神马文学网造船业高处寒
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/18 14:53:56
船舶融资有从欧洲向亚洲转移的趋势，次贷危机的蔓延更加速了这一转移过程
中国船舶工业集团公司旗下上市公司——中国船舶工业股份有限公司（上海交易所代码：600150，下称中国船舶）3月18日交出了年度答卷：2007年，公司利润总额比上年增长140.12％，每股收益达5.53元。
由沪东重机重组而来的中国船舶，因市场预期其盈利大增，2007年股价从年初的30元一路猛涨，至10月盘中一度攀至300元，成为A股市场第一高价股。中国船舶4月初的股价仍达130元左右。
这是中国造船业膨胀的一个侧影。2007年，中国造船业全行业利润总额在2006年96亿元的基础上翻倍增长，达到227亿元。
根据中国船舶工业行业协会发布的数据，2007年，内地造船业新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132％，首次超过韩国，成为全球第一。
而据英国克拉克松研究公司的统计，截至2月底，中国手持船舶订单1.78亿载重吨，占世界份额的34.64％，仅次于韩国，居世界第二，超过日本、欧洲及其他国家的份额合计。
在世界船舶业，中、日、韩三足鼎立之势更为明朗。
从世界造船业向低成本国家转移的历史来看，目前正处于向中国转移的中期阶段。
银河证券分析师鞠厚林预计，中国造船业手持订单量和新签订单远远大于完工量，显示其未来两年业绩增长仍有保障。
不过，随着美国经济增长幅度下降，以及中国经济宏观调控的预期加强，未来一至两年，全球经济和航运需求增长将面临压力，造船行业订单的持续增长面临不确定性。
克拉克松研究公司发布的最新市场调查显示，今年1-3月，国际造船市场新船订单量为2928万载重吨，比去年同期下降37％。其中，3月的新船订单量仅831万载重吨，较去年同期的2022万载重吨下降了58.9％。
融资收紧
次贷危机给中国造船热吹进了一丝凉风。
香港上市公司金辉集团有限公司（香港交易所代码：0137）1月底宣布，因信用紧缩影响公司融资安排，取消在大连船舶重工集团有限公司建造两艘超大型矿砂船的订单，这份订单总值2.4524亿美元。
中国进出口银行（下称进出口行）船舶融资部买方信贷一处处长杨长昆告诉《财经·金融实务》记者，受次贷影响，很多传统的船舶融资银行筹资渠道和价格均受到一定影响。“他们通常承贷后再分销给其他银行。但是，现在银行间市场流动性减弱，拆借成本也有所提高，船舶贷款的分销转售业务遇到一定的困难，使得船舶融资银行不得不提高对船东的贷款利率。”杨长昆说。
实力强、信誉好的船厂和船东，仍是金融机构争相合作的对象。国家开发银行大连分行近期向大连船舶重工集团提供授信额度360亿元。一位从事船舶融资的业内人士认为，大连船舶重工集团可能会大规模扩大产能，国开行显然对其前景有信心。
船舶业融资具有金额大、周期长等特点。船东融资通常用于订购新船或购买二手船；船厂则一方面需要融资满足建造过程中的流动资金需求，另一方面是需要银行开具保函，为其在建的船舶提供信用担保。
近年来，信贷业务的主要客户是船东。受运价指数高企刺激，大小航运企业纷纷融资买船，扩张运力。
与船东相比，船厂并不那么缺钱。“当前由于船厂订单较多、船东应付款比例高，因此资金充裕，对卖方信贷的需求很弱。”一位从事船舶融资的专业人士告诉《财经·金融实务》记者。
由于船市火爆，签订合同首付款比例往往高达30％-40％，接单比较多的船厂，流动资金充足，融资需求较小。遭遇融资难题的通常是小船厂，它们只能通过中国成套设备进出口（集团）总公司、苏美达进出口有限公司等大型外贸公司代理融资。
造船业不景气的年代，船东付款往往“前少后多”，甚至还延期付款。而近年来，船东付款通常“前多后少”，尾款仅20％，甚至低至10％。在这种情况下，船厂更需要的是金融机构提供保函。
