神马文学网劳工神圣：出租车司机维权的努力
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2008-11-20 09:38:48 来源:中新网(北京)网友评论 149 条点击查看
中国各地连发的出租车司机罢运事件，让人们把目光再次聚焦于“的哥”群体。为争取权益，司机们曾试图组建驾驶员行业工会，罢运中的一些组织形式，表达了他们“自治”的冲动。
中国各地连发的出租车司机罢运事件，让人们把目光再次聚焦于“的哥”群体。
此前，他们高额的“份儿钱”，每天10多个小时的工作强度以及社保的缺失，曾引起广泛关注。《中国新闻周刊》曾刊发封面报道《利益集团操控京城出租车业》，揭示其中的利益黑幕。
为争取权益，司机们曾试图组建驾驶员行业工会，成立“人民出租车股份有限公司”。而在此次罢运中的一些组织形式，也表达了他们“自治”的冲动。
他们的努力得到了社会各界的回应。中华全国总工会发出通知，推进出租车企业组建工会。“这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。”有关专家表示，“同时还需改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争。
“劳工神圣”——这个中国共产党在创立时坚信并为之奋斗的理念，仍有现实意义。
三亚出租车罢运背后
在海南三亚的6家大型出租车公司里，只有一家建立了工会；这个城市的出租车行业协会的常务理事都是由上述公司的负责人担任，日常的经费开销也仰仗着公司。当出租车司机的权益受到侵害时，他们只能“罢运”
“罢工了，所有出租车都不能上路”；“再开就砸车”!
2008年11月10日开始，海南三亚市数百名出租车司机集体罢运，试图找回被侵犯的权益。
两难的合同
10日上午9点，三亚市政府门前。几百辆出租车云集于此，司机们三五成群，有的抽烟，有的骂娘，更多的一言不发，手里拿着一沓材料。
在三亚市的一些重要路口，一些愤怒的出租车司机三五人一组，设置了检查点，阻拦仍在运营的出租车。包括通向国家级旅游度假区亚龙湾的路口，都有司机设岗。
“要干一起干，心不齐怎么行？”一位参与了罢工的出租车司机事后对《中国新闻周刊》说。
此次罢工的直接诱因仍是承包金问题。在三亚，每辆出租车每月要背着5226元～7490元不等的承包金；同期，北京出租车是5148元/月，海口市为5200元/月。
2008年2月28日，三亚市政府决定：从2008年1月1日起，该市全程、联弘、道路、通宝、中益、天行6大出租车公司单车月承包金统一调整为旺季(当年10月至次年3月)5800元，淡季(当年4月至9月)4800元，月平均为5300元，且已含车辆保险及各项代缴费用。一位知情人士告诉《中国新闻周刊》，政策刚开始生效的前一两个月，大部分公司都降了承包租金。但2家公司以“降租后的新合同样本没有出台”为理由，一直没有按照决议降租。
因为降租后的新合同样本迟迟没有出台，因此，所有司机都没签订2008年的承包合同。
2008年11月初，6家公司“不约而同”地制定了几乎一模一样的新合同样本，其中租金是按照市政府降租后的决议执行的。但附加条件让司机无法忍受——其中矛盾最集中的一条就是将原来5年的承包期，改为1年。
出租车司机江成礼告诉《中国新闻周刊》，如果按照新合同版本——每年1签，再过一个多月，今年的合同就满了。届时，他们这些司机们又要到公司送“礼金”来争取明年的合同，不然就面临失业。而如果司机不同意签订新合同，就要按照之前没有调整租金的老合同执行。
出租车公司还给司机们下了“最后通牒”，“必须在5天之内做出决定，要么签新合同，要么签老合同，不然就按弃约处理。”
“我可是交了好处费的啊！”还剩下3年多承包期的张振明说。他交了12万元押金，还向公司交了好处费7.5万元，业内俗称“户钱”——这钱没有发票，去向是个谜。
行业协会：6名公司老总担任常务理事
“没人来为我们出头。”联弘出租车公司的司机马越说，“听说工会可以帮助职工维护权益，但我们没有。”
天行公司总经理郑培桂告诉《中国新闻周刊》，今年4月29日，他们公司召开了首届工会成立大会，公司355名员工的80名代表选举产生了工会第一届委员会领导机构。这“不仅填补三亚市出租车行业建会工作的空白，也是市交通系统基层企业成立的第一家工会组织。”当地媒体曾如此评论。
天行公司是此前少数几家主动下调承包金的公司之一，“这背后多少有工会协调的力量。”一位司机说。当工会和天行公司的老总反映这个情况时，他比较及时地作出了决定。
而对于那些没有工会的出租车公司的司机，出租车行业协会成为另一个可能提供帮助的中间结构。
但从2008年初开始，前来行会反映问题的司机发现，他们得到的答复都是“我们会找相关部门沟通和协调”。然后，便是漫长的等待。
“我们只是个民间团体，没有什么权力，也很无奈。”该协会秘书长黄波对《中国新闻周刊》说。该协会成立于1994年，初衷是做好桥梁纽带作用，维护会员的合法权益，会员并非各个司机个人，而是以公司的名义。“只要会员公司有什么诉求，我们会代为上陈。”
更多的司机则分散着直接去找相关部门投诉和上访。
到11月初，该行业协会终于综合不断来访的司机的诉求，草拟了一份报告，上交给交通局等相关部门。
11月6日，交通局在接到行业协会的那份报告后，结合不断来访的零星个案，决定在明日酒店召开座谈会，参与此次会议的有交通局官员、公安局和行业协会负责人，以及每个公司选出的1名司机代表。
当天下午，在交通局的5楼再次召开协调会，每个公司的正副队长参与。“我们也参与了。”黄波说。
但这个被司机们寄予希望的会议开到第4天，依旧没有任何结果。而公司留给司机们的最后通牒的时间，只剩下一天了。
“他们是在拖延时间，我们不相信了。”司机马越说。这是当时的哥们的一个普遍心理。
行动开始了，主要是有一部分最愤怒的人，开始罢运。
司机江成礼坚持认为，一直不管事的行业协会此时突然出面，其实就是帮着公司来拖延司机，“这个行业协会说到底是为老板们说话的”。
该协会的常务理事都是由6家公司的老总担任，日常的经费开销也仰仗着公司。秘书长黄波坦言：“日常工作只有4个人，一个主席(曾经的交通局官员担任)，一个秘书长，一个财务员，还有一个工作人员。想管太多的事情几乎力不从心。”
没有工会，行业协会又实际不作为，司机们只能依靠自己的力量。
民间存在的维权组织
三亚是个小城市，主要的街道只有两条，这6家公司的司机，平日低头不见抬头见，经常会停车在一处休息。另一个值得注意的细节是，绝大部分司机来自相邻的东方市——乡土之情因为相同的苦楚萌生为团结和力量。
事发当天，三亚警方为迅速控制事态发展，将21名涉嫌违法人员强制带离现场，传唤至公安机关进行审查。11日上午，警方又传唤了7人。官方也曾一度表示，罢运事件中可能有黑恶势力参与，但事后调查显示，被控制的28人中，27人为出租车司机。
当地的一名记者向《中国新闻周刊》透露，11月11日，数名司机找到他反映问题，他们相约在一家茶馆见面，采访中，突然闯入数名便衣男子，出示了警官证，带走了几名司机，后来该市委宣传部的人说，这些是带头上访者。而警方则告诉记者，这些是所谓的核心组织者。
11月15日，三亚市公安局局长王少山对《中国新闻周刊》说，目前事情仍在调查中，“还不好说是否涉黑”。
目前警方表示，20名司机被处以5日至15日不等的行政拘留处罚。他们被认定为此次罢运事件的核心组织人员。另有多位司机说，事发当天，看到很多小孩子散发传单。
中国政法大学教授王军多年研究出租车行业问题。他说，为自己维权的群体和组织事实上在民间已经大量存在，比如QQ群等，很多是没有得到官方批准的。这些类行业协会或者工会性质的群体和组织，具有强烈的实用主义色彩，并不在乎官方给予的名分。
中国民间秘密集社的传统古已有之，在一些群体和行业中，比如出租车行业，“利益同质化”导致大家有相似的苦难和怨愤，容易联合起来。
