。文章内容如下：
跨境基建需要区域性协调。以往由于种种原因，香港与珠三角之间协调不足，重覆建设，而且互不配合，结果是对彼此的发展都不利。年来这情况有所改变，最近珠三角发展规划纲要的颁布，更促进这一方面的深化。就此，我们访问了香港特别行政区运输及房屋局局长郑汝桦女士，谈一下香港这方面的规划。
从速推动跨境基建
为两地深度融合创造基本条件
刘乃强：在珠三角发展规划纲要颁布了之后，香港这一边有什么措施配合？
郑汝桦：我们已经花了很多心思去做的，主要有几个跨境基建项目。框架部分在珠三角规划纲要中已经讲了，我们要建设一个“网络完善、布局合理、运行高效，把港澳和环珠三角洲地区紧密连接的一体化交通运输系统。我们现在着手的几个项目，都是从这个角度、秉持这个方针出发。再没有各自规划、各自落实，而是根据方针，作一体化考虑。
当然，由于“一国两制”的原因，跨境运输项目有很多需要彼此协调与交流的地方。比如正在准备兴建的港珠澳大桥，在前期筹备规划阶段，便由三方政府一起合作，做了四十几个项目研究，及至最近落实的融资方案，也是三方政府合作的结果，还有中央政府的大力支持。我们选择由政府出资，然后通过大桥管理局这个单位去借贷，我们认为就目前的条件来说，对建设港珠澳大桥已经是一个最佳的方案。再如广深港高速铁路，在设计上采取专用通道，在设计、技术、标准等等方面，是完全与内地正在兴建的高速铁路网络接轨的。
交通运输对于香港这个与内地关系紧密的经济体来说，是不可能单独发展的，这也是为了完善香港与内地经济融合的基本条件。从我们的角度看，港珠澳大桥就是与内地进行的策略性道路网络连接；而广深港高速铁路，也是与内地自主建设的高速铁路系统连接。我们目标要在泛珠三角创造出“一小时生活圈”、“三小时生活圈”等，将来从香港搭乘高铁到中国内地的旅客，不会觉得有什么不方便的跨境障碍，即使到北京、上海，我们也希望能够实现无缝连接。
对于加深加快内地与香港的融合，因为我们认为跨境运输基建是一个基本的条件，所以现正从速推动这些项目。
中央对跨境基建也是特事特办
强化香港服务中心功能
刘乃强：港珠澳大桥的筹备工作，现在进行得如何？
郑汝桦：就港珠澳大桥的筹备建设来说，现在已经到了成熟的阶段。这个跨境基建项目，方向正确，我们正在全速推进。三地政府通力合作，加上中央政府全力支持，都是特事特办。比如大桥工程还处在审批阶段，我们已经开始初步的设计和策划融资方案。我们当前的目标，就是在国家批准工程之后，争取在今年年底前正式动工。
有关港珠澳大桥好多比较复杂的问题，现在已经解决。无论在融资还是工程方面，三方都有一个共识，就是要通过公开招标的过程。目前设计方面是由一个联合体承担，其中包括中国内地的公司，也有丹麦公司，也有香港公司。这个设计任务，也是通过招标的形式由这个设计联合体获得的。就是说，无论过程还是将来的发展策略，对香港都是有好处的。
至于融资方案这个部分，我们也是通过一个招标的过程，最后由中国银行提供了一个最优惠的条件，就是一笔35年的借贷，以中国人民银行的基准利率下调10％，这可以说是一个最优惠的利率。在这样的条件下，我们建成大桥之后，可以将大桥的收费降到最低。也因为这个缘故，可以将大桥的经济效益发挥到最高，也最符合使用者的利益。以目前我们所得到的比较保守的估计，也都觉得单独因为收费下调，已经可以将以前的车流量的估计，调高40％。
这个估计，依然是基于目前尚未放宽两地牌车辆配额制度之上的。未来我们会一方面从硬件上加以改善，另一方面会推动软件的配合。其中包括，我们正在与广东省商谈，进一步放宽小型车辆的配额。这个配额制度能否放宽，对于我们能否营造“一小时生活圈”、“三小时生活圈”，是非常重要的。因为在目前的制度下，两地牌私家车的配额只有两万辆，不仅满足不到香港这边的需求，也满足不到内地的需求。对于大桥未来的收费，我们预估小车每程收费一百元，大车收费每程二百元。这是在目前的小车配额基础上预估的，没有考虑未来可能的进一步放宽；如果增加配额，收费还有下调的空间。
我们希望通过这种大型跨境基建的建设，使得珠江三角洲的五千万人口，未来能够多考虑一些利用香港的机场、港口，甚至更多地享用香港提供的服务。比如利用香港的银行处理他们的财务，也在香港处理他们的保险，甚至接受香港专科医生的诊治。这样，就更加能够发挥香港作为一个地区的服务中心的功能。
港珠澳大桥不仅有巨大的远期利益
近期也创造了很多就业机会
刘乃强：如何解决车辆过境有关的问题？而将来会带来多少效益？