“2004年以前是贷款业务多、保函业务较少，现在反过来了，因为船东的预付款高达船款的60％-80％，按规定都需要开相应金额的预付款还款保函。”上述人士说。
这位人士表示，向银行申请保函的船舶企业很多，大型国有企业由于资产雄厚、反担保条件落实有保证，因此，申请保函比较容易，民营船厂获得银行授信比较难，“主要是因为他们的净资产小，反担保措施很有限。”
船厂提供的反担保措施通常包括有信用的公司担保、存款质押、抵押等，江苏省部分企业还尝试以在建船舶作为抵押。在建船舶抵押融资业务最早由进出口行实施，主要面向中小造船企业。“由于船价高昂，中小船厂如果用厂房、船坞等固定资产抵押，造一艘船都不够，地方企业受融资担保问题的制约比较大。” 进出口行船舶融资部买方信贷一处处长杨长昆向《财经·金融实务》记者表示。
据悉，江苏省国防科工办和江苏海事局已出台《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》。杨长昆透露，中国进出口银行正在与国家主管部门协商，将推出适用于全国范围内在建船舶抵押的管理办法。
有业内人士认为，以在建船舶抵押融资颇具风险。从法律上来说，在建船舶属于船东，只有拿到船东的书面授权文件才能抵押。从市场情况看，现在船价非常高，如果市场环境恶化，船价缩水，抵押的船舶将不足以弥补银行的损失。上述人士对《财经·金融实务》记者说，“以在建船舶抵押融资既有法律风险，也有市场风险，应该慎重。”
杨长昆表示，在建船舶抵押的确风险相对较高。“大船厂资金流动性非常好，不需要这么做，需要以在建船舶抵押的主要是一些风险比较高的小船厂。这是操作性非常强的一项业务，需要金融机构对船厂的资金使用加强监管，要在实践中摸索、完善。”
随着亚洲造船业的崛起，以及金融机构资金日渐充裕，船舶融资有从欧洲向亚洲转移的趋势，次贷危机蔓延更加速了这一转移过程。
在中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬看来，国内金融机构对于船舶融资应当更加谨慎。“一旦市场发生重大变化，无论买方信贷、卖方信贷或是提供保函，都有比较大的风险。现在国内的气氛比较乐观，应该学习欧洲金融机构，密切关注风险。”
由于船市旺盛，近年来国内金融机构对于船舶融资比较慷慨，也确实很少出现问题。 “如果行情不好，现在1亿美元的船，几年以后可能只值5000万，甚至更便宜，那时候问题就出来了。”朱汝敬说。
朱汝敬认为，银行不但要充分了解企业的情况，还要高度关注市场的变化。业内人士提醒，船舶融资存在履约能力风险、汇率风险、船东弃船风险等一系列风险。
不只是金融机构开始变得谨慎，2007年，多家造船企业竞相上市融资的热情，也已在2008年初开始冷却。
江苏东方造船有限公司旗下的JES国际控股有限公司（下称JES国际）去年12月在新加坡上市，上市当天即跌破发行价0.67新加坡元，以0.625新加坡元收盘。2008年4月8日，该股收盘价已跌至0.38新加坡元。
“从JES国际上市的情况来看，市场对造船股已经不太看好。”朱汝敬对《财经·金融实务》记者说。
据悉，原准备2008年在亚洲上市的烟台来福士海洋工程有限公司，已经于今年1月宣布上市计划延期，该公司投资者关系部人士告诉《财经·金融实务》记者，延期的主要原因是“市场环境不理想”。
景气之虞
“取消订单目前还只是个别现象，并不意味着危机临近，所以，不必惊慌。每个公司的操作都会考虑其自身财务状况。自有资金占比例较低的订单，对融资成本的上升会比较敏感。”中国船舶工业经济研究中心主任曹友生告诉《财经·金融实务》记者。
“可能还会有类似取消订单的情况出现，特别是干散货船市场，但不会大量出现。”一家国际投行的船舶业分析师对《财经·金融实务》记者表示。所谓干散货，主要指粮食、煤炭、铁矿石和铝镁矿石等，其中，占最大比例的是铁矿石运输。
2007年是干散货运输的黄金时期。其运价节节攀升，推动了各航运企业竞相融资买船，使得散货船成为支撑造船业繁荣的主要因素。