“无论工会还是行业协会，本质上都是排斥自由市场竞争的，都具有暴力的习惯，不过在中国，工会和行业协会更多地受制于法律的制约，一般不会煽动劳方施展暴力维权。”王军说，此次罢运事件中，司机们实际上已经具备了类行业协会的组织和行为特征，但比较松散且缺乏纪律，暴力特征被放大，理性缺失。
维权的冲动，政府的反馈
全三亚市共有6家出租车公司、1000多辆出租车，出租车的所有权全部归出租车公司，其中700多辆由司机交押金、租金，向出租车公司承包；另外300辆左右则是司机出高价买断了出租车的8年经营使用权。承包的出租车交的押金一般是一辆车12万元，租金大约7500元；买断的出租车则是一辆车要一次性付清36万元，还要再花五六万元的好处费购买“指标”。
在三亚的出租车司机，大多都来自村镇，“都是穷人家，押金有的都是四处借来的。”江成礼说。每个月营运下来，除去租金和油料的钱，剩下来的1000多元盈利还不够还每月2000元的高利贷利息。“再这么搞，就揭不开锅了”。
而近几年来三亚出租车行业的管理模式的变化，更让司机们感到吃力。
2003年，三亚市的出租车绝大多数换成捷达牌轿车，承包司机每年和出租车公司签订一次合同，但由于当年出租车行业不景气，公司向承包司机收取的押金只有3万元。
2005年，出租车行业经营状况整体好转，承包司机每天向公司交纳220元的承包费，押金则提高到8.5万元，但承包合同改为5年一签。
那时的日子，在一些司机看来，“还算比较好过”。54岁的司机赵奎告诉《中国新闻周刊》：“每年8000多元的保险都是公司包了，每一个月还提供一次免费机油。”
2007年7月，三亚市政府全面更新营运出租车，并再次酝酿更改管理模式，这时，承包司机每月需要交纳7500元租金，保险要自己出钱了，也没有免费机油了，维修也要到公司指定的修理厂，“指定修理厂的零件往往比外面的修理厂贵，维修技术也不太好，如果被发现到外面的修理厂维修就会被扣车”。
三亚出租车司机们还遭遇了其他很糟糕的事情——比如黑车泛滥，他们越来越感到，维护自身权益的重要性。
但因为没有自己合法的维权组织，维权风险会担当风险。按照信访条例，多人上访需选派5人以下的代表反映情况，但三亚上访司机们始终不愿意选派代表与政府部门谈判，因此双方直至11月17日下午4点疏散时止仍未进行接洽。这一点在《中国新闻周刊》记者的采访中也能感受到，谁也不愿透露组织者是谁，都说是跟着别人在闹。
此次事件中，出租车司机要求成立自己的协会组织维护自身利益。对此，中共三亚市委书记江泽林曾表示，司机可以依法成立自己的工会或者协会，“去民政部门登记，很简单。”
但11月14日下午3点在三亚市图书馆召开的最后一次沟通会上，当着2000多名出租车司机面，官方提出的解决方案中没有提及是否支持成立具有高度自治色彩的司机行业工会或者协会。
次日,当三亚市出租车公司将多收的承包金退还后，除了依旧被刑拘的那20多位司机外，其他的司机都已经恢复日常的营运。“大家一散，没有人再出头提建立工会或者协会的事情了。”有司机说。
但对于出租车司机、出租车公司和政府来说,“罢运”维权付出了比较大的代价——诸如部分车辆被砸，政府多名官员被撤职，这个旅游城市的形象也受到了很大影响。评论人士杨涛则撰文说，我们并不重视出租车司机的工会组织建设,要么根本就不予批准,要么就是控制在官方之下,出租车司机宛如一盘散沙。对于某些政府官员来说,“一盘散沙”正如他们所愿——有组织的出租车司机是可怕的,他们会对抗政府,漫天要价。其实恰恰相反,一个出租车司机组织是有利于促进社会和谐和社会稳定。
三亚市主管交通的副市长郭保红对《中国新闻周刊》说，罢运事件司机固然有些冲突，但问题的根子还是有关官员没有做好。“给三亚这个国际旅游城市留下大大的阴影”。
罢运事件进行到第五天即11月14日，三亚交通局党委书记李明德、局长陈治邦、分管道路交通的副局长易治军三位主要负责人引咎辞职。三亚市委常委、组织部长、常务副市长杨逢春说，这是三亚市首次启动问责制，也是三亚首例因突发性公共事件而引咎辞职的党政官员，“而且力度相当大”。
2008年11月13日，中华全国总工会办公厅发出通知，推进出租车企业组建工会。帮助企业建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度，畅通职工参与企业民主管理、民主监督的渠道。
但组建工会在法律上是个问题——中国的工会法虽然赋予了职工“依法参加和组织工会的权利”，却又有诸多限制。按照该法的规定，中国工人是无法组织和参加非“中华全国总工会及其各工会组织”系统外的任何工会团体。也正因为如此，坊间不无怀疑：“即便真的成立了司机所要求的那个协会，是否又会成为‘二政府’的角色，受制于政府和资方，无法真正代表劳方的利益呢？”
一名“的哥”的理性维权路
46岁的杨孝明是重庆出租车业里少有的能写能张罗的人。2001年底，他把一份自己起草的、有231人的签名《关于主城区出租车体制改革的倡议书》寄给了诸多政府部门。此后，他试图组建出租车驾驶员行业工会、“人民出租汽车股份有限公司”，但屡屡碰壁，的哥被公司盘剥的问题一直得不到解决。直到2008年11月，重庆的出租车司机采用了杨孝明不太喜欢的“罢运”
重庆——几乎看不到自行车的山城，除公交之外，的士是公众最重要的代步工具。共有7000多辆合法出租车，穿行在这个拥有700余万人口直辖市中。
2008年11月3日的出租车全城罢运，让人们——尤其是官方，开始关注这个行业的问题。此前，几名孤独的斗士曾执着地用多种“温和”的方式突围，却屡屡碰壁。
罢运：七年前的翻版
这样的全城罢运，对于重庆出租车行业来说，并不是第一次。
时间追溯到2001年6月11日，的哥的姐们也曾在那一天集体“休息”。
7年前请愿的起因是，传闻重庆市要在3年内将中巴退出主城区的运输市场，3000辆中巴全部换成“羚羊”出租车。但无论是出租车司机还是车主，都认为当时的出租车运力已经过剩。
罢工的前一个星期，传单已在出租司机的圈子里疯传。到了约定的那天，满街跑的“黄壳车”果然不见了。一部分司机们来到重庆市运管局门前的广场，拉起条幅请愿；另外一些司机则在路上拦截、打砸没有停运的出租车，不让他们开工——这和7年后的方式如出一辙。
当时参与罢运的司机回忆，2001年的罢运主要由个体车主们发起， 车主们推选了了11名代表，要求与运管局对话。
请愿的队伍里，有一个名叫杨孝明的司机。他和另外几名司机挤到了前面，在楼梯口请求保安让自己进入谈话会场。司机们替他说话：“刚才进去的都是车老板，我们驾驶员也推选了代表，要求参与谈话。”
谈话后，运管局否认了有更换羚羊车的决定，说是谣传。司机们也得到了更多实惠，比如在路边增设了停车栏、增加了换座套点。
挤进去参与谈话的杨孝明后来成了明星的哥，此后7年，他不断地为改变司机的命运而四处奔走。
组建工会受挫
2001年参与请愿前，杨孝明做出租司机刚好一年。之前，他是一家国有企业的下岗职工。
在其他司机眼中，不安分、喜欢“跳”的杨孝明颇有想法，他会针对出租车行业存在的问题，给政府部门写信。而在这个行业里，有文化，能洋洋洒洒写下千言的司机几乎凤毛麟角。官方统计，中国大约70%的出租车司机都是农民工出身。
每天出车，他都要随身带着这封信，吃饭的时候、加气的时候拿出来让其他司机看完签名。“大约有1/3的人会支持我的行为。”接受《中国新闻周刊》采访时，杨孝明说。
2001年底，一份有231人的签名《关于主城区出租车体制改革的倡议书》被寄往市委书记、市长、交通委等多个相关部门以及市内各个媒体。信中建议取缔出租车公司的中间盘剥环节。
这封信同此前寄往各部门的信件一样，石沉大海。但杨孝明依然不断把自己的想法变成文字，一封又一封寄出去。他的执着，也得到了越来越多同行的支持。