郑汝桦：目前采取的方案是“三地三检”，但是多种科技的应用，都会使港珠澳大桥的连接更加顺畅。
我最近到新加坡考察过，新加坡与马来西亚的关口每天十几万车辆的来往，他们也都是用提高新科技应用的方式，提高关口的使用效率。我们也可以采取电话预约、上网预约等方式，提供更加方便快捷的服务。我们对此还是很小心的，因为万事开头难，开头当然要做得好，使大家能够尽快认同港珠澳大桥是一个方便、快捷、高效的设施。
比如，以前从珠海将货柜运到葵涌货柜码头要3个多小时，未来只需要1小时15分钟，减少60％的时间。珠海到香港国际机场以前要四个小时，现在只要45分钟，减少80％以上的时间。港珠澳大桥建成之后，香港国际机场服务的客户网络也会有很大变化。
而且我们看到，广东的经济规划中也是将很多经济活动西移，特别是与制造业有关的。我们与广东西部实现策略性公共交通网络的连接，对香港来说是很重要的。之前工规院帮我们做的评估，就是港珠澳大桥落实20年，已经可以为珠三角地区带来四百亿人民币的经济效益，其中香港占有230亿的经济效益。这还没有计入可能带来的额外投资，仅仅考虑了节省时间、使用收费方面的效益。
为了配合港珠澳大桥主体，香港还会兴建一些配套的基建项目，包括相关口岸设施，和大桥连接大屿山的道路等；而我们亦已决定机场岛东面建人工岛，作为口岸设施及连接路的落脚点。未来，赤鱲角等于增加了一个四通八达的交通枢纽。这些配套基建将会创造一万八千个就业机会。可以这么讲，港珠澳大桥不仅在未来会产生很大的经济效益，即使在目前金融海啸的状况下，创造就业机会也都是有效应的。
发展跨境基建，有利强化香港对内地的辐射能力。
3分钟、5分钟一班车
14分钟到深圳，10小时到北京
刘乃强：高速轨道完成之后，会为香港带来什么的影响？
郑汝桦：如果我们看国家铁路网的发展规划，从2004年通过《中长期铁路网络规划》的四纵四横客运专线基础上，去年已进一步延伸并扩大覆盖面，把1.2万公里的客运专线及城际铁路建设目标调整至1.6万公里以上， 加快各个区域的铁路建设步伐。
香港规划建设广深港高速铁路的标准，即使按照目前中国内地规划的高铁标准，也是最快速的。广深港高速香港段全程26公里都是采用双管隧道设计，我们之所以选择隧道，是考虑到可持续性，以及满足高速这个条件。
广深港高铁将会连接四纵四横中京广铁路和杭福深两条主要的纵向主干线。从香港西九龙总站北上，第一个站就是福田，然后龙华、虎门、石壁等几个站，其中龙华站可以接驳杭福深线，石壁站可以接驳京广线。在车程方面，只需14分钟就可以到深圳的福田站，48分钟就可以到达广州新站，5个小时就可以到武汉，8小时到上海，10小时到北京。
香港与内地在经济、社会、文化等多方面融合，交通运输包括航空运输，未来是一个全新的竞争局面。对中短距离的交通，无论是做生意还是公务、旅游，人们的交通选择习惯会有所改变。我们讲的活动主要是市中心到市中心的联系，试想想，假如深圳人到西九龙看表演，14分钟就可以回到深圳，人们的生活圈自然就扩大了很多。现在到武汉当然是坐飞机最快，但是未来这个局面可能就会改观。因为旅客要提前两个小时前往机场，然后到了目的地又要一个多小时赶到市中心，中间飞行也要时间，还要考虑天气可能影响飞行的问题。但是如果坐高速铁路只需要五个小时就可以到达目的地的市中心，为什么不选择高速呢？
高速系统的完善，对航空业会产生挑战，航空业要选择更高增值的客人，也促使航空业的服务进一步提高水准。因此从整体来讲，高速系统的发展与改善，对于经济发展具有很重要的推动作用。
到2020年，我们会有能力与广东省每天开出超过一百对高速列车，与广东省以外地区每天开出超过二十对列车，像今天的地铁一样，三分钟、五分钟便开一班车。
香港社会对加快基建呼声强烈
会尽量争取时间
刘乃强：能否把工作进度进一步加快，提供更多就业和提早连接深圳等地？
郑汝桦：我们在跨境基建方面是循序渐进。香港长久以来就是一个法治社会，所以我们的跨境基建也都要满足法律方面的要求。无论在环境评估阶段，还是在刊宪之后对于收到的反对意见的应对，都要妥善处理。
我们争取到2015年完成广深港高铁的连接，这个高铁系统与港珠澳大桥都是已经拍板的跨境基建项目。
我们现在还正在商谈连接香港国际机场和深圳机场的轨道连线。这个项目正在进行深化研究，因为这并非仅仅是兴建一条铁路这么简单，我们要考虑上游下游的合作，有很多需要协作的地方。比如一个外国客人，从香港国际机场到深圳，在通关、行李转运等方面，我们都需要提供更加便捷、舒适的服务，要让客人如同从一号客机楼到二号客机楼那么方便。我们希望不仅在轨道交通上实现“无缝接驳”，在联运服务上也是能够做到“无缝接驳”。