2007年初，BDI指数（波罗的海干散货运价指数）尚不足4500点，此后的十个月内连创新高，于10月29日创下11033点的历史最高记录。进入11月中旬后，BDI指数连续下滑，至2008年1月29日，低及5615点。此后，BDI指数有所反弹，3月底徘徊在7000多点。
上述船舶业分析师表示，在BDI指数的上升期，散货船的订单量非常大，很多是在BDI指数最高时订购；现在指数下降，航运企业难免对订购时的船价不满，“现在BDI指数降到了7000点的位置，在指数为9000点乃至10000点时订购的船可能价格偏高。”
摩根士丹利的研究报告认为，由于航运企业面临多种不利因素，如BDI指数下挫、全球银根紧缩、融资成本上升，以及2010年之后可能出现的船舶供给过剩，“2008年造船业的新订单将会有所减少。”
对可能出现的风险，各大航运公司都有所警惕。在接受《财经·金融实务》记者专访时，中国长江航运集团总经理刘锡汉不无忧虑地表示，近年来造船数量过多，与经济增长需求并不对应，一旦世界经济增长势头受阻，部分订单就可能出现问题。
“如果船东融不到资，支付不了，订单最后就无法生效，在某一个时点有可能出现风险。”刘锡汉对记者说。
热潮难退
尽管“风险”二字已越来越频繁出现在业内人士口中，从2008年1月数据看，船舶成交量仍然较高，载重吨数与上年持平。“现在很难说造船市场有危机出现。”中国船舶工业经济研究中心主任曹友生表示。
江苏省船舶工业行业协会副秘书长陈耀群则告诉《财经·金融实务》记者，2月25日，一家意大利船东与他联系，有意在江苏省造一艘沥青运输船，价值数千万元人民币。陈耀群联系了省内好几家船企，却无人愿意接单。陈耀群解释说，原因之一是船企手中订单充足，另一个原因是意大利船级社以严格出名，交船时“比较麻烦”。陈耀群认为，这说明造船业还很兴旺，“船企可以选择船东”。
从造船大省江苏省的情况来看，陈耀群所言非虚。目前，江苏有2000余家造船企业，大致分为四个梯队。
第一梯队是十余家可建造30万吨以上船舶者，订单多来自国外。
第二梯队也有十五六家，主要建造10万吨级及以下的船，订单大部分也来自国外，主要为中东、东南亚、非洲等地。
第三梯队有船企上百家，一般生产几千吨级船舶，偶尔也生产万吨船，但数量很少，所造船舶主要为内河船，也有少量海船和江海联运船。
数量最多的是处于第四梯队的上千家船厂，其生产的船舶一般为几百吨或上千吨，通常为内河船，或采砂船、拖船、驳船等。这类船厂接上几个订单便可回本，风向不好时随时掉头。
一般而言，造一艘船，设备和材料约占成本50％-60％，折旧和规模密切相关，通常占10％-20％，人工不到10％，企业毛利率相当高，约为30％。
不过，中国船舶工业行业协会副会长吴立人称，民营船厂的毛利率实际上高于30％，民企效率较高，比国企注重节约成本。“上述说法在2003年就成立，而至今人工成本上涨不过百分之十几，原材料涨幅也未翻倍，船价却翻了倍。”吴立人说。
正因如此，尽管近来航运造船业警号频频，不少企业还在争先恐后进入这个行业。
陈耀群告诉记者，仅江苏连云港，2008年就将兴建十家左右造船厂，造船能力至少数万吨甚至10万吨以上。此外，仪征2007年新投在船舶业上的国内资金达5.14亿元，外资达成协议3293万美元。
“南京、镇江、南通、扬州等沿江地区都在极力发展造船业，形成了不少规模中等的造船积聚地，而今年仍将继续投资。”陈耀群说。
“中小船企其实不看长远，赚一笔是一笔，他们只想先把眼前的钱赚了再说。”江苏省船舶工业行业协会秘书长蒋志勇说。而业内人士普遍认为，三至五年内造船业仍不会有问题。
亦危亦机
然而，经过五年持续兴旺，造船厂新增订单和手持定单都大幅增长，已然出现造船速度快于经济增速的迹象。“这几年把未来的船都造出来了，必然会有一段时间形成行业低谷，这是肯定的。”吴立人说。