在渝中区开车的司机们，总喜欢聚在临华村的三妹面庄。这个24小时营业的饭馆的侧面墙上有一块小黑板，贴满了招驾驶员、卖车的小广告。2005年，杨孝明在这里贴了第一份倡议书，留下自己的联系电话，倡议维权。
小黑板成了他的宣传栏。它让杨孝明认识了老魏、老陈等8名司机。这两位中年男人也有很多想法，2005年的8月，他们找到了当时的重庆市总工会群工部，提出组建出租汽车行业工会。
由杨孝明执笔，他们以重庆出租车驾驶员行业工会筹备组的名义给重庆市总工会写了申请书。两三次座谈会之后，总工会给出的答复是：应当以企业为基础组建工会，工会的费用也成问题——《工会法》规定，企业应交1%的费会。
几个人默默退了回来，没有找公司要钱。“他们是要吃我们的，怎么会给钱让我们成立工会？”杨孝明说。
组建工会的事情就这样失败了。但更多司机加入了杨孝明的行列，不断写信，不断呼吁；不断失望，又不断希望。
“人民出租汽车股份有限公司”
最终，8个人采纳了杨孝明的建议，打算筹建自己的出租汽车股份有限公司，让的哥的姐成为股东，再自主组建工会。
他们认为，出租车司机困境的根源在于当下的公司经营管理模式。他们的理想，是要改变当下出租行业的生态链。利益分配、公司盘剥、经营者牟取暴利、拒绝劳动关系、拒办社会保障……这之前他们遇到的一系列问题都会因为公司的成立迎刃而解。
但事情的进展并不顺利。
2005年12月，他们在重庆市工商行政管理局的拿到了名称核准通知书，核准名称为“重庆人民出租汽车股份有限公司”，依据该核准通知书，他们可以合法地进行筹建活动。
按照筹备组的解释，“人民”这个词一定要用——这是“的哥”自己的公司，不受现有公司的盘剥。
“我们的构想是，通过募集的方式，最终成为拥有199名股东，车辆2199台，注册资金5000万的出租车司机自己的公司。”杨孝明说。
杨孝明学会了上网，在各个驾驶员论坛上发帖，求教相关法律知识、宣传公司，他们甚至同几名热心市民建立了重庆出租汽车论坛。会上网的重庆司机不断慕名而来，并留下电话，申请加入筹备中的公司。
宣传同时在现实生活中展开，几名发起人带着打印好的公司筹备计划，在每个休息的间隙，向同行们兜售自己的理想。
这个新颖的提法得到了很多司机的支持，陆续有41名司机加入他们的公司发起人队伍。他们在此基础上成了“人民公司发起人协会”。这41人中，多数都是国企的下岗职工，仅有几名农村司机支持。
但发起人真正的聚会只有两次，一次是分组，要按照区域来选组长；另一次是要起诉运管局。每次活动人都来不齐——总有1/3在开车，1/3睡觉，还有人要从30公里以外开车赶过来。一旦耽误了出车，就得自己给公司掏“板板钱”，如果耽误一个班(8小时)，自己就得掏超过200元的份子钱。这笔钱，出租车司机起码要4天才能挣回。
“大家的想法不一样，”筹备组的成员这样解释，“农村的哥并没有城市的哥这样关注出租车行业的发展，他们有自己的田地，能开一年就是一年，总比在外面打工强，不开了还可以回家种田。城市的司机，却全靠这个来生存。”
更多的人对公司的成立保持怀疑，认为是这帮人瞎折腾。
乌托邦的梦想
尽管队伍在不断壮大，公司的筹备依然阻力重重——他们无法提供工商注册所需的政府部门行政许可的批准。
2006年3月，他们向重庆市道路运输管理局提出许可证申请，申请发放2199辆车的经营权,及许可开业。市运管局在3月15日答复,要求他们提供“出租车指标证明”、经营权证明等内容。
这是一个极高的要求，他们唯一的办法就是去购买现在营运的出租车汽车指标。中国目前实行的是出租车特许经营制度，政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格。一般，政府卖给出租车公司一个经营指标，25年收5万元。而出租车公司依靠垄断稀缺的“出租车经营权指标”资源，向出租车司机收取的承包费，5年就高达30万元，这还不包括管理费。在重庆，一辆拥有25年经营权的指标曾被炒到70万元的高价。
由于无法补交“出租车指标证明”，重庆市运管局认为不具备该局受理条件，也没有下达是否许可的行政裁定。
在与运管局长达一年多的交涉中，协会并没有停止过四处呼吁奔走。他们自费打印了若干份材料，写信给管理部门、求助国内专家，并发给周围的司机不断扩大影响。
2007年5月，公司筹备组几位股东代表对重庆市运管局提起了行政诉讼。诉讼请求称，市运管局行政不作为,并设置《行政许可法》之外的重重障碍。数十名出租车司机自发地去旁听。
然而，诉讼还是以失败告终。
以改革之名挑战出租车行业既得利益者的杨孝明，也由此失去了的哥的饭碗。自2007年1月以后，公司再也没有给他排班。他开始入不敷出，跟着妹妹、妹夫一家过活，
他不敢告诉外界发起人的名单，这些人还在现有的公司里打工，发起人协会只能在地下秘密活动，“否则，公司可能会给大家穿小鞋”。
2008年上半年开始，发起人协会的活动，也如同当年的工会申请，进入停滞状态。
看不到希望，发起人协会的副会长和一个司机宣布要退出。尽管成立公司的事情八字还没一撇，作为会长的杨孝明却异常认真，他把协会当成一个严肃而又神圣的事业来进行。尽管两人已经从来不参加协会的活动，杨依然坚称，发起人还是41名。而且“如果要退出，必须向协会提交写出书面申请，口头上的退出不能算数”！
转机发生在罢运之后
杨孝明们的努力并没有让司机的状况发生改观。2008年10月，各公司向出租车司机们传达消息，称《交通行政执法新规》将要出台，违章、拒载等现象将被重罚。
出租车司机们经常吃饭、休息聚会的地方、座套换置点开始出现号召罢运的传单。七年前的矛盾，又在此刻重演一遍。
“发起人协会”一度被外界怀疑为事件的始作俑者，被司机们广泛传读的罢工传单，也被认为出自杨孝明之手。
“我们只会通过正常的程序来争取自己的权益。”协会成员否定了这种说法。
“很多司机，没有想到过他们的困境是出于制度上的问题，遇到难题，只会经常把罢工放在嘴边。”略带清高的发起者们，却在按部就班的程序中屡屡碰壁。
不论是出租车司机，还是协会本身，最终还是从协会不支持的全城罢运中得到了转机，看到走出困境的希望。
协会再次火起来。46岁的杨孝明依靠放在阳台一角的电脑，继续坚持他的公司梦。以前的发言建议没人听，高层也看不到。但现在，又有不少人主动找过来。
“如果有一个畅通的意见渠道，就不会造成今天的局面。”杨孝明说，“希望罢运事件不要周而复始地重复。”
停运事件发生在当天下午4点半，重庆市政府召开新闻发布会，向社会公布了停运事件发生的原因以及政府即将采取的处置措施，并表示：“主城区出租汽车因受阻不能正常营运，由此给广大市民带来的出行不便，我们表示深深的歉意。”
11月5日，重庆市政府又专门召开新闻发布会。市政府新闻发言人崔坚说，作为出租汽车主管部门的重庆市交委长期疏于管理，负有不可推卸的责任，重庆市委、市政府责成市交委对此作出深刻检查,同时要举一反三，切实做好全面整顿和强化管理等工作。
6日上午，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来邀请重庆出租车司机和市民代表进行交流、座谈，听取了出租车行业的诉求和市民代表的意见。
这场座谈会，通过电视、广播、网络向重庆市民现场直播。
“我认为广大出租车司机这次有意见是事出有因。”薄熙来在这次直播的座谈会上说，“政府首先要检讨工作，研究我们自己哪儿做得不足，或者说有官僚主义处理得不及时。政府有关部门都要通过这次事件来认真地加以总结。”
出租车业的企业形态和行业治理
最近的出租车罢运风潮，使政府认识到出租车司机集体维权的重要意义，有的地方政府领导人还承诺支持出租车司机组建工会。这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。但是，如果不改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争，司机工会的正面作用可能是很有限的.
