宜万铁路 穿越山区 成中国铁路 最铿锵一章 (组图)

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宜万铁路穿越山区 成中国铁路最铿锵一章(组图)

2010年11月30日    荆楚网-楚天金报   谭新杰 特大突水破坏力惊人,严重危及马鹿箐隧道施工安全和进度。历经艰险建成的马鹿箐隧道。

宜万铁路是目前世界地质条件最复杂的一条铁路,建设条件之艰、难、险,居我国铁路历史之最,被称为“筑路禁区”。我国的铁路建设者钻地心、穿溶洞、过暗河,突破千难万难,终于成功穿越了有“世界地质博物馆”之称的武陵山区,让宜万铁路的修建成为了中国铁路史上最铿锵的一章。

马鹿箐生死战

开山先要治水

如果不是宜万铁路的修建,“马鹿箐”这个任何地图上都找不到的地名,将永远隐匿在鄂渝交界处那绵延起伏、人迹罕至的齐岳山脉褶皱之中。

如果不是那一次次惊天动地、震撼人心的特大突水,人们将永远无法感悟修筑“天路”的伟大。

由中铁十一局集团担负施工的宜万铁路马鹿箐隧道,坐落于纵横交错的清江暗河、油竹暗河、凉风洞暗河等多条水量丰富、走向不明的地下暗河之上,与亚洲最大溶洞——利川腾龙洞相邻,并拥有特大富水隐伏溶腔、溶洞、天坑、暗湖等特殊地质带。

专家预测,隧道最大涌水量将达81万立方米/小时,瞬间的涌水量相当于“黄河之水天上来”,因此被列为世界级施工难题和全线八大风险隧道之首。

2006年1月21日,马鹿箐隧道工地大雪纷飞。上午10时50分,扒渣机司机潘大良、四队副队长付建平和调度张西成等8名职工,在隧道3000多米深处准备进行出渣作业。

突然,隧道拱顶出现石块掉落现象,“不好,快撤!”潘大良话音刚落,一股强对流气体从隧道拱顶呼啸而下,伴随着沉闷的轰鸣声和刺耳的尖啸声,一阵强烈的“龙卷风”夹杂着纸屑、沙石等物,向潘大良等人扑来,求生的欲望使他们下意识地紧紧抓住梭矿车,付建平立即启动车辆朝洞外飞驰,30多吨重的梭矿车在突水的剧烈撞击下,竟轻若无物般地摇摆晃动着,随波逐流地“漂”出了隧道,眼看着就要被巨浪卷下山崖,不知谁喊了一声:“跳!”几乎在同一瞬间,8个人一起跳下梭矿车,紧接着“轰”的一声巨响,重达30多吨的梭矿车被巨浪推下了悬崖峭壁……

就是在这种惊心动魄的自然威胁面前,建设者们首次总结制定了富水岩溶隧道进洞条件的基本标准,研究创新了溶腔“释能降压”工法和“特大体量高压隐伏溶腔泄水”工法,填补了我国岩溶隧道修建技术的多项空白,战胜了19次特大涌水,穿过了地下暗河、暗湖。 马鹿箐这条长长的双线隧道,留下了铁路人勇敢与创新的足迹。

同样修得很艰难的还有齐岳山隧道。全长10.5公里的齐岳山隧道,坐火车经过,只需几分钟,贯通却要6年。上世纪60年代,国家打算续建川汉铁路,就是因为这条隧道“搞不定”才搁置。

“齐岳山隧道施工关键在治水。”施工人员说,施工遇到高压富水破碎带,一挖就破,山体里面的水就像箭一样喷射出来。施工一旦遭遇大突水,已掘好的隧道转眼就会被泥石流淤塞,清理常常延续几个月。

齐岳山隧道开工以来,共抽水超过了6000万立方米,等于抽空了一座巨型水库。2008年10月底,齐岳山隧道仅仅只剩200多米,施工队却奋战了整整1年。“齐岳山通,则宜万铁路通。”5万建设者历经6载风霜雨雪,打通齐岳山隧道,为宜万铁路迎来了“收官之战”。