过去几年支撑中国航运和造船公司业绩的主要因素，是中国在加入WTO之后日益蓬勃的进出口贸易。
据海关总署统计，2007年，中国货物进出口总额为2.17万亿美元，比2006年的1.76万亿美元增长23.5％。中国已连续三年进出口增幅保持在23％左右。2008年1月及2月，中国进出口保持了23％的增幅。这一增长势头能否持续，将直接影响航运及造船业。
中国国内造船业面临的最大风险，莫过于人民币升值。由于船舶企业签订的多为美元合同，人民币升值后兑换的收益将会有所减少。船舶企业近年通过提高收付款、提高船价的方式降低风险。曹友生表示，“如果未来行业景气下降，转为买方市场，将难以把汇率升值预期包含在船价中。”
劳动力和原材料成本上升压力也开始显现。根据中国船舶工业行业协会的报告，2007年，6、10、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、 4077元/吨和4300/吨，上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35％、42％和30％。
报告预计，2008年船用钢材市场需求持续旺盛，价格仍会继续上扬。
此外，由于国内造船企业数量增加和扩容，船舶设计、生产、管理、检验等关键人才均出现短缺，外包劳务队伍不稳定，已在一定程度上影响了船厂生产和交船进度。而且，造船企业多集中在沿海地区，据测算，全行业近三年年均工资增幅超过15％。
次贷危机对干散货运输业和造船业的中长期影响不容低估。
曹友生认为，次贷危机影响主要在两方面：如果未来经济放缓，运量增长会随之放缓，导致运力过剩；融资环境恶化使融资成本上升，增加订单成交的难度。
“次贷危机会使造船市场回调的程度加深，速度加快，但是，其影响程度还要过一段时间才能看出，要看美国的援救政策到底能不能解决问题。”曹友生对记者说。
船东或是船厂对新订单已稍显谨慎。不过，未来几年，中国造船业仍被看好。目前，中国造船企业手中订单足够四五年的生产，也可应对可能的市场回调。“中国造船企业可以慢慢消化现有的订单，消化完之后可能又会迎来新的高潮。”曹友生说。
中国船舶工业集团公司旗下上市公司——中国船舶工业股份有限公司（上海交易所代码：600150，下称中国船舶）3月18日交出了年度答卷：2007年，公司利润总额比上年增长140.12％，每股收益达5.53元。
由沪东重机重组而来的中国船舶，因市场预期其盈利大增，2007年股价从年初的30元一路猛涨，至10月盘中一度攀至300元，成为A股市场第一高价股。中国船舶4月初的股价仍达130元左右。
这是中国造船业膨胀的一个侧影。2007年，中国造船业全行业利润总额在2006年96亿元的基础上翻倍增长，达到227亿元。
根据中国船舶工业行业协会发布的数据，2007年，内地造船业新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132％，首次超过韩国，成为全球第一。
而据英国克拉克松研究公司的统计，截至2月底，中国手持船舶订单1.78亿载重吨，占世界份额的34.64％，仅次于韩国，居世界第二，超过日本、欧洲及其他国家的份额合计。
在世界船舶业，中、日、韩三足鼎立之势更为明朗。
从世界造船业向低成本国家转移的历史来看，目前正处于向中国转移的中期阶段。
银河证券分析师鞠厚林预计，中国造船业手持订单量和新签订单远远大于完工量，显示其未来两年业绩增长仍有保障。
不过，随着美国经济增长幅度下降，以及中国经济宏观调控的预期加强，未来一至两年，全球经济和航运需求增长将面临压力，造船行业订单的持续增长面临不确定性。
克拉克松研究公司发布的最新市场调查显示，今年1-3月，国际造船市场新船订单量为2928万载重吨，比去年同期下降37％。其中，3月的新船订单量仅831万载重吨，较去年同期的2022万载重吨下降了58.9％。
融资收紧
次贷危机给中国造船热吹进了一丝凉风。