现实世界中为什么存在形形色色的企业？科斯(Ronald Coase)提出并回答了这个问题：当市场交易成本过高时，人们有可能组建企业，以便通过企业内部的指令性资源配置方式取代市场的价格机制——企业是人们试图降低交易成本的一种自发性选择。但是，企业并不能完全取代价格机制，因为，企业自身也存在成本。汉斯曼(Henry Hansmann)将企业自身的成本归纳为：集体决策成本、监督成本、风险承担成本，合称“企业的所有权成本”。
现实世界中之所以存在所有权配置不同(诸如投资者所有的企业、职工所有的企业、消费者所有的企业或无所有者的企业)、形态各异、大小不一的企业，汉斯曼的看法是，它们均是组建企业的人们比较市场交易成本和所有权成本后的理性选择：当市场交易成本高于所有权成本时，人们选择组建企业；在选择企业形态时，人们总是倾向于选择所有权成本最低的模式。
大型公司和小公司，哪个更有优势？
基于这个原理，人们自然要问：对出租车行业而言，什么样的企业形态是最好的？投资者所有的出租车企业比司机拥有所有权的企业(包括个体户和司机合作社)更好吗？大型公司比小公司或者个体出租车更有优势、更有可能提供优质服务吗？
这些问题的答案恐怕不在理论家那里，而是隐藏在不同企业形态的现实表现中。因为，判断制度优劣的最简单办法其实就是“优胜劣汰，胜者为优”：能够生存下来并被广泛接受的企业形态，我们有理由推定它是优胜的。通过国际比较，可以发现：对出租车业而言，各种企业形态都有可能生存下来(有公开招股的公司，也有不公开招股的公司，有合伙、社团、司机合作社，也有个体经营者)，但是，出租车企业的所有权由司机拥有(如个体经营出租车)以及出租车企业小型化是非常普遍的实践。
在美国，出租车经营者以小型公司和个体经营者为多数。1998年的一份统计显示：59.7%的出租车企业是车辆数少于25辆的小企业和个体业主，100辆车以上的企业只占企业总数量的16.7%。企业的组织形式主要有两类：一是股份不公开发行的闭锁型公司或家族企业；二是个体营业者或合伙。
在英国，出租车经营者多半是“自我雇佣”的车主型司机。荷兰出租车大多由小型公司和拥有车辆的司机经营。2003年的报告指出，全国范围统计平均每个经营者拥有5辆出租车，在阿姆斯特丹，这个平均数接近于1。在欧洲其他国家——如挪威和爱尔兰，还包括日本、新西兰和澳大利亚，出租车行业同样主要由个体司机和小型企业组成。
出租车企业普遍小型化或者个体经营(即企业所有权由司机拥有)的原因，可以从企业所有权成本的角度予以解释。每一辆出租车都可以是一个独立的经营单位。出租车营运的独立性和流动性，决定了出租车司机如果仅仅是领取定额工资的雇员的话，则公司的监督成本将处于失控状态：公司既无法准确核算司机的工作量，也无从实施有效的监督。监督成本的失控将拖垮企业。而降低此类所有权成本的办法就是，让司机本人成为企业所有者。从节省所有权成本的角度看，出租车的个体经营应该是效率最高的。
出租企业的“承包制”
因此，非司机所有的出租车企业常常通过与司机订立分成合同或将车辆租赁给司机经营的方式(非常类似于我们的“承包制”)，将企业的部分所有权转移给司机，以此降低企业的所有权成本。
在纽约，1990年代以来，越来越多的出租车公司将车辆租赁给司机经营。租赁方式有两种：一是，班次租赁：出租车公司以班次为单位将出租车租赁给司机营运，司机按班次上缴租赁费(lease fee)；二是，长期租赁(Long-term leasing)：出租车公司将车辆长期(以月为单位计)租赁给司机，司机每周上缴一次租赁费，通常，一辆出租车会租给两名司机轮班驾驶。
但是，租赁制(或承包制)有一个明显的问题：它能够保证出租车公司获得稳定收益，却使司机成为市场竞争压力的终端承受者，而司机对企业或车辆并不拥有全部所有权。对出租车公司而言，每增加一辆出租车就意味着增加一笔固定收入，而其管理成本不见得增加。因此，只要有足够的司机可以雇佣，出租车公司就愿意继续扩大营业规模，增加车辆。对司机而言，向公司缴纳的租金或者承包金是其经营的最大负担，如果能够拥有自己的车辆和经营权，司机通常不会选择为公司打工。从控制企业所有者成本的角度看，非司机所有的出租车企业似乎不如司机所有的出租车企业更有竞争力。
很多人担心，经营者个体化或小型化可能降低出租车企业的偿付能力。实际上，出租车企业的偿付能力主要依赖于强制性的责任保险，而不是企业的组织形态。个体化或小型化也不会阻碍经营者的自发结合。在欧美国家，人们习惯于电话约车。在很多地方，电话约车的业务量远高于巡游类出租车。因此，接受电话预约并分派车辆的派车机构就应运而生。为了保证24小时具有派车能力和扩大业务量，派车机构会主动通过订立服务合同或者组建合作社的方式将分散的出租车企业组织起来。同样，个体或小型出租车企业也有动力自主结合，共享一个派车网络所提供的客户资源。但是，无论哪种结合，都是松散的合作，而不是企业合并，是自愿而非强制的。
然而，从行业治理的角度看，出租车经营者具有一定的规模或结合程度是有利于业内自律的。出租车经营者的结合可能产生一个为监管当局分担监管责任的中间层(例如出租车合作社、协会、车行)：如果法律要求它们对车辆和司机的服务和安全水平负责(例如履行某些监管职责，对司机的违规行为承担连带责任)，则一方面简化了政府监管的程序、降低了政府监管的成本，另一方面也促使经营者自动强化内部管理。因此，有些国家的监管法规强制要求所有的出租车均须加入某个出租车社团。
但是，如果让出租车公司(尤其是大公司)充当这种分担监管职责的中间层(如我国许多城市目前的做法)，并依赖它们提升行业治理，可能难以达到目的。理论上看，出租车公司应该比车行或出租车协会具有更紧密的治理结构和更严格的内部管理。但实际上，由于普遍采取租赁制或承包制，公司内部的管理非常松散：司机名为公司职工，实为单独核算的经济单位；公司收取数额固定的租金或承包金，没有足够的激励去加强质量管理。
如果法律不要求公司对出租车的违规行为承担连带责任，公司便没有动力强化管理。要维持这样一个“中间层”，势必限制个体和小型企业而扶持大公司，这样不仅无法直接提升服务质量和行业治理水平，反而会阻碍个体和小型经营者进入市场，巩固大公司的市场地位，降低出租车服务市场的竞争性。
刻意限制个体和小型企业的另一个后果是，出租车司机的职业选择受到极大局限：由于无法或难以开办个体企业，他们的就业出路就仅限于为出租车公司打工了——这就导致司机在与出租车公司的缔约关系中处于绝对的劣势，成为“弱势群体”。以上几点在我国许多城市的出租车行业都能够找到印证。
经济性结社自由是最可靠的保障
依笔者之见，在出租车企业个体化或小型化的基础上，通过要求企业加入车行、合作社或协会的方式形成一个介于政府和出租车经营者之间的自律性中间组织，在目前可能是一个能够平衡企业降低所有权成本和政府实施行业监管两方面要求的值得探讨的方案。
最近的出租车罢运风潮使政府认识到出租车司机集体维权的重要意义，有的地方政府领导人还承诺支持出租车司机组建工会。这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。但是，如果不改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争，司机工会的正面作用可能是很有限的。
竞争本身就是一种秩序，并能够持续性地产生和扩展人们的合作与自由。出租车行业不仅需要价格和服务质量竞争，还需要不同经营模式、不同企业形态间的竞争。建立在竞争基础上的经济性结社自由是劳动者最可靠的保障。 (本文来源：中新网 作者：刘炎迅 杨龙 王军)
中国各地连发的出租车司机罢运事件，让人们把目光再次聚焦于“的哥”群体。为争取权益，司机们曾试图组建驾驶员行业工会，罢运中的一些组织形式，表达了他们“自治”的冲动。
中国各地连发的出租车司机罢运事件，让人们把目光再次聚焦于“的哥”群体。
此前，他们高额的“份儿钱”，每天10多个小时的工作强度以及社保的缺失，曾引起广泛关注。《中国新闻周刊》曾刊发封面报道《利益集团操控京城出租车业》，揭示其中的利益黑幕。
为争取权益，司机们曾试图组建驾驶员行业工会，成立“人民出租车股份有限公司”。而在此次罢运中的一些组织形式，也表达了他们“自治”的冲动。
他们的努力得到了社会各界的回应。中华全国总工会发出通知，推进出租车企业组建工会。“这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。”有关专家表示，“同时还需改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争。
“劳工神圣”——这个中国共产党在创立时坚信并为之奋斗的理念，仍有现实意义。
三亚出租车罢运背后
在海南三亚的6家大型出租车公司里，只有一家建立了工会；这个城市的出租车行业协会的常务理事都是由上述公司的负责人担任，日常的经费开销也仰仗着公司。当出租车司机的权益受到侵害时，他们只能“罢运”
“罢工了，所有出租车都不能上路”；“再开就砸车”!
