中国大飞机设计首度曝光：舒适度超越波音737+

C919的设计确立了“五性”要求：确保安全性、突出经济性、提高可靠性、改善舒适性、强调环保性。首先是至关重要的安全性，其次是航空公司关注的经济性和可靠性，乘客重视的舒适性和公众关注的环保型也得到了重视。

争做“老三”

9月8日，亚洲航展7号展台上，一架蓝白相间的大型客机模型格外醒目。这是万众瞩目的大飞机公司成立16个月以来交出的第一份考卷。

由承担民用大飞机研制重任的中国商用飞机有限责任公司自行研制的这架飞机型号定名为“C919”，按中国商飞副总经理、大飞机项目总设计师吴光辉的解释，C既是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，前一个9取天长地久之意，后面的19表明该客机的最大载客量为190座。

从1:10比例制作的模型看，长约2米多，机身前体通白，尾部蓝白相间，尾翼为草绿色并写上醒目的“C919”。

据中国商飞上海飞机设计研究所所长郭博智介绍，C919客机属中短途商用机，实际总长38米，翼展33米，高度12米，其基本型布局为168座。标准航程为4075公里，增大航程为5555公里，经济寿命达9万飞行小时。

该飞机从去年开始研制，计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。C919客机的发展目标是为8—10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。

目前世界上只有美国、欧洲4国和俄罗斯制造这种起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空中客车。近20多年来，中国的大型飞机完全依赖外国进口。
 

根据详细设计图，C919客机总长38.575米，翼展36.077米，高度12.564米，与波音B-737、空客A-320尺寸基本相当(738和322的尺寸数据分别是39.5/35.7/12.5，37.57/34.10/11.76)。其中超临界机翼的设计是飞机成败的重点，超临界机翼是指提高机翼的临界马赫数的机翼。飞机在高亚音速时，机翼上表面的局部流速可达音速。这时的飞行马赫数称为临界马赫数。飞行速度再增加，上表面便会出现强烈的激波，引起气流分离，使机翼阻力急剧增加。为了保持飞机飞行的经济性，飞行马赫数不宜超过临界马赫数。民航机采用超临界机翼可提高巡航速度，节约燃油。超临界机翼的设计成为民航机设计成败的关键，需要大量的吹风试验和超级计算机的运算，才能优选出更好的翼型设计。

由于空客和波音的首字母分别为“A”、“B”，国产大飞机型号定名为“C919”，也昭示着中国商飞要与空客和波音在国际大型客机制造业中形成ABC“三足鼎立”新格局的雄心。本次亚洲航展上，中国商飞的7号展台位于展馆最中间，左边是空客展台，右边紧挨着波音。

大多数业外人士都直观感觉C919和空客A320、波音737外形相似，不过，曾参与ARJ支线飞机供应商管理工作的广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生还是看出了其中的不同。

“最大的区别在机头，传统的机头是由正面两块以及侧面4块挡风玻璃组成，而C919少了侧面两块挡风玻璃。”周济生向《商务周刊》表示，国产大飞机的机头更具流线型，能减少阻力，同时驾驶员在驾驶舱的视野也比传统的机头更加宽阔。从这一点就可看出，国产大客机将更强调省油和经济性。

按照陈进的介绍，C919的确拥有很多优势。C919从机头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思，尽量减小阻力，有效降低油耗。

在使用材料上，C919将采用大量的先进复合材料，如铝锂合金、钛合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩。

舒适性是C919机舱设计的首要目标，机舱座位布局在全经济舱布置时，安排"3+3"布局共28排，共168座，在混合布局时，安排商务舱"2+2"布局共6排，24座；经济舱布局22排，132座，共156座。波音B737-800(简称为738)座位布局分别为175/160座，波音A320-200(简称为322)座位布局分别为164/150座。919的座位数介于两者之间。

同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。

在减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，有望将飞机碳排放量较同类飞机降低50%。

谈到乘客最关心的机舱环境，陈进表示，舒适性是C919机舱设计的首要目标。机舱座位布局将采用单通道，两边各三座，其中中间的座位空间将加宽，有效地缓解以往坐中间座位乘客的拥挤感。

此外，C919飞机将较国外同类飞机机舱尺寸加大，行李舱位置将加高。

在陈进看来，由于中国的采购成本和制造成本比波音和空客两家公司低，中国制造的首架大飞机将“肯定会比波音和空客同等机型更便宜”。

“中国国内市场就足以满足中国大飞机的销售需求，因此我们不着急开发国外市场，但中国大飞机迟早会进入欧洲和美国航空市场。”他说。

这意味着在快速增长的中国航空市场上，波音和空客将面临着更为激烈的竞争。近期波音在发布2009年市场展望时，为了应对可能出现的挑战和竞争，特别提出将加大对波音737的技术升级力度，使其燃油效率进一步提高。

对于乘客来说，C919飞机与B737、A320最大的不同在于机舱尺寸加大，经济舱乘客也能享受到商务舱乘客的舒适度。B737机身直径3.76米，C919和A320机身直径3.96米，但C919更为高大，机身截面积最大，为增大客舱空间、容纳更多的旅客随身和托运行李创造了条件。