香港上市公司金辉集团有限公司（香港交易所代码：0137）1月底宣布，因信用紧缩影响公司融资安排，取消在大连船舶重工集团有限公司建造两艘超大型矿砂船的订单，这份订单总值2.4524亿美元。
中国进出口银行（下称进出口行）船舶融资部买方信贷一处处长杨长昆告诉《财经·金融实务》记者，受次贷影响，很多传统的船舶融资银行筹资渠道和价格均受到一定影响。“他们通常承贷后再分销给其他银行。但是，现在银行间市场流动性减弱，拆借成本也有所提高，船舶贷款的分销转售业务遇到一定的困难，使得船舶融资银行不得不提高对船东的贷款利率。”杨长昆说。
实力强、信誉好的船厂和船东，仍是金融机构争相合作的对象。国家开发银行大连分行近期向大连船舶重工集团提供授信额度360亿元。一位从事船舶融资的业内人士认为，大连船舶重工集团可能会大规模扩大产能，国开行显然对其前景有信心。
船舶业融资具有金额大、周期长等特点。船东融资通常用于订购新船或购买二手船；船厂则一方面需要融资满足建造过程中的流动资金需求，另一方面是需要银行开具保函，为其在建的船舶提供信用担保。
近年来，信贷业务的主要客户是船东。受运价指数高企刺激，大小航运企业纷纷融资买船，扩张运力。
与船东相比，船厂并不那么缺钱。“当前由于船厂订单较多、船东应付款比例高，因此资金充裕，对卖方信贷的需求很弱。”一位从事船舶融资的专业人士告诉《财经·金融实务》记者。
由于船市火爆，签订合同首付款比例往往高达30％-40％，接单比较多的船厂，流动资金充足，融资需求较小。遭遇融资难题的通常是小船厂，它们只能通过中国成套设备进出口（集团）总公司、苏美达进出口有限公司等大型外贸公司代理融资。
造船业不景气的年代，船东付款往往“前少后多”，甚至还延期付款。而近年来，船东付款通常“前多后少”，尾款仅20％，甚至低至10％。在这种情况下，船厂更需要的是金融机构提供保函。
“2004年以前是贷款业务多、保函业务较少，现在反过来了，因为船东的预付款高达船款的60％-80％，按规定都需要开相应金额的预付款还款保函。”上述人士说。
这位人士表示，向银行申请保函的船舶企业很多，大型国有企业由于资产雄厚、反担保条件落实有保证，因此，申请保函比较容易，民营船厂获得银行授信比较难，“主要是因为他们的净资产小，反担保措施很有限。”
船厂提供的反担保措施通常包括有信用的公司担保、存款质押、抵押等，江苏省部分企业还尝试以在建船舶作为抵押。在建船舶抵押融资业务最早由进出口行实施，主要面向中小造船企业。“由于船价高昂，中小船厂如果用厂房、船坞等固定资产抵押，造一艘船都不够，地方企业受融资担保问题的制约比较大。” 进出口行船舶融资部买方信贷一处处长杨长昆向《财经·金融实务》记者表示。
据悉，江苏省国防科工办和江苏海事局已出台《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》。杨长昆透露，中国进出口银行正在与国家主管部门协商，将推出适用于全国范围内在建船舶抵押的管理办法。
有业内人士认为，以在建船舶抵押融资颇具风险。从法律上来说，在建船舶属于船东，只有拿到船东的书面授权文件才能抵押。从市场情况看，现在船价非常高，如果市场环境恶化，船价缩水，抵押的船舶将不足以弥补银行的损失。上述人士对《财经·金融实务》记者说，“以在建船舶抵押融资既有法律风险，也有市场风险，应该慎重。”
杨长昆表示，在建船舶抵押的确风险相对较高。“大船厂资金流动性非常好，不需要这么做，需要以在建船舶抵押的主要是一些风险比较高的小船厂。这是操作性非常强的一项业务，需要金融机构对船厂的资金使用加强监管，要在实践中摸索、完善。”
随着亚洲造船业的崛起，以及金融机构资金日渐充裕，船舶融资有从欧洲向亚洲转移的趋势，次贷危机蔓延更加速了这一转移过程。
在中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬看来，国内金融机构对于船舶融资应当更加谨慎。“一旦市场发生重大变化，无论买方信贷、卖方信贷或是提供保函，都有比较大的风险。现在国内的气氛比较乐观，应该学习欧洲金融机构，密切关注风险。”