2008年11月10日开始，海南三亚市数百名出租车司机集体罢运，试图找回被侵犯的权益。
两难的合同
10日上午9点，三亚市政府门前。几百辆出租车云集于此，司机们三五成群，有的抽烟，有的骂娘，更多的一言不发，手里拿着一沓材料。
在三亚市的一些重要路口，一些愤怒的出租车司机三五人一组，设置了检查点，阻拦仍在运营的出租车。包括通向国家级旅游度假区亚龙湾的路口，都有司机设岗。
“要干一起干，心不齐怎么行？”一位参与了罢工的出租车司机事后对《中国新闻周刊》说。
此次罢工的直接诱因仍是承包金问题。在三亚，每辆出租车每月要背着5226元～7490元不等的承包金；同期，北京出租车是5148元/月，海口市为5200元/月。
2008年2月28日，三亚市政府决定：从2008年1月1日起，该市全程、联弘、道路、通宝、中益、天行6大出租车公司单车月承包金统一调整为旺季(当年10月至次年3月)5800元，淡季(当年4月至9月)4800元，月平均为5300元，且已含车辆保险及各项代缴费用。一位知情人士告诉《中国新闻周刊》，政策刚开始生效的前一两个月，大部分公司都降了承包租金。但2家公司以“降租后的新合同样本没有出台”为理由，一直没有按照决议降租。
因为降租后的新合同样本迟迟没有出台，因此，所有司机都没签订2008年的承包合同。
2008年11月初，6家公司“不约而同”地制定了几乎一模一样的新合同样本，其中租金是按照市政府降租后的决议执行的。但附加条件让司机无法忍受——其中矛盾最集中的一条就是将原来5年的承包期，改为1年。
出租车司机江成礼告诉《中国新闻周刊》，如果按照新合同版本——每年1签，再过一个多月，今年的合同就满了。届时，他们这些司机们又要到公司送“礼金”来争取明年的合同，不然就面临失业。而如果司机不同意签订新合同，就要按照之前没有调整租金的老合同执行。
出租车公司还给司机们下了“最后通牒”，“必须在5天之内做出决定，要么签新合同，要么签老合同，不然就按弃约处理。”
“我可是交了好处费的啊！”还剩下3年多承包期的张振明说。他交了12万元押金，还向公司交了好处费7.5万元，业内俗称“户钱”——这钱没有发票，去向是个谜。
行业协会：6名公司老总担任常务理事
“没人来为我们出头。”联弘出租车公司的司机马越说，“听说工会可以帮助职工维护权益，但我们没有。”
天行公司总经理郑培桂告诉《中国新闻周刊》，今年4月29日，他们公司召开了首届工会成立大会，公司355名员工的80名代表选举产生了工会第一届委员会领导机构。这“不仅填补三亚市出租车行业建会工作的空白，也是市交通系统基层企业成立的第一家工会组织。”当地媒体曾如此评论。
天行公司是此前少数几家主动下调承包金的公司之一，“这背后多少有工会协调的力量。”一位司机说。当工会和天行公司的老总反映这个情况时，他比较及时地作出了决定。
而对于那些没有工会的出租车公司的司机，出租车行业协会成为另一个可能提供帮助的中间结构。
但从2008年初开始，前来行会反映问题的司机发现，他们得到的答复都是“我们会找相关部门沟通和协调”。然后，便是漫长的等待。
“我们只是个民间团体，没有什么权力，也很无奈。”该协会秘书长黄波对《中国新闻周刊》说。该协会成立于1994年，初衷是做好桥梁纽带作用，维护会员的合法权益，会员并非各个司机个人，而是以公司的名义。“只要会员公司有什么诉求，我们会代为上陈。”
更多的司机则分散着直接去找相关部门投诉和上访。
到11月初，该行业协会终于综合不断来访的司机的诉求，草拟了一份报告，上交给交通局等相关部门。
11月6日，交通局在接到行业协会的那份报告后，结合不断来访的零星个案，决定在明日酒店召开座谈会，参与此次会议的有交通局官员、公安局和行业协会负责人，以及每个公司选出的1名司机代表。
当天下午，在交通局的5楼再次召开协调会，每个公司的正副队长参与。“我们也参与了。”黄波说。
但这个被司机们寄予希望的会议开到第4天，依旧没有任何结果。而公司留给司机们的最后通牒的时间，只剩下一天了。
“他们是在拖延时间，我们不相信了。”司机马越说。这是当时的哥们的一个普遍心理。
行动开始了，主要是有一部分最愤怒的人，开始罢运。
司机江成礼坚持认为，一直不管事的行业协会此时突然出面，其实就是帮着公司来拖延司机，“这个行业协会说到底是为老板们说话的”。
该协会的常务理事都是由6家公司的老总担任，日常的经费开销也仰仗着公司。秘书长黄波坦言：“日常工作只有4个人，一个主席(曾经的交通局官员担任)，一个秘书长，一个财务员，还有一个工作人员。想管太多的事情几乎力不从心。”
没有工会，行业协会又实际不作为，司机们只能依靠自己的力量。
民间存在的维权组织
三亚是个小城市，主要的街道只有两条，这6家公司的司机，平日低头不见抬头见，经常会停车在一处休息。另一个值得注意的细节是，绝大部分司机来自相邻的东方市——乡土之情因为相同的苦楚萌生为团结和力量。
事发当天，三亚警方为迅速控制事态发展，将21名涉嫌违法人员强制带离现场，传唤至公安机关进行审查。11日上午，警方又传唤了7人。官方也曾一度表示，罢运事件中可能有黑恶势力参与，但事后调查显示，被控制的28人中，27人为出租车司机。
当地的一名记者向《中国新闻周刊》透露，11月11日，数名司机找到他反映问题，他们相约在一家茶馆见面，采访中，突然闯入数名便衣男子，出示了警官证，带走了几名司机，后来该市委宣传部的人说，这些是带头上访者。而警方则告诉记者，这些是所谓的核心组织者。
11月15日，三亚市公安局局长王少山对《中国新闻周刊》说，目前事情仍在调查中，“还不好说是否涉黑”。
目前警方表示，20名司机被处以5日至15日不等的行政拘留处罚。他们被认定为此次罢运事件的核心组织人员。另有多位司机说，事发当天，看到很多小孩子散发传单。
中国政法大学教授王军多年研究出租车行业问题。他说，为自己维权的群体和组织事实上在民间已经大量存在，比如QQ群等，很多是没有得到官方批准的。这些类行业协会或者工会性质的群体和组织，具有强烈的实用主义色彩，并不在乎官方给予的名分。
中国民间秘密集社的传统古已有之，在一些群体和行业中，比如出租车行业，“利益同质化”导致大家有相似的苦难和怨愤，容易联合起来。
“无论工会还是行业协会，本质上都是排斥自由市场竞争的，都具有暴力的习惯，不过在中国，工会和行业协会更多地受制于法律的制约，一般不会煽动劳方施展暴力维权。”王军说，此次罢运事件中，司机们实际上已经具备了类行业协会的组织和行为特征，但比较松散且缺乏纪律，暴力特征被放大，理性缺失。
维权的冲动，政府的反馈
全三亚市共有6家出租车公司、1000多辆出租车，出租车的所有权全部归出租车公司，其中700多辆由司机交押金、租金，向出租车公司承包；另外300辆左右则是司机出高价买断了出租车的8年经营使用权。承包的出租车交的押金一般是一辆车12万元，租金大约7500元；买断的出租车则是一辆车要一次性付清36万元，还要再花五六万元的好处费购买“指标”。
在三亚的出租车司机，大多都来自村镇，“都是穷人家，押金有的都是四处借来的。”江成礼说。每个月营运下来，除去租金和油料的钱，剩下来的1000多元盈利还不够还每月2000元的高利贷利息。“再这么搞，就揭不开锅了”。
而近几年来三亚出租车行业的管理模式的变化，更让司机们感到吃力。