发动机齐头并进

尽管中国商飞高调推出C919样机，但作为总设计师的吴光辉仍然极其低调。在接受《商务周刊》采访时，他始终不肯对样机进行评价，只是表示大飞机的研发工作进展顺利。

对吴光辉来说，更有特殊意义的是C919样机模型首展一周之前的日子。

9月1日上午9时30分，C919大飞机机头样机在中航工业成都飞机有限公司开工制造。吴光辉介绍，机头长7.9米，宽3.96米，高4.16米，包括雷达舱、驾驶舱、卫生间、厨房以及座舱，预计今年年底正式交付。

据成飞的有关人士介绍，目前，C919大型客机项目机头工程样机正按计划开展各项工作，10月中旬将进行部件开铆，预计今年12月底交付上海，明年9月该样机有望在上海对外公开展出。此外，从2014年起，成飞的大飞机机头年制造能力将达到10架。

不过，这并不意味着中国自己的大飞机项目取得了实质性进展。

B737的座位都采用17英寸宽座椅，C919的靠窗和靠过道座位将采用18英寸(45.72厘米)座椅。

“实际上成飞生产的样机机头只是一个空壳。”中航工业一位不愿意透露姓名的知情人告诉《商务周刊》，大飞机目前的基本方案、构想已经出来了，但是具体很多设计细节还在比选，需要把架构搭建起来后进行最后的确定，而成飞生产的样机机头的主要目的就是用来协调这一布局。

据该负责人介绍，目前机头采用的都是常规材料，并非复合材料，也没有任何供应商参与。对于C919模型，他表示，造一个这样的模型主要是宣传用的，技术工艺其实非常容易。

“摆在中国商飞面前的首要任务，还是对供应商的选择。”上述负责人认为。

目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件方面，由于国内产品暂时达不到技术要求，国产化率很低。对此中国商飞总经理张庆伟就曾表示，大飞机项目要尽量提高国产化率。

国内许多公司也的确从大飞机项目中分到了一杯羹。

除机头部分由成飞制造，洪都航空工业集团承担大飞机的前机身、中后机身机体结构制造，西飞赢得了中机身(含中央翼)、外翼翼盒(含固定前、后缘)、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼和扰流板等6个工作包，沈飞将就尾段与中国商飞进行设计与合作，哈飞将提供机体的复合材料，昌飞获得了份额不多的机翼扰流片等部件的研制生产任务。

然而受制于国内制造能力不足，大飞机的大量制造环节仍需要求助于全球配套，尤其是发动机。

A320的座位也采用了18英寸座椅，这也成为了A320在宣传上最引以为傲的一点，但付出的代价是过道从B737的20英寸(50.8厘米)收窄到19英寸，随身行李舱的体积也变小了。C919不但在两边座位的尺寸增大到18英寸的同时，过道宽度仍保持在50厘米，甚至还特别为中间座位采用19英寸(48.26厘米)座椅，增加的5厘米空间有效缓解了中间座位乘客的拥挤感。这就是大机身截面带来的好处。

今年1月，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海挂牌成立，注册资本为60亿元，中国航空工业集团公司为控股股东，占40%股份，上海电气(集团)总公司和上海国盛(集团)有限公司作为参股股东出资各占15%股份。公司业务范围包括民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询等。

这标志着继通用电气、罗尔斯-罗伊斯和普惠三大飞机发动机生产商之后，中国企业也开始冲击大型客机发动机项目。

不过，由于时间所限，中国大飞机项目在开始阶段将肯定选用国外发动机。目前，普惠公司、通用电气和法国斯奈克玛公司的合资公司CFM与中航集团一起，成为大飞机的发动机及相关动力装置的供应商候选人。据了解，今年年底前就会敲定最终供应商。

中航商飞发动机公司总经理张建表示，国产发动机何时装入国产大飞机开始商业供货，要看客户的需求。中航商发的目标不仅是为国产大飞机提供产品，还要为国内外各种飞机制造商提供产品。

在飞机品种上，除了150座飞机，还将满足公务机、双通道250座大飞机、支线飞机、民用直升机、螺旋桨飞机等的需求。目前，中航商发研制的第一台具有自主知识产权的3200公斤推力级大涵道比涡轮风扇发动机有望在今年年底完成样机，这款发动机可用于新舟系列涡桨支线客机和公务机。

对于C919的订单问题，陈进显得很谨慎，他对《商务周刊》表示，C919的开发进度与全球新机订单的关系密不可分，生产数量会依市场需求而定，该机型在本届亚洲航展上只是初步公开样机，订单问题言之过早。

由于大量采用复合材料，采用新型发动机，较目前飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。

大机身截面带来的代价就是航程降低，但是标准型航程的4075公里已能满足中国国内远程航线纵横南北3000公里(典型如哈尔滨-广州)的需要。这显示C919的设计充分考虑了国内航空公司的运营环境需求，而像波音737首先需要满足横贯美国大陆东西海岸间5000公里的需求。对于像乌鲁木齐-三亚这样的超远程航线，以及国际航班及出口需求，C919还备有5555公里的增程型。