由于船市旺盛，近年来国内金融机构对于船舶融资比较慷慨，也确实很少出现问题。 “如果行情不好，现在1亿美元的船，几年以后可能只值5000万，甚至更便宜，那时候问题就出来了。”朱汝敬说。
朱汝敬认为，银行不但要充分了解企业的情况，还要高度关注市场的变化。业内人士提醒，船舶融资存在履约能力风险、汇率风险、船东弃船风险等一系列风险。
不只是金融机构开始变得谨慎，2007年，多家造船企业竞相上市融资的热情，也已在2008年初开始冷却。
江苏东方造船有限公司旗下的JES国际控股有限公司（下称JES国际）去年12月在新加坡上市，上市当天即跌破发行价0.67新加坡元，以0.625新加坡元收盘。2008年4月8日，该股收盘价已跌至0.38新加坡元。
“从JES国际上市的情况来看，市场对造船股已经不太看好。”朱汝敬对《财经·金融实务》记者说。
据悉，原准备2008年在亚洲上市的烟台来福士海洋工程有限公司，已经于今年1月宣布上市计划延期，该公司投资者关系部人士告诉《财经·金融实务》记者，延期的主要原因是“市场环境不理想”。
景气之虞
“取消订单目前还只是个别现象，并不意味着危机临近，所以，不必惊慌。每个公司的操作都会考虑其自身财务状况。自有资金占比例较低的订单，对融资成本的上升会比较敏感。”中国船舶工业经济研究中心主任曹友生告诉《财经·金融实务》记者。
“可能还会有类似取消订单的情况出现，特别是干散货船市场，但不会大量出现。”一家国际投行的船舶业分析师对《财经·金融实务》记者表示。所谓干散货，主要指粮食、煤炭、铁矿石和铝镁矿石等，其中，占最大比例的是铁矿石运输。
2007年是干散货运输的黄金时期。其运价节节攀升，推动了各航运企业竞相融资买船，使得散货船成为支撑造船业繁荣的主要因素。
2007年初，BDI指数（波罗的海干散货运价指数）尚不足4500点，此后的十个月内连创新高，于10月29日创下11033点的历史最高记录。进入11月中旬后，BDI指数连续下滑，至2008年1月29日，低及5615点。此后，BDI指数有所反弹，3月底徘徊在7000多点。
上述船舶业分析师表示，在BDI指数的上升期，散货船的订单量非常大，很多是在BDI指数最高时订购；现在指数下降，航运企业难免对订购时的船价不满，“现在BDI指数降到了7000点的位置，在指数为9000点乃至10000点时订购的船可能价格偏高。”
摩根士丹利的研究报告认为，由于航运企业面临多种不利因素，如BDI指数下挫、全球银根紧缩、融资成本上升，以及2010年之后可能出现的船舶供给过剩，“2008年造船业的新订单将会有所减少。”
对可能出现的风险，各大航运公司都有所警惕。在接受《财经·金融实务》记者专访时，中国长江航运集团总经理刘锡汉不无忧虑地表示，近年来造船数量过多，与经济增长需求并不对应，一旦世界经济增长势头受阻，部分订单就可能出现问题。
“如果船东融不到资，支付不了，订单最后就无法生效，在某一个时点有可能出现风险。”刘锡汉对记者说。
热潮难退
尽管“风险”二字已越来越频繁出现在业内人士口中，从2008年1月数据看，船舶成交量仍然较高，载重吨数与上年持平。“现在很难说造船市场有危机出现。”中国船舶工业经济研究中心主任曹友生表示。
江苏省船舶工业行业协会副秘书长陈耀群则告诉《财经·金融实务》记者，2月25日，一家意大利船东与他联系，有意在江苏省造一艘沥青运输船，价值数千万元人民币。陈耀群联系了省内好几家船企，却无人愿意接单。陈耀群解释说，原因之一是船企手中订单充足，另一个原因是意大利船级社以严格出名，交船时“比较麻烦”。陈耀群认为，这说明造船业还很兴旺，“船企可以选择船东”。
从造船大省江苏省的情况来看，陈耀群所言非虚。目前，江苏有2000余家造船企业，大致分为四个梯队。
第一梯队是十余家可建造30万吨以上船舶者，订单多来自国外。