2003年，三亚市的出租车绝大多数换成捷达牌轿车，承包司机每年和出租车公司签订一次合同，但由于当年出租车行业不景气，公司向承包司机收取的押金只有3万元。
2005年，出租车行业经营状况整体好转，承包司机每天向公司交纳220元的承包费，押金则提高到8.5万元，但承包合同改为5年一签。
那时的日子，在一些司机看来，“还算比较好过”。54岁的司机赵奎告诉《中国新闻周刊》：“每年8000多元的保险都是公司包了，每一个月还提供一次免费机油。”
2007年7月，三亚市政府全面更新营运出租车，并再次酝酿更改管理模式，这时，承包司机每月需要交纳7500元租金，保险要自己出钱了，也没有免费机油了，维修也要到公司指定的修理厂，“指定修理厂的零件往往比外面的修理厂贵，维修技术也不太好，如果被发现到外面的修理厂维修就会被扣车”。
三亚出租车司机们还遭遇了其他很糟糕的事情——比如黑车泛滥，他们越来越感到，维护自身权益的重要性。
但因为没有自己合法的维权组织，维权风险会担当风险。按照信访条例，多人上访需选派5人以下的代表反映情况，但三亚上访司机们始终不愿意选派代表与政府部门谈判，因此双方直至11月17日下午4点疏散时止仍未进行接洽。这一点在《中国新闻周刊》记者的采访中也能感受到，谁也不愿透露组织者是谁，都说是跟着别人在闹。
此次事件中，出租车司机要求成立自己的协会组织维护自身利益。对此，中共三亚市委书记江泽林曾表示，司机可以依法成立自己的工会或者协会，“去民政部门登记，很简单。”
但11月14日下午3点在三亚市图书馆召开的最后一次沟通会上，当着2000多名出租车司机面，官方提出的解决方案中没有提及是否支持成立具有高度自治色彩的司机行业工会或者协会。
次日,当三亚市出租车公司将多收的承包金退还后，除了依旧被刑拘的那20多位司机外，其他的司机都已经恢复日常的营运。“大家一散，没有人再出头提建立工会或者协会的事情了。”有司机说。
但对于出租车司机、出租车公司和政府来说,“罢运”维权付出了比较大的代价——诸如部分车辆被砸，政府多名官员被撤职，这个旅游城市的形象也受到了很大影响。评论人士杨涛则撰文说，我们并不重视出租车司机的工会组织建设,要么根本就不予批准,要么就是控制在官方之下,出租车司机宛如一盘散沙。对于某些政府官员来说,“一盘散沙”正如他们所愿——有组织的出租车司机是可怕的,他们会对抗政府,漫天要价。其实恰恰相反,一个出租车司机组织是有利于促进社会和谐和社会稳定。
三亚市主管交通的副市长郭保红对《中国新闻周刊》说，罢运事件司机固然有些冲突，但问题的根子还是有关官员没有做好。“给三亚这个国际旅游城市留下大大的阴影”。
罢运事件进行到第五天即11月14日，三亚交通局党委书记李明德、局长陈治邦、分管道路交通的副局长易治军三位主要负责人引咎辞职。三亚市委常委、组织部长、常务副市长杨逢春说，这是三亚市首次启动问责制，也是三亚首例因突发性公共事件而引咎辞职的党政官员，“而且力度相当大”。
2008年11月13日，中华全国总工会办公厅发出通知，推进出租车企业组建工会。帮助企业建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度，畅通职工参与企业民主管理、民主监督的渠道。
但组建工会在法律上是个问题——中国的工会法虽然赋予了职工“依法参加和组织工会的权利”，却又有诸多限制。按照该法的规定，中国工人是无法组织和参加非“中华全国总工会及其各工会组织”系统外的任何工会团体。也正因为如此，坊间不无怀疑：“即便真的成立了司机所要求的那个协会，是否又会成为‘二政府’的角色，受制于政府和资方，无法真正代表劳方的利益呢？”
一名“的哥”的理性维权路
46岁的杨孝明是重庆出租车业里少有的能写能张罗的人。2001年底，他把一份自己起草的、有231人的签名《关于主城区出租车体制改革的倡议书》寄给了诸多政府部门。此后，他试图组建出租车驾驶员行业工会、“人民出租汽车股份有限公司”，但屡屡碰壁，的哥被公司盘剥的问题一直得不到解决。直到2008年11月，重庆的出租车司机采用了杨孝明不太喜欢的“罢运”
重庆——几乎看不到自行车的山城，除公交之外，的士是公众最重要的代步工具。共有7000多辆合法出租车，穿行在这个拥有700余万人口直辖市中。
2008年11月3日的出租车全城罢运，让人们——尤其是官方，开始关注这个行业的问题。此前，几名孤独的斗士曾执着地用多种“温和”的方式突围，却屡屡碰壁。
罢运：七年前的翻版
这样的全城罢运，对于重庆出租车行业来说，并不是第一次。
时间追溯到2001年6月11日，的哥的姐们也曾在那一天集体“休息”。
7年前请愿的起因是，传闻重庆市要在3年内将中巴退出主城区的运输市场，3000辆中巴全部换成“羚羊”出租车。但无论是出租车司机还是车主，都认为当时的出租车运力已经过剩。
罢工的前一个星期，传单已在出租司机的圈子里疯传。到了约定的那天，满街跑的“黄壳车”果然不见了。一部分司机们来到重庆市运管局门前的广场，拉起条幅请愿；另外一些司机则在路上拦截、打砸没有停运的出租车，不让他们开工——这和7年后的方式如出一辙。
当时参与罢运的司机回忆，2001年的罢运主要由个体车主们发起， 车主们推选了了11名代表，要求与运管局对话。
请愿的队伍里，有一个名叫杨孝明的司机。他和另外几名司机挤到了前面，在楼梯口请求保安让自己进入谈话会场。司机们替他说话：“刚才进去的都是车老板，我们驾驶员也推选了代表，要求参与谈话。”
谈话后，运管局否认了有更换羚羊车的决定，说是谣传。司机们也得到了更多实惠，比如在路边增设了停车栏、增加了换座套点。
挤进去参与谈话的杨孝明后来成了明星的哥，此后7年，他不断地为改变司机的命运而四处奔走。
组建工会受挫
2001年参与请愿前，杨孝明做出租司机刚好一年。之前，他是一家国有企业的下岗职工。
在其他司机眼中，不安分、喜欢“跳”的杨孝明颇有想法，他会针对出租车行业存在的问题，给政府部门写信。而在这个行业里，有文化，能洋洋洒洒写下千言的司机几乎凤毛麟角。官方统计，中国大约70%的出租车司机都是农民工出身。
每天出车，他都要随身带着这封信，吃饭的时候、加气的时候拿出来让其他司机看完签名。“大约有1/3的人会支持我的行为。”接受《中国新闻周刊》采访时，杨孝明说。
2001年底，一份有231人的签名《关于主城区出租车体制改革的倡议书》被寄往市委书记、市长、交通委等多个相关部门以及市内各个媒体。信中建议取缔出租车公司的中间盘剥环节。
这封信同此前寄往各部门的信件一样，石沉大海。但杨孝明依然不断把自己的想法变成文字，一封又一封寄出去。他的执着，也得到了越来越多同行的支持。
在渝中区开车的司机们，总喜欢聚在临华村的三妹面庄。这个24小时营业的饭馆的侧面墙上有一块小黑板，贴满了招驾驶员、卖车的小广告。2005年，杨孝明在这里贴了第一份倡议书，留下自己的联系电话，倡议维权。
小黑板成了他的宣传栏。它让杨孝明认识了老魏、老陈等8名司机。这两位中年男人也有很多想法，2005年的8月，他们找到了当时的重庆市总工会群工部，提出组建出租汽车行业工会。
由杨孝明执笔，他们以重庆出租车驾驶员行业工会筹备组的名义给重庆市总工会写了申请书。两三次座谈会之后，总工会给出的答复是：应当以企业为基础组建工会，工会的费用也成问题——《工会法》规定，企业应交1%的费会。
