增资百亿 沪杭磁悬浮上海“入地”

　　日前，消息人士告诉《中国经营报》记者，一度因沿线居民强烈反对而暂时搁置的沪杭磁悬浮上海延伸段，已悄然准备重启，只不过将改道地下。这一方案将采用磁悬浮 “入地”25米，避开沿线居民区的方式，据悉，这一修改将使原有投资预算增加100亿元的规模，记者随后从多个可靠渠道印证了这一消息。

　　此前，由于沿线居民反对声甚高，加上新方案追加成本过大，沪杭磁悬浮项目本已被上海市有关方面无期限搁置，但在国家4万亿拉动内需的计划出台后，该磁悬浮“入地”项目才得以被重新摆上议事桌。

　　消息人士告诉记者，上海市政府各职能部门对新方案已经形成最终统一意见，并已开始悄然筹备沪杭磁悬浮项目上海段的动工，但新方案仍将等待国家相关职能部门的审批。

　　“入地”化解矛盾

　　“入地25米，噪音和磁辐射将无法传导至地面，沿线居民之前对项目带来的健康和居住环境方面的困扰一扫而空。”前述消息人士表示，之前的磁悬浮方案被搁置后，上海方面曾想到过几种备用方案，但或因动迁成本过大，或是难以在操作上实现，均被一一否决。

　　直至国家4万亿拉动内需的计划出台，上海须提前启动一批重大工程，此磁悬浮“入地”方案才被重新拿出来讨论。该人士表示，在国务院4万亿投资背景下，磁悬浮项目方信心满满，认为该项目成功获批的可能性很大。

　　据悉，去年12月至今，由上海市建委牵头，磁悬浮项目上海段的各职能方已经召开了多次协调会，对新方案的实施细节进行了研讨，其中包括对磁悬浮地下线路中的管线问题进行前期摸排等。

　　该消息在多名专家处获得证实。中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕表示，磁悬浮项目方之前曾邀请他参与“入地”项目的可行性研讨，但其本人对在国内发展磁悬浮项目一向持否定态度，因此拒绝了项目研讨的邀请。

　　虽没参加研讨，但王梦恕通过其他渠道了解到了该项目的部分实施细则。新的方案中，并非项目全线全部“埋入”地下，而仅限于居民小区集中的地段。技术上，将使用德国所采用的常导型技术，而非日本采用的超导型技术。

　　“磁悬浮入地，也是不得已而为之，虽然投入巨大，但可打消附近居民的顾虑。”上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章透露，上海方面曾考虑过将磁悬浮沿线所有小区全部买下来，改作仓库、商用或者创意产业园等用途，但该方案因操作困难，且投入成本过大而放弃。

　　但在项目最终能否通过国家相关职能部门审批的问题上，业界还存在争议。王梦恕表示，新方案在环境和成本方面还有问题，通过审批的难度很大。而孙章认为，困扰项目进行的噪音和磁辐射问题一旦解决，磁悬浮项目的审批过程将容易很多。
增资百亿拉内需

　　磁悬浮入地，给项目方带来的直接影响，就是投入成本的大幅增加。

　　2000年8月，由上海申通集团、申能集团、上海国际集团、宝钢集团、上汽集团、上海电气集团、上海浦东发展集团七家公司共同出资30亿元人民币，联手组成上海磁浮交通发展有限公司，负责磁悬浮列车示范线的建设和运作。

　　2003年10月，上海磁悬浮列车在对外开放运行中首次正式实现浦东机场站上、下客。由于线路过短，加之票价相对较贵，磁悬浮列车示范线的营业额，与巨额投资相比显得有些微不足道。2006年全年，上海磁悬浮公司的营业额仅有1.6373亿元。

　　2005年10月，上海磁悬浮公司开始增资扩股。申通集团获批再增资15亿元，使得磁悬浮公司注册资本达到了45亿元。但因实际运营差，截止到2006年底，净资产已经下降到34.1亿元，负债总额高达72.4亿元。

　　孙章表示，除了挖掘地下通道的施工成本，地下磁悬浮较空中磁悬浮而言，还要多出消防、逃生等防灾成本。王梦恕表示，一般情况下，磁悬浮项目的建设成本为每公里2.5亿元至3亿元，入地后，项目成本将翻一番，达到每公里5亿元。另外加上消防等，总投资约要增加成本近百亿元。

