长三角港口群竞合模式研究[人大经济论坛]

长三角港口群竞合模式研究
港口航运企业正经历着从单纯的竞争战略走向合作竞争的竞合战略。对于港口经营和发展而言，相对于单纯的竞争来说，合作竞争是巨大的进步。港口经营者为了提高竞争力往往会通过市场运作借用外力与竞争对手进行合作，组成战略联盟。今天，港口在一定区域内的联合协调发展已成共识。长三角作为我国经济发展最快的区域之一，也是我国港口群最为密集的地区。因此，如何协调长三角地区港口群之间的合作，创新合作模式，使港口之间从单纯的竞争走向竞合，是一个值得探讨的课题。
一、长三角港口发展现状及竞争态势
长三角地区拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口，是我国港口密度最大的地区之一。
本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起了一股港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。其中，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期一五期及洋山一期、二期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头，江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头，江苏太仓港新建了两个集装箱专业泊位。
长三角各地港口扩张的同时，港口之间的竞争也逐渐加剧。比如，针对上海洋山港的开发，浙江决定兴建两个特大工程即杭州湾大桥和杭甬运河改造工程，其意图就是要将长江三角洲和长江中上游的货物吸引过来。为“狙击”洋山港，浙江省政府把宁波港和舟山港整合为一体。同时上海市和浙江省两者之间在集装箱枢纽地位的争夺上也展开了竞争，结果是使上海国际航运中心原定的“一中心两翼”的格局转变为“两干线共同主导发展”的格局。就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也在谋求下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以“苏州港”为“航母”的架势，挥戈长三角地区的港口征战。
长三角港口间的竞争，最终将削弱港口的要价能力，更有可能使港口之间展开恶性的价格竞争，并且这种价格竞争的趋势已经显现。比如洋山港为了应付来自周边港口的竞争，不得不宣布降低费用，其中沿海和国际中转的码头装卸费下调20%，长江内河中转下调50%左右，而外高桥至洋山港间的国际集装箱中转则免收装卸费。
长三角港口间的这种竞争趋势，随着各港口的进一步发展，特别是随着洋山港三、四期码头竣工，宁波港和以“苏州港”为母港的江苏各主要港口的处理能力的提升，长三角出口能力可能出现剩余，各港口要开始争夺货源，更加激烈的竞争将会进一步显现。而港口间的竞争加剧将造成港口资源配置的不合理，使港口企业无法维持长期的竞争优势，进一步削弱港口的市场支配力，而客户的侃价能力则相应增强。因此，加强长三角各港口间的合作，使各港口从单纯的竞争关系走向竞合关系是未来长三角发展的关键所在。
二、竞合战略对于长三角港口群发展的意义
长三角各港口实施竞合战略对于各港口的发展具有重要的意义。
1.港口之间实施竞合战略可以提高港口的市场支配力以及讨价还价能力，并削弱作为港口客户的船运公司的侃价能力。市场支配力是一个或一群市场参与者影响市场价格、质量和产品或服务特性的能力。港口之间实行竞合战略，可以使港口在与船运公司的博弈过程中形成同盟，并在市场竞争中形成合力，使港口经营者具有较大的市场支配力，这也就意味着经营者在港口服务市场上对定价和服务决策的控制程度高。在合作博弈的过程中，港口企业之间可以有效避免囚徒困境博弈，并通过对外的一致行动提高港口在与船运公司博弈时的市场支配力量。
2.竞合战略可以发挥合作竞争双方各自优势，实现优势互补。港口分工取决于各港口的基础设施、集疏运状况、服务设施水平等内部条件，以及所依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力，还有政策等其他相关的外部条件。长三角各港口在基础条件、依托城市等方面的差别较大，因此各港口通过竞合战略可以发挥各自优势，找准自己的定位，促进整个地区港口群的良性竞争和协同发展。比如上海港具有其它港口所无法具备的国际航运中心地位，它可以通过洋山港的建设发展成国际集装箱枢纽港，成为国际航运的战略性枢纽港。宁波—舟山港则具有优越的水深条件，可以发展成为次枢纽港，成为上海国际航运中心的外港。而南京港、太仓港、常熟港、嘉兴港、南通港等港口则可以成为集装箱支线港，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽，开辟江海航线。
3.实施竞合战略可以有效降低港口的重复建设和恶性竞争。在港口各自为政时，为满足客户需求，吸引更多的客户资源，各港口建设均朝着“功能齐全”的方向发展，而没有考虑到各港口自身的优势和特长，这势必引起各港口的低水平重复建设。重复建设有两个恶果，首先是资源浪费，其次是形成恶性竞争。过多的港口建设，势必导致争夺货源、抢占腹地的无序竞争。当各港口通过对港口功能的提升以及配套服务水平的加强无法吸引货源时，各港口的竞争就将趋向价格竞争。价格竞争的结果必然伴随经营利润水平下降，从而影响港口的后续发展能力。而实施竞合战略后，港口建设和规划根据各港口的比较优势进行，从而可以避免重复建设，促使港口利用自身的比较优势吸引货源，从而形成错位竞争。