几个人默默退了回来，没有找公司要钱。“他们是要吃我们的，怎么会给钱让我们成立工会？”杨孝明说。
组建工会的事情就这样失败了。但更多司机加入了杨孝明的行列，不断写信，不断呼吁；不断失望，又不断希望。
“人民出租汽车股份有限公司”
最终，8个人采纳了杨孝明的建议，打算筹建自己的出租汽车股份有限公司，让的哥的姐成为股东，再自主组建工会。
他们认为，出租车司机困境的根源在于当下的公司经营管理模式。他们的理想，是要改变当下出租行业的生态链。利益分配、公司盘剥、经营者牟取暴利、拒绝劳动关系、拒办社会保障……这之前他们遇到的一系列问题都会因为公司的成立迎刃而解。
但事情的进展并不顺利。
2005年12月，他们在重庆市工商行政管理局的拿到了名称核准通知书，核准名称为“重庆人民出租汽车股份有限公司”，依据该核准通知书，他们可以合法地进行筹建活动。
按照筹备组的解释，“人民”这个词一定要用——这是“的哥”自己的公司，不受现有公司的盘剥。
“我们的构想是，通过募集的方式，最终成为拥有199名股东，车辆2199台，注册资金5000万的出租车司机自己的公司。”杨孝明说。
杨孝明学会了上网，在各个驾驶员论坛上发帖，求教相关法律知识、宣传公司，他们甚至同几名热心市民建立了重庆出租汽车论坛。会上网的重庆司机不断慕名而来，并留下电话，申请加入筹备中的公司。
宣传同时在现实生活中展开，几名发起人带着打印好的公司筹备计划，在每个休息的间隙，向同行们兜售自己的理想。
这个新颖的提法得到了很多司机的支持，陆续有41名司机加入他们的公司发起人队伍。他们在此基础上成了“人民公司发起人协会”。这41人中，多数都是国企的下岗职工，仅有几名农村司机支持。
但发起人真正的聚会只有两次，一次是分组，要按照区域来选组长；另一次是要起诉运管局。每次活动人都来不齐——总有1/3在开车，1/3睡觉，还有人要从30公里以外开车赶过来。一旦耽误了出车，就得自己给公司掏“板板钱”，如果耽误一个班(8小时)，自己就得掏超过200元的份子钱。这笔钱，出租车司机起码要4天才能挣回。
“大家的想法不一样，”筹备组的成员这样解释，“农村的哥并没有城市的哥这样关注出租车行业的发展，他们有自己的田地，能开一年就是一年，总比在外面打工强，不开了还可以回家种田。城市的司机，却全靠这个来生存。”
更多的人对公司的成立保持怀疑，认为是这帮人瞎折腾。
乌托邦的梦想
尽管队伍在不断壮大，公司的筹备依然阻力重重——他们无法提供工商注册所需的政府部门行政许可的批准。
2006年3月，他们向重庆市道路运输管理局提出许可证申请，申请发放2199辆车的经营权,及许可开业。市运管局在3月15日答复,要求他们提供“出租车指标证明”、经营权证明等内容。
这是一个极高的要求，他们唯一的办法就是去购买现在营运的出租车汽车指标。中国目前实行的是出租车特许经营制度，政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格。一般，政府卖给出租车公司一个经营指标，25年收5万元。而出租车公司依靠垄断稀缺的“出租车经营权指标”资源，向出租车司机收取的承包费，5年就高达30万元，这还不包括管理费。在重庆，一辆拥有25年经营权的指标曾被炒到70万元的高价。
由于无法补交“出租车指标证明”，重庆市运管局认为不具备该局受理条件，也没有下达是否许可的行政裁定。
在与运管局长达一年多的交涉中，协会并没有停止过四处呼吁奔走。他们自费打印了若干份材料，写信给管理部门、求助国内专家，并发给周围的司机不断扩大影响。
2007年5月，公司筹备组几位股东代表对重庆市运管局提起了行政诉讼。诉讼请求称，市运管局行政不作为,并设置《行政许可法》之外的重重障碍。数十名出租车司机自发地去旁听。
然而，诉讼还是以失败告终。
以改革之名挑战出租车行业既得利益者的杨孝明，也由此失去了的哥的饭碗。自2007年1月以后，公司再也没有给他排班。他开始入不敷出，跟着妹妹、妹夫一家过活，
他不敢告诉外界发起人的名单，这些人还在现有的公司里打工，发起人协会只能在地下秘密活动，“否则，公司可能会给大家穿小鞋”。
2008年上半年开始，发起人协会的活动，也如同当年的工会申请，进入停滞状态。
看不到希望，发起人协会的副会长和一个司机宣布要退出。尽管成立公司的事情八字还没一撇，作为会长的杨孝明却异常认真，他把协会当成一个严肃而又神圣的事业来进行。尽管两人已经从来不参加协会的活动，杨依然坚称，发起人还是41名。而且“如果要退出，必须向协会提交写出书面申请，口头上的退出不能算数”！
转机发生在罢运之后
杨孝明们的努力并没有让司机的状况发生改观。2008年10月，各公司向出租车司机们传达消息，称《交通行政执法新规》将要出台，违章、拒载等现象将被重罚。
出租车司机们经常吃饭、休息聚会的地方、座套换置点开始出现号召罢运的传单。七年前的矛盾，又在此刻重演一遍。
“发起人协会”一度被外界怀疑为事件的始作俑者，被司机们广泛传读的罢工传单，也被认为出自杨孝明之手。
“我们只会通过正常的程序来争取自己的权益。”协会成员否定了这种说法。
“很多司机，没有想到过他们的困境是出于制度上的问题，遇到难题，只会经常把罢工放在嘴边。”略带清高的发起者们，却在按部就班的程序中屡屡碰壁。
不论是出租车司机，还是协会本身，最终还是从协会不支持的全城罢运中得到了转机，看到走出困境的希望。
协会再次火起来。46岁的杨孝明依靠放在阳台一角的电脑，继续坚持他的公司梦。以前的发言建议没人听，高层也看不到。但现在，又有不少人主动找过来。
“如果有一个畅通的意见渠道，就不会造成今天的局面。”杨孝明说，“希望罢运事件不要周而复始地重复。”
停运事件发生在当天下午4点半，重庆市政府召开新闻发布会，向社会公布了停运事件发生的原因以及政府即将采取的处置措施，并表示：“主城区出租汽车因受阻不能正常营运，由此给广大市民带来的出行不便，我们表示深深的歉意。”
11月5日，重庆市政府又专门召开新闻发布会。市政府新闻发言人崔坚说，作为出租汽车主管部门的重庆市交委长期疏于管理，负有不可推卸的责任，重庆市委、市政府责成市交委对此作出深刻检查,同时要举一反三，切实做好全面整顿和强化管理等工作。
6日上午，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来邀请重庆出租车司机和市民代表进行交流、座谈，听取了出租车行业的诉求和市民代表的意见。
这场座谈会，通过电视、广播、网络向重庆市民现场直播。
“我认为广大出租车司机这次有意见是事出有因。”薄熙来在这次直播的座谈会上说，“政府首先要检讨工作，研究我们自己哪儿做得不足，或者说有官僚主义处理得不及时。政府有关部门都要通过这次事件来认真地加以总结。”
出租车业的企业形态和行业治理
最近的出租车罢运风潮，使政府认识到出租车司机集体维权的重要意义，有的地方政府领导人还承诺支持出租车司机组建工会。这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。但是，如果不改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争，司机工会的正面作用可能是很有限的.
