翡翠航空起飞：中国货运再现分食者

 
 
截至2005年底，我国全货机仅为30来架。目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅；而在美国，仅UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架。
5月20日，本报从国内首家中外合资的货运航空公司———翡翠国际货运航空有限责任公司———公共事务室获悉，目前筹备工作已基本完成，将于今年7月左右首飞。目前该公司已经向民航总局申请开通深圳至布雷西亚(意大利)、首尔和德里的三条国际航线。
因为有其背后股东———全球航空货运巨头德国汉莎航空公司———的“撑腰”，翡翠货运航空“来者不善”———明确表示要做中国货运航空市场的“一哥”。
“德国汉莎航空公司希望与深圳发展长期的战略合作关系，我们的目标是把在深圳投资设立的翡翠国际航空货运有限公司发展为中国最大的航空货运公司。”5月12日，德国汉莎航空公司集团副总裁劳尔在接受深圳市市长许宗衡会见时说。
据了解，劳尔此行是与深圳市政府有关方面就翡翠国际航空货运有限公司的进一步发展事宜进行洽谈，劳尔透露，除中国境内的目的地之外，翡翠航空还计划服务亚洲、欧洲以及美洲的目的地城市，目前该公司已与欧洲一些城市展开了业务联系。
“搅局者”
在经历了长达9个多月、27次以上不同层面的正式会晤和磋商后，2004年10月翡翠国际货运航空有限责任公司正式签约成立，计划总投资为9000万美元。深航、汉莎货运、德国投资与开发有限公司各占股权为51%、25%、24%。
记者从翡翠航空获悉，在今年7月开航时，该公司将有3架B747全货机投入运营，两年内共有6架B747-400全货机投入运营。B747全货机每次可以装载110吨，以每周起降6架次计算，6架B747全货机全部投入使用后，可以给深圳机场每年带来20.59万吨的年国际货邮吞吐量，而2004年深圳机场的国际货邮吞吐量还不足5万吨。
“机队规模是翡翠航空成为国内最大货运航空公司的根本保证。”招商证券航空分析师郭东谋说。
根据翡翠航空的计划，预计2006年7月将引进一架747全货机，此后按照每两个月一架的速度持续进行运力投放。
“在初期投入运营阶段，翡翠航空的单位飞机每周航班量计划在3班左右，按照747-400最大载重量110吨计算，凭借汉莎的全球货运网络，预计飞机的平均货邮载运率能够达到70%以上；从2006年中期开始计算，翡翠航空运营将在2006年带来货运吞吐量约为4万-5万吨；随着运营顺利进行，预计2007年翡翠航空每周运营航班将可能提升到6-7班，按照如此假设，翡翠航空完全投入运营后每年货运业务将超过20万吨。”郭东谋分析。
翡翠航空的网络优势和管理优势也是郭东谋看好的重要理由。
“翡翠国际货运航空公司与以往合资航空公司有明显不同，合资公司的运营将完全独立于汉莎航空和深圳航空而自主运作，拥有独立的航徽、机群、航线和组织架构，并按照国际化标准运营。深航虽然控股，但总经理由汉莎货运派富有经验的高层领导出任。”深航党群工作部的曾思青说。
“从中国运货出去时，货运航空公司从来不缺货，缺的是运进来的货，像中货航和国货航它们返程很多时候都是空机返回。但汉莎航空作为全球最大的货运航运公司，国际网络上的优势可以让他们与深航合作内外‘通吃’。”郭说。
近日国家民航总局在翡翠航空的《航空运输企业经营许可证》的公示显示，翡翠航空已招聘飞行人员18人、航空器维修人员27人。深航总经理李昆任翡翠航空董事长，董事会任命Dr.RudolfTewes为公司总经理。
“包围圈”
“由于国内货运航空刚刚起步，所以翡翠航空等合资公司此时进入也是一个机会。”中信建设证券航空分析师李磊说，目前国内比较大的三家中货航、国货航及南航货运事务部都还只是有各自的势力范围，还远没有到覆盖全国业务的时候。
“这几年国内货运航空的业务增长已超过客运，利润率也比客运高，所以各大航空公司已开始重视这块业务了。随着几家新的合资货运航空公司的开飞，预计今年下半年竞争会更加惨烈。”李磊说。
据了解，民航总局局长杨元元在4月透露，目前已有5家合资货运航空公司获批筹建，正处于安全运行合格审定阶段，今年便可开始运营，最快五六月份即可起飞。他提及的有翡翠国际货运航空有限公司、长城航空有限公司和上海国际货运航空公司等。
长城航空的外资方是新加坡货运航空公司和新加坡腾飞投资私人有限公司，中资股东为长城工业总公司，其以51000万元现金出资占51%股权。此外，大韩航空也一直就入股奥凯航空进行磋商，后者是国内首家民营航空，大韩打算将其打造为以天津为基地的货运公司。
上海国际货运航空公司由上航、盛航企业有限公司、捷航企业有限公司共同出资成立。盛航企业的注册地在萨摩亚，捷航企业的注册地在荷兰。
至此,世界排名前三的货运航空公司已经全部来华觅食。
而国内货运航空公司除了要面对汉莎航空、新加坡航空等专业货运航空公司的竞争，同时还要面临UPS、FedEX、DHL等世界物流巨头“压力”。
“目前国内航空公司在机队规模和货运能力上与UPS、FedEX、DHL等相比严重不足，而且这些物流巨头还能提供公路运输和客户资源管理等货运航空之外的延伸服务，所以实力上还不能抗衡。”李磊说。
据了解，UPS、FedEX、DHL等物流巨头已占据了中国货运航空六成以上的市场。
“由于国内航空公司在货运上的进展缓慢，向外国航空公司开放市场在所难免。”深圳机场一位中层说。
此前不久，中国民航总局官员在土耳其伊斯坦堡介绍中国民航最新政策时表示，中国将以“先货后客”的原则，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。
“我们是不会轻易‘投降’的，它的利润率比客运还高，未来将高速增长。”国货航深圳业务部一位负责人表示。
据介绍，去年年底，国货航首次订购的B747-400型全货机到位，这是国货航成立两年来首次订购的新飞机。国货航的目标是在2007年前将形成一个拥有12架货机的货机机队。
以运力而言，截至2005年底，全货机仅为30来架。目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。这些对中国的航空货运需求而言，也还是杯水车薪。反观美国，仅UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架。