4.实施竞合战略可以使各港口分享各种资源，比如客户信息、管理经验和管理手段、技术等。各港口企业实施竞合战略必然要建立起竞合的沟通渠道和平台，各港口企业可以利用这些渠道和平台进行各种资源的交流。通过客户信息沟通，可以使合作港口共享客户信息，从而使合作港口在为客户服务时更容易满足客户需求，同时也降低了合作港口的客户搜索成本。通过管理合作，管理方式和手段落后的港口可以向先进的港口学习，从而提高整个长三角港口群的管理能力。通过技术合作，可以实现整个长三角港口群的港口技术水平上升。
三、长三角港口群竞合模式选择
竞合战略对于长三角港口群的发展具有非常重要的意义，但是如何实现竞合，通过何种模式保证竞合战略的有效实施则是关键。我们认为有三种竟合模式值得考虑：职能部门协调模式、交叉持股模式和组建独立管理机构—交叉持股混和模式。
1.职能部门协调模式
职能部门协调模式是指通过组建专门的职能部门协调各港口之间的竞争和合作关系。在职能部门模式下，各港口部门的建设和发展规划等须获得职能部门的许可。职能部门的主要职责为加强长三角各港在实施港口和内河航运发展规划过程中的信息互通、工作交流，并商讨协力解决有关共性问题，推进长三角港口协调沟通机制的建立：加强长三角各城市在内河航道建设过程中的协调和协作，为内河航道网的贯通连接提供保证，推动长三角地区内河集装箱综合运输网络体系的形成；引导长三角区域内的港口行业协会加强联系与合作，研究推进建立区域性行业协会的工作。如图1所示。
职能部门的组建有两种模式，一是作为政府机构组建，比如1997年由交通部领导，上海市、浙江省、江苏省参加的上海组合港管理委员会就是一种典型的政府组建的职能协调部门。另外一种模式就是通过民间行业协会的形式组建职能部门，如2006年成立的长三角联席会议从形式上看就是一种典型民间行业协会职能协调部门。
职能部门协调模式特别是政府职能部门协调模式具有管理直接、针对性强的优点。只要职能部门发现各港口之间竞争不协调、港口定位重复以及重复建设等现象，职能部门均可以直接加以干预。
但职能部门模式也具有其不可避免的缺陷。在政府型职能协调模式下，各港口的管理实际上具有职能部门管理和地方政府管理的双重管理属性，这样的多头领导模式容易导致职能部门和地方政府之间的冲突，特别是当地方政府从自身利益出发的时候，就很容易架空职能部门的作用。这就是为什么在存在上海组合港管理委员会这样一个政府协调职能部门的条件下，长三角港口重复建设、港口定位重复以及竞争不断加剧的关键原因。而通过民间组建的协调职能部门，由于不具有行政约束力，其作用也将大打折扣。同时，由于各港口之间没有建立起利益相关的激励机制，职能部门的协调也不容易获得各港口的一致遵从。
2.交叉持股模式
交叉持股模式是指港口企业可以通过投资、参股等资本流动形式建立与其他港口企业之间的合作关系，实现港口间的资源整合。在交叉持股模式下，各港口互为股东，各港口间“一荣俱荣、一损俱损”。图2显示了交叉持股模式及其对竞争的影响。
交叉持股模式把各港口的利益捆绑在一起，形成了利益相关的协同激励机制，有利于港口间的协调。在交叉持股模式下，一旦某港口发展不利，则对其他港口也会产生影响。因此，各港口之间必然进行合理分工和协调，从而可以有效避免重复建设和恶性竞争。并且在交叉持股模式下，通过资本的作用可以实现各要素资源在港口群内的自由流动，发挥港口群的集群效应。
交叉持股模式对于长三角港口发展的另外一个优点就是可以形成对外竞争的一致行动。交叉持股实质上是把各分散的港口通过资本的力量整合为一个整体，这样长三角港口群在与外部港口如日本和韩国等东亚国家港口运输竞争中可以做到一个声音说话，有利于提高长三角港口群在世界港口航运业中的竞争力。
交叉持股模式是利用资本运营的平台建立起各港口间的合作机制，这种市场化的合作机制考虑了现代企业制度的特点，但是考虑到长三角地区各港口间分别隶属于不同的行政区域。因此，单纯的依靠交叉持股实现的竞合，将有可能受到地方政府的干预。
3.组建独立管理机构—交叉持股混和模式
如前所述，单纯的利用职能部门协调容易导致职能部门与地方政府之间的冲突，同时也没有形成各港口协作的激励机制；而单纯的交叉持股模式虽然利用资本平台建立起了各港口之间的协作激励机制，但是由于各港口行政管理隶属不一致，故也可能受到各地方政府的干预和阻挠。因此，最好的竞合模式应该既考虑了各地方政府协调问题，同时也建立了各港口进行竞合的激励机制，也就是选择组建独立管理机构—交叉持股混和竞合模式(图3)。
对于一个港口群组建独立的管理机构在国外已经被证明是成功的。比如美国对纽约港和新泽西港的管理。这两个港口分别隶属于纽约州和新泽西州，两港早期发展并没有整体的合作规划，  甚至两州政府就港口和航道边界问题还争论不休。为了解决这两个港口的竞合问题，两州政府协商共同组建了跨越州际管辖的纽约—新泽西港务局，共同管理纽约港和新泽西港，纽约—新泽西港务局对纽约港和新泽西港的建设和发展有直接的管理权力。此外，日本为了协调东京湾港口群之间的竞争与合作问题，运输省对各个港口的建设规划保持最终的决定权。因此，对于长三角的竞合管理，我们也可以组建一个正式的行政部门，比如可以在上海组合港管理委员会基础上组建长三角联合港务局。该行政部门由交通部组建，级别可以为副部级。该部门对长三角所有港口的建设和发展具有直接的管理权力和最终决定权力，为防止地方政府权力架空该部门，宜规定地方政府不直接参与各港口的管理。
在建立跨省的长三角联合港务局的同时，为促进各港口间的协作，并协调各港口的利益分配，各港口交叉持股仍然是必要的选择。这种组建独立管理机构—交叉持股混和竞合模式的好处在于通过交叉持股，建立了各港口群内在的合作竞争激励机制，使合作成为各港口间的内在需求，同时也避免了各地方政府利益之争对港口间合作的破坏。因此，这种合作模式应该是长三角港口群实施竞合战略的有效模式。