连接两个机场的轨道交通会设一个前海口岸站，这里是深圳未来发展的重点区域。这样，不仅从香港国际机场可以到深圳市区，也可以让珠三角的客人利用前海站直达香港国际机场。
以上是跨境的基建。就香港本身来说，地铁西港岛线，我们希望在今年年内动工。正在做规划的还有沙中线、观塘延线、南港岛线等等。
行政长官提出的“十大基建”，以基建带动经济，是我们工作的一大部分，我们会全力以赴。对于目前取得的进度，我们都是比较满意的。而且社会上对于加快基建有很大的诉求，所以我们也都是尽量争取时间。不仅有长远的经济利益，也有在近期制造就业机会的好处。
刘乃强：香港与内地政府合作，经验如何？
郑汝桦：我们与内地政府的合作可以说是“合作无间”，无论是中央政府有关部委、广东省，还是深圳市政府，或者是其他相关的对口单位，大家都是通力合作，希望各项目能够尽快上马。
提升交通能力改善港人生活环境
公屋政策对稳定香港社会颇为重要
刘乃强：交通运输能力的提升，改变了我们的生活，包括与内地的联系，扩大香港的辐射范围。现在很多交通运输的基建项目都是安排在西面，未来香港的居住区域会不会出现一个很大的转变，比如向西部大量移动，包括房地产发展重点方向的改变？
郑汝桦：我们与港府的规划部门是紧密合作的，就您说的人口西移，其实有一个很好的例子就是，在香港国际机场到深圳机场轨道连线中间，我们在思考从西铁建设一条支线，前往洪水桥。
洪水桥本身就是香港的一个新发展区，在规划中已经有这个概念了。这洪水桥本身就安排有接驳西铁的线路，如果将来往来香港和深圳机场的轨道交通可以再多建一条支线连接洪水桥，就变成了本地的铁路网络，也可以提供支援服务，因为经过这里可以到深圳的前海。这样，我们可以为市民的生活提供更优质的服务。这样在跨境基建中，也有香港本身基建的配套规划。
至于房地产，主要还是由市场决定。以目前香港能够提供的大约六万两千个住宅单位，我相信这是可以基本满足香港民众的需求的。这包括已经落成还没出售的，这个数目大约是九千个，兴建中的大约有四万五千个，已经批出并可以随时动工的有八千个单位，加起来有六万两千个单位，对满足未来几年的需求，我们觉得不必太过担忧。
其实我们香港的楼市是很健康的。有人担心香港能够提供的单位，特别是对那些负担能力比较低的人士来说可能不够。但是我们可以看到，从2004年至今，二百万以下的中小型单位，买卖宗数占50％多，今年第一季度也是占54％。就是说，一半以上的成交是中小型单位，因此市场是活跃的，一手市场、二手市场都比较健康。
港人对公屋政策比较满意
刘乃强：公屋是否也会较集中在新界西部发展？
郑汝桦：我本身也是房委会的主席，所以对房屋政策很关注。公屋是香港政府的一个很重要的政策，也是为了给一些不能负担私人楼宇的香港人，提供优质的但是可负担的房屋。就目前的数据看，虽然香港受到金融海啸的冲击，而且正处于受冲击之中，但是轮候公屋的人并没有明显增加。目前大约有十一万人在轮候公屋，现在我们每年新建的公屋大概有一万五千个单位，回收大概一万六千个单位，这样平均的轮候期大概是3年。近期落成的比较多，轮候时间比较短。现在平均等候时间是一点八年，已经好于我们以前希望达到的目标。以后能否更好一些，还要看土地供应和建设公屋的速度。我们还有政策倾斜，比如老人家的等候期是一点二年。前面提到的洪水桥新区，也会有一定比例的土地，会用来兴建公屋。
就我们得到的调查显示，香港民众对公屋政策还是比较满意的，这个政策对于社会和谐是非常重要的。因为一旦获得公屋配额，这个家庭可动用的收入，其实是高了很多。我们目前平均的租金大约是1300元，按照香港社会的平均收入，这个租金是非常优惠的。当然我们也会督促“公屋富户”，也就是收入已经超过标准的人士，将公屋退出来给予那些更加有需要的人士。
通过“勾地政策”，我们即使在金融海啸之下，香港的房地产堪称尚属平稳，民众对香港楼市的信心还比较强。
郑汝桦小档案：
毕业于香港大学，于1983年加入香港政府工作，任职政务主任。于2007年7月1日出任运输及房屋局局长至今。在此之前，她曾担任经济发展及劳工局常任秘书长。亦曾先后在多个决策局及部门服务，包括出任旅游事务专员，以及任职工商及科技局、中央政策组、财政司办公室、运输科、教育统筹科及公务员薪俸及服务条件常务委员会。