　　“增加上百亿元的财政投入，将其放到一个没有盈利前景的项目上，这不是一个负责任的主意。”王梦恕观点鲜明地表达着他对磁悬浮项目的不满。

　　而王的观点代表了很多业界的观点。因为，这样将会大大增加未来的盈利难度，而磁悬浮之所以上海坚持要上马就是因为目前磁悬浮亏损问题严重。据资料，上海磁悬浮公司在2004年到2007年财务亏损超过了10亿元。目前，磁悬浮上座率只有六分之一，其中一半为商务考察团和观光客，所以使用率极低，严重影响盈利。因此，续建磁悬浮，先建成浦东至浦西交通枢纽之间的，然后再继续建沪杭之间的，提高使用率是盈利的唯一之路。

　　某政府官员对记者说：“去年，闹得最凶的时候，内部就传达过精神，对外‘不讨论，不交流’，但是一定要建。因为，磁悬浮盈利的唯一希望就是续建。”

　　所以，上海方面一直要坚持上这一项目。不过，因为拆迁问题日趋激化，去年不得不暂停。知情人士告诉记者：“走地下的建议一直有，没有被采纳的原因就是成本太高，技术上没有问题，因为黄浦江下隧道、地铁都有，还担心这个？正好现在增加投资，可以拉动内需。”

　　如今，在国家拉动内需，刺激经济发展的大环境下。因此磁悬浮入地，既回避了矛盾，又拉动了内需，成为“最佳”选择。

　　磁悬浮项目骑虎难下

　　这一项目可谓颇费周折。早在2006年，沪杭两大城市的磁悬浮项目在一片争议声中被暂时搁置。2007年1月，它的线路规划，以机场联络线的新面孔向闵行、浦东居民公示。沿线小区居民在看到这个公示之后，开始了连续的上访。同年5月，沿线居民被告知，这个项目暂时停建。

　　2007年7月，上海市政府新闻发言人焦扬在例行的新闻发布会上表示，磁悬浮项目正在进行前期的优化、细化工作。当年12月29日，上海市规划局网站上挂出了龙阳路延伸线的优化选线方案。

　　这个优化方案显示，原有的34公里线路被缩减到31公里，同时在人口密集的市区，线路走向略有调整，部分管道从明铺改为暗埋。但在协调会上，有关专家曾透露，磁悬浮轨道距小区建筑最近的距离不过30米。

　　虽然这个距离仍略远于上海市环保部门确定的安全距离22.5米，但业主们仍然怀疑，自己将生活在一个不安全的电磁辐射环境里。部分业主聚集在上海的人民广场，以“散步”的形式表达自己对磁悬浮通过家门口的意见。因此，上海方面不得不“暂停”以慰民众。

　　不过，记者尚未得到沪杭磁悬浮更确切的消息。2006年，沪杭磁悬浮被暂停，迄今一直被搁置，上海市政府针对磁悬浮项目最近的一次官方表态，还是在2007年6月份的市政府例行新闻发布会上，当时新闻发言人焦扬说，沪杭磁悬浮项目上海段仍在进行一些前期工作，深入论证，广泛听取意见，包括专家、居民的意见，其中涉及环境保护等问题，须不断完善方案。

　　市政府内部人士称，沪杭磁悬浮会继续建设。不过，真正沪杭之间磁悬浮项目可能前景并不是很明朗，尤其是在沪杭高铁即将动工时。去年夏天，沪杭之间的高铁项目通过审批，计划今年动工，明年通车，通车后沪杭之间车程只要半小时，相当于磁悬浮速度。因此，沪杭高铁通车之后，对两地之间的交通将大大缓解，也因此对磁悬浮需求将会降低，浙江方面动力也就相对降低。不过，对于上海来说，沪杭磁悬浮更为需要，因为“入地”百亿增资之后，亏损问题将更为突出，更将希望寄托在沪杭磁悬浮来扭亏。

激辩“地下磁悬浮”

　　作者：宋文明

　　沪杭磁悬浮项目似乎从一开始就注定了饱受争议。

　　记者了解到，由于项目敏感，目前沪杭磁悬浮项目进展仍处于保密阶段。但在业界，在上海有没有必要建设磁悬浮，磁悬浮“入地”的安全性如何等问题，又已开始了新一轮的激辩。

　　“只要方案一出来，我就会上书人大，坚决反对该项目的实施。”全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕如是对记者说。

　　反方：安全性难以保证

　　对于沪杭磁悬浮项目，王梦恕一直是旗帜鲜明的反对者，这个曾经将磁悬浮列车比作“城市玩具”的工程院院士，1月15日接受记者采访时重申了以往的观点，并认为磁悬浮“入地”的技术要求更高、花费成本更大，且安全性难以得到保证。

　　在国家4万亿拉动内需的计划出台后，上海磁悬浮项目的负责人曾进京联系王梦恕，希望他能够参与磁悬浮“入地”项目的可行性研讨。王梦恕不仅没有去参加研讨，而且向对方表示，磁悬浮铁路安全性仍未确定，且影响环境，其本人不赞成该方案。