第二梯队也有十五六家，主要建造10万吨级及以下的船，订单大部分也来自国外，主要为中东、东南亚、非洲等地。
第三梯队有船企上百家，一般生产几千吨级船舶，偶尔也生产万吨船，但数量很少，所造船舶主要为内河船，也有少量海船和江海联运船。
数量最多的是处于第四梯队的上千家船厂，其生产的船舶一般为几百吨或上千吨，通常为内河船，或采砂船、拖船、驳船等。这类船厂接上几个订单便可回本，风向不好时随时掉头。
一般而言，造一艘船，设备和材料约占成本50％-60％，折旧和规模密切相关，通常占10％-20％，人工不到10％，企业毛利率相当高，约为30％。
不过，中国船舶工业行业协会副会长吴立人称，民营船厂的毛利率实际上高于30％，民企效率较高，比国企注重节约成本。“上述说法在2003年就成立，而至今人工成本上涨不过百分之十几，原材料涨幅也未翻倍，船价却翻了倍。”吴立人说。
正因如此，尽管近来航运造船业警号频频，不少企业还在争先恐后进入这个行业。
陈耀群告诉记者，仅江苏连云港，2008年就将兴建十家左右造船厂，造船能力至少数万吨甚至10万吨以上。此外，仪征2007年新投在船舶业上的国内资金达5.14亿元，外资达成协议3293万美元。
“南京、镇江、南通、扬州等沿江地区都在极力发展造船业，形成了不少规模中等的造船积聚地，而今年仍将继续投资。”陈耀群说。
“中小船企其实不看长远，赚一笔是一笔，他们只想先把眼前的钱赚了再说。”江苏省船舶工业行业协会秘书长蒋志勇说。而业内人士普遍认为，三至五年内造船业仍不会有问题。
亦危亦机
然而，经过五年持续兴旺，造船厂新增订单和手持定单都大幅增长，已然出现造船速度快于经济增速的迹象。“这几年把未来的船都造出来了，必然会有一段时间形成行业低谷，这是肯定的。”吴立人说。
过去几年支撑中国航运和造船公司业绩的主要因素，是中国在加入WTO之后日益蓬勃的进出口贸易。
据海关总署统计，2007年，中国货物进出口总额为2.17万亿美元，比2006年的1.76万亿美元增长23.5％。中国已连续三年进出口增幅保持在23％左右。2008年1月及2月，中国进出口保持了23％的增幅。这一增长势头能否持续，将直接影响航运及造船业。
中国国内造船业面临的最大风险，莫过于人民币升值。由于船舶企业签订的多为美元合同，人民币升值后兑换的收益将会有所减少。船舶企业近年通过提高收付款、提高船价的方式降低风险。曹友生表示，“如果未来行业景气下降，转为买方市场，将难以把汇率升值预期包含在船价中。”
劳动力和原材料成本上升压力也开始显现。根据中国船舶工业行业协会的报告，2007年，6、10、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、 4077元/吨和4300/吨，上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35％、42％和30％。
报告预计，2008年船用钢材市场需求持续旺盛，价格仍会继续上扬。
此外，由于国内造船企业数量增加和扩容，船舶设计、生产、管理、检验等关键人才均出现短缺，外包劳务队伍不稳定，已在一定程度上影响了船厂生产和交船进度。而且，造船企业多集中在沿海地区，据测算，全行业近三年年均工资增幅超过15％。
次贷危机对干散货运输业和造船业的中长期影响不容低估。
曹友生认为，次贷危机影响主要在两方面：如果未来经济放缓，运量增长会随之放缓，导致运力过剩；融资环境恶化使融资成本上升，增加订单成交的难度。
“次贷危机会使造船市场回调的程度加深，速度加快，但是，其影响程度还要过一段时间才能看出，要看美国的援救政策到底能不能解决问题。”曹友生对记者说。
船东或是船厂对新订单已稍显谨慎。不过，未来几年，中国造船业仍被看好。目前，中国造船企业手中订单足够四五年的生产，也可应对可能的市场回调。“中国造船企业可以慢慢消化现有的订单，消化完之后可能又会迎来新的高潮。”曹友生说。