现实世界中为什么存在形形色色的企业？科斯(Ronald Coase)提出并回答了这个问题：当市场交易成本过高时，人们有可能组建企业，以便通过企业内部的指令性资源配置方式取代市场的价格机制——企业是人们试图降低交易成本的一种自发性选择。但是，企业并不能完全取代价格机制，因为，企业自身也存在成本。汉斯曼(Henry Hansmann)将企业自身的成本归纳为：集体决策成本、监督成本、风险承担成本，合称“企业的所有权成本”。
现实世界中之所以存在所有权配置不同(诸如投资者所有的企业、职工所有的企业、消费者所有的企业或无所有者的企业)、形态各异、大小不一的企业，汉斯曼的看法是，它们均是组建企业的人们比较市场交易成本和所有权成本后的理性选择：当市场交易成本高于所有权成本时，人们选择组建企业；在选择企业形态时，人们总是倾向于选择所有权成本最低的模式。
大型公司和小公司，哪个更有优势？
基于这个原理，人们自然要问：对出租车行业而言，什么样的企业形态是最好的？投资者所有的出租车企业比司机拥有所有权的企业(包括个体户和司机合作社)更好吗？大型公司比小公司或者个体出租车更有优势、更有可能提供优质服务吗？
这些问题的答案恐怕不在理论家那里，而是隐藏在不同企业形态的现实表现中。因为，判断制度优劣的最简单办法其实就是“优胜劣汰，胜者为优”：能够生存下来并被广泛接受的企业形态，我们有理由推定它是优胜的。通过国际比较，可以发现：对出租车业而言，各种企业形态都有可能生存下来(有公开招股的公司，也有不公开招股的公司，有合伙、社团、司机合作社，也有个体经营者)，但是，出租车企业的所有权由司机拥有(如个体经营出租车)以及出租车企业小型化是非常普遍的实践。
在美国，出租车经营者以小型公司和个体经营者为多数。1998年的一份统计显示：59.7%的出租车企业是车辆数少于25辆的小企业和个体业主，100辆车以上的企业只占企业总数量的16.7%。企业的组织形式主要有两类：一是股份不公开发行的闭锁型公司或家族企业；二是个体营业者或合伙。
在英国，出租车经营者多半是“自我雇佣”的车主型司机。荷兰出租车大多由小型公司和拥有车辆的司机经营。2003年的报告指出，全国范围统计平均每个经营者拥有5辆出租车，在阿姆斯特丹，这个平均数接近于1。在欧洲其他国家——如挪威和爱尔兰，还包括日本、新西兰和澳大利亚，出租车行业同样主要由个体司机和小型企业组成。
出租车企业普遍小型化或者个体经营(即企业所有权由司机拥有)的原因，可以从企业所有权成本的角度予以解释。每一辆出租车都可以是一个独立的经营单位。出租车营运的独立性和流动性，决定了出租车司机如果仅仅是领取定额工资的雇员的话，则公司的监督成本将处于失控状态：公司既无法准确核算司机的工作量，也无从实施有效的监督。监督成本的失控将拖垮企业。而降低此类所有权成本的办法就是，让司机本人成为企业所有者。从节省所有权成本的角度看，出租车的个体经营应该是效率最高的。
出租企业的“承包制”
因此，非司机所有的出租车企业常常通过与司机订立分成合同或将车辆租赁给司机经营的方式(非常类似于我们的“承包制”)，将企业的部分所有权转移给司机，以此降低企业的所有权成本。
在纽约，1990年代以来，越来越多的出租车公司将车辆租赁给司机经营。租赁方式有两种：一是，班次租赁：出租车公司以班次为单位将出租车租赁给司机营运，司机按班次上缴租赁费(lease fee)；二是，长期租赁(Long-term leasing)：出租车公司将车辆长期(以月为单位计)租赁给司机，司机每周上缴一次租赁费，通常，一辆出租车会租给两名司机轮班驾驶。
但是，租赁制(或承包制)有一个明显的问题：它能够保证出租车公司获得稳定收益，却使司机成为市场竞争压力的终端承受者，而司机对企业或车辆并不拥有全部所有权。对出租车公司而言，每增加一辆出租车就意味着增加一笔固定收入，而其管理成本不见得增加。因此，只要有足够的司机可以雇佣，出租车公司就愿意继续扩大营业规模，增加车辆。对司机而言，向公司缴纳的租金或者承包金是其经营的最大负担，如果能够拥有自己的车辆和经营权，司机通常不会选择为公司打工。从控制企业所有者成本的角度看，非司机所有的出租车企业似乎不如司机所有的出租车企业更有竞争力。
很多人担心，经营者个体化或小型化可能降低出租车企业的偿付能力。实际上，出租车企业的偿付能力主要依赖于强制性的责任保险，而不是企业的组织形态。个体化或小型化也不会阻碍经营者的自发结合。在欧美国家，人们习惯于电话约车。在很多地方，电话约车的业务量远高于巡游类出租车。因此，接受电话预约并分派车辆的派车机构就应运而生。为了保证24小时具有派车能力和扩大业务量，派车机构会主动通过订立服务合同或者组建合作社的方式将分散的出租车企业组织起来。同样，个体或小型出租车企业也有动力自主结合，共享一个派车网络所提供的客户资源。但是，无论哪种结合，都是松散的合作，而不是企业合并，是自愿而非强制的。
然而，从行业治理的角度看，出租车经营者具有一定的规模或结合程度是有利于业内自律的。出租车经营者的结合可能产生一个为监管当局分担监管责任的中间层(例如出租车合作社、协会、车行)：如果法律要求它们对车辆和司机的服务和安全水平负责(例如履行某些监管职责，对司机的违规行为承担连带责任)，则一方面简化了政府监管的程序、降低了政府监管的成本，另一方面也促使经营者自动强化内部管理。因此，有些国家的监管法规强制要求所有的出租车均须加入某个出租车社团。
但是，如果让出租车公司(尤其是大公司)充当这种分担监管职责的中间层(如我国许多城市目前的做法)，并依赖它们提升行业治理，可能难以达到目的。理论上看，出租车公司应该比车行或出租车协会具有更紧密的治理结构和更严格的内部管理。但实际上，由于普遍采取租赁制或承包制，公司内部的管理非常松散：司机名为公司职工，实为单独核算的经济单位；公司收取数额固定的租金或承包金，没有足够的激励去加强质量管理。
如果法律不要求公司对出租车的违规行为承担连带责任，公司便没有动力强化管理。要维持这样一个“中间层”，势必限制个体和小型企业而扶持大公司，这样不仅无法直接提升服务质量和行业治理水平，反而会阻碍个体和小型经营者进入市场，巩固大公司的市场地位，降低出租车服务市场的竞争性。
刻意限制个体和小型企业的另一个后果是，出租车司机的职业选择受到极大局限：由于无法或难以开办个体企业，他们的就业出路就仅限于为出租车公司打工了——这就导致司机在与出租车公司的缔约关系中处于绝对的劣势，成为“弱势群体”。以上几点在我国许多城市的出租车行业都能够找到印证。
经济性结社自由是最可靠的保障
依笔者之见，在出租车企业个体化或小型化的基础上，通过要求企业加入车行、合作社或协会的方式形成一个介于政府和出租车经营者之间的自律性中间组织，在目前可能是一个能够平衡企业降低所有权成本和政府实施行业监管两方面要求的值得探讨的方案。
最近的出租车罢运风潮使政府认识到出租车司机集体维权的重要意义，有的地方政府领导人还承诺支持出租车司机组建工会。这是落实我国宪法规定的公民结社自由的积极动向，值得关注。但是，如果不改革当前的管制政策和行业结构，放开出租车业内的企业形态竞争，司机工会的正面作用可能是很有限的。
竞争本身就是一种秩序，并能够持续性地产生和扩展人们的合作与自由。出租车行业不仅需要价格和服务质量竞争，还需要不同经营模式、不同企业形态间的竞争。建立在竞争基础上的经济性结社自由是劳动者最可靠的保障。 (本文来源：中新网 作者：刘炎迅 杨龙 王军)