　　王之前在接受采访时曾表示，磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，又不能形成交通路网，更谈不上运输调配以方便乘客，不适于引入城市交通。

　　王认为，在陆地上的交通工具没有轮子很危险，列车要从动量降到静止，要克服很大的惯性力，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。2006年，德国磁悬浮列车在试运行途中与一辆维修车相撞，死亡25人，4人重伤，说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。

　　“看不见，并不意味着噪音和磁干扰就已经完全消失了。”王梦恕对《中国经营报》记者表示，磁悬浮入地后，一定系数的噪音和磁辐射会被土地消化，但在一定范围内仍将存在。列车启动时，沿线小区的居民仍能感受到震动。此外，地下空气阻力增大，列车运行的速度也会受到影响，时速最高只能达到200公里，这就使得这个项目变得更没意义了。

　　王表示，磁悬浮项目的建设成本为每公里2.5亿元至3亿元，“入地”后，项目成本将翻一番，达到每公里5亿元，使回收投资更加遥遥无望。他说，拉动内需的说法则更加荒谬，国家4万亿的财政支出“并不意味着上马一批缺乏效率、不能产生效益的重大工程”。

　　上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉对于磁悬浮项目也有与王梦恕相似的观点。他认为，磁悬浮一旦走地下，一方面其对地铁的优势难以体现，另一方面其安全性难以保障。磁浮线圈散热主要靠高速的风能，高速磁浮制式却一直处于中低速状态，很容易导致起火，尤其是地下状态。

　　正方：技术涉及国家战略

　　“这些年我一直站在支持建设磁悬浮这一边，结果就有很多网友开骂，说我收了项目方的钱。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章颇有些无奈地对记者说。

　　孙章确实是磁悬浮项目的支持者，在他看来，磁悬浮目前虽非主流的交通方式，但却是后高速铁路战略的技术储备,它的理论速度可以达到800~1000公里，这是可以部分替代飞机的现代战略性交通技术。

　　而目前常用的有轨列车，理论上当时速达到300公里以上后，其能耗将以之前时速度区间能耗的三次方的比例增加。孙章认为，很多磁悬浮项目的反对者没有从国家能源战略的角度去考虑问题。从长远看，磁悬浮将是能耗上较为经济的一种交通工具。

　　“之前上海磁悬浮项目之所以迟迟不能动工，就是因为沿线居民反对声太大，磁悬浮‘入地’是一个很好的解决方案。”孙章表示，上海磁悬浮运用的常导技术，时速80公里时产生的辐射和电吹风差不多。尽管政府相关部门一再解释，但市民还是不愿意接受。

　　与王梦恕等专家观点不一样，孙章认为，在“埋入”地下25米以后，磁悬浮所带来的噪音和磁辐射问题都已能得到很好解决了。

　　孙表示，磁悬浮经过浦东30公里的商业运营，经过了5年多的考验，从技术上看已经没有问题了。还有一些人担心的盈利问题，在磁悬浮浦东浦西段打通后，甚至沪杭连接后，将能起到降本增效的作用，盈利也并非没有可能。

　　国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，沪杭磁悬浮项目上海段建设完成后，应不会出现重复建设的问题，毕竟上海有较大的人流基础。而如果沪杭磁悬浮最终能够顺利连接，不仅可缓解长三角之间的交通压力，对打造长三角一小时经济圈也将大有裨益。

上海磁悬浮建设还在多方案比选和论证过程

　　中新社上海一月十七日电(记者 常惠英 许晓青)在十七日举行的上海市人民政府记者招待会上，对于境外媒体就上海磁悬浮建设进展如何的提问，上海市市长韩正回答说：“磁悬浮建设是一个复杂的系统工程，现在还在多方案比选和论证过程中。”

　　韩正介绍说：“上海磁悬浮是把浦东国际机场和虹桥国际机场这两个国际机场连接起来的一个快速干道，这是上海城市进一步体现服务功能，服务长三角、服务全国的一个枢纽工程，也是一个网络化重大基础设施建设项目。”

　　韩正表示：“从去年开始，来自全国各地的专家对磁悬浮多种方案进行了比选、论证，现在还在多方案比选和论证过程中间。所有参加论证的专家，他们用非常严谨的科学态度来进行科学论证，整个过程充分体现政府民主决策、科学决策的程序。”

　　韩正还进一步强调：“一旦专家论证有了一个结果，我们会再进一步地听取广大市民的意见。”

　　据悉，正在论证中的上海磁悬浮规划线路总长达三十一点八公里，由龙阳路至虹桥机场。在某种意义上，新建部分也可以看成浦东机场至龙阳路的“延伸段”，最终形成两大机场之间的一个快速干道。(完)