“与天斗”讲和谐

力保“国宝”安宁

从宜万铁路的起点宜昌东站出发,不过10多分钟的路程,便可看见宜万铁路宜昌长江特大桥的雄姿。这座桥全长2.5公里,是目前长江上唯一的连续刚构柔性拱组合孔跨,桥跨度达275米,也是目前世界上同类型铁路桥梁中跨度最大的。

鲜为人知的是,大桥下面,便是国家一级保护动物中华鲟栖息、繁殖的场所。如何减少施工对中华鲟的影响,施工方可谓用心良苦。在主河槽主桥墩施工中,他们没有使用一次爆破作业,他们还专门配备船只,把施工中的弃渣运上岸,确保了环境稳定。

中华鲟洄游产卵的季节,正值施工的黄金季节。其间,建设者们在主桥墩全部停止钻孔等高噪音施工,保持江心宁静。据介绍,在桥墩墩顶和混凝土箱梁之间还架设了隔震支座,起到隔音减震的作用,减少对中华鲟听力的影响。

环保的理念与措施,让宜昌长江特大桥不仅在技术上成为世界之最,更成为人与自然和谐相处的典范。

回顾;

宜万铁路大事记

1903年,清朝拟建川汉铁路,从四川成都经重庆到湖北汉口。

1909年,詹天佑率领人马集结宜昌,10月宜昌至秭归段曾一度动工修建。后辛亥革命爆发,建设搁浅。

1914年,詹天佑为落实孙中山《实业计划》设想,重新勘测川汉铁路。随后,川汉铁路东段武汉至长江埠段开工,后因军阀混战停建。

1956年以来,铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行勘测,编制了全线初步设计方案。

1995年3月,恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上,提出希望修建枝城至万县铁路。

1997年,湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组,标志该线建设纳入实施阶段。

2001年8月,国家计划在“十五”期间,建设宜昌至万州铁路新线。

2004年初,宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程先后破土动工,宜万铁路正式进入施工阶段。

2010年8月,宜万铁路在恩施白果顺利实现接轨,标志着全线铺轨贯通。

展望;

劣势变优势 旅游圈真正形成

以前恩施是因为交通的不便,地域的劣势性很大。宜万铁路开通以后,游客“进入性”的问题就解决了,我们的区域劣势就会变成区位的优势。我们会利用东边的武汉、西边的重庆两大城市丰富的科技资源、人力资源,用这两个大市场来发展恩施的经济。

鄂西生态文化旅游圈涉及到八个城市和地区。交通问题解决以后,我们的旅游圈才能真正形成。

不仅仅是旅游的问题,还包括其他产业的发展,恩施经济社会的发展都会有新的突破。恩施有一些丰富的资源,就是由资源大州变成经济强州的问题,我们作了专题研究,请了国内一些知名的专家帮助我们。除了生态旅游资源,我们还有农夫产品、绿色产品,恩施有很多的农副产品在全国都是有影响的,以前是因为交通不方便,开发不够。武汉和重庆都是千万人口级别的城市,把这两个城市的资源、市场用好,对恩施发展就有很大的帮助。

——恩施州州长杨天然

规划;

鄂西圈期待铁路“绿十字”

据湖北省推进鄂西生态文化旅游圈建设领导小组办公室发布消息,已确定今年鄂西生态文化旅游圈开工建设的十二大重点工程,总投资1222.4亿元,十堰-宜昌铁路工程名列其中。

据初步规划,十宜铁路北起十堰站,利用襄渝复线至六里坪站,从六里坪站引出后往南经房县、神农架林区、兴山、三峡大坝,引入汉宜铁路宜昌南站。线路全长约277公里,总投资约为260亿元。

目前,十宜铁路预可行性研究报告现已编制完成,并通过审查,但开工日期待定。该项目建成后,将成为连接我省武当山、神农架、长江三峡三大核心景区的重要通道,将真正解决我省西部纵向联系问题。将来,十宜铁路将与宜万铁路纵横相接,像一个绿色十字架,形成鄂西生态文化旅游圈快速通道,鄂西圈的生态旅游宝藏将走出深闺,其价值将得到